Читать книгу Eesti naftatransiidi lugu - Sulev Vedler - Страница 3

Endel Siff tahtis luua riiklikku naftaterminali

Puhas juhus tegi Tallinnast maailma ühe moodsama õlisadama.

Hollandi kontsern Royal Pakhoed tegutseb vedelkütuste äris juba aastast 1877.

Hollandlased ei põlanud ära ka Nõukogude Liidus toodetud naftat. Nende partneriks oli riiklik ettevõte Neftehimeksport.

Nõukogude Liidu lagunemisel avanesid välisfirmadele ahvatlevad ärivõimalused. Neftehimekspordi peadirektori asetäitja Igor Lepetuhhin soovitas hollandlastele rajada Nõukogude Liitu oma terminal. Täiesti moodne, millist sovetlikus majandusruumis ei leidunud.

Royal Pakhoed otsis sobivat sadamat terminali rajamiseks. Hollandlaste meeskond eesotsas harufirma Paktank International direktori Wolter Boumaniga külastas Batumit ja Odessat Musta mere ääres, käis Klaipedas ja Leningradis Läänemere ääres. Tallinnas merekalasadamas asunud kehvas seisus naftabaas Paktankile huvi ei pakkunud.

Hollandlased valisid välja Leningradi, kuhu oli planeeritud rajada uus terminal. Kõik asjad pandi klappima, kuni saabus otsustava allkirja andmine. Just siis mõtles linnavalitsuses välisinvesteeringutega tegelenud abilinnapea Vladimir Putin järsku ringi. Ta ei viseerinud lepingut.

Pettunud hollandlased pidid uue partneri leidma. Nad ostsid piletid esimesele öisele rongile ja loksusid koos Igor Lepetuhhiniga Lätti Ventspilsi. Ka sealsed plaanid nurjusid – hollandlased kuulsid, et Ventspilsi võimud pidasid kõnelusi ka teiste huvilistega.59 Läti transiiditegelased ei soovinud võõraid oma transiidiahelale ligi lasta. Nende nõudmised olid liiga suured. Lätlased küsisid kõikvõimalikke osalusskeeme ja raha.

Just siis pakkus hollandlastele n-ö valmis projekti ambitsioonikas Eesti ettevõte N-Terminal, mille eesotsas olid Endel Siff ja Aadu Luukas.

Siff töötas 1980ndatel ETKVLi tootmiskoondises Kooperaatoris partorgina. Sealt liikus ta riiklikku väliskaubandusettevõttesse Estimpeks, kus sai naftaosakonna töötajaks. Ta vastutas nafta ekspordi ja impordi eest, mis liikus läände peamiselt Soome (Hamina, Kotka, Rauma) ja Leedu (Klaipeda) sadamate kaudu.

Endel Siff N-Terminali peakontoris Mustamäel, mida firma üüris Pioneeride Paleelt. Sama maja keldris tegutses Siffi osalusega mööblitootmise kooperatiiv.

Estimpeksis lõi Siff head sidemed Vene naftatehaste juhtidega.

Estimpeksi klientide seas olid Kiriši Naftatehas nr 5, Uhta Naftatehas, Gorki Naftatehas, Kuibõševi Nefteorgsintez, Rjazani NTK, Orski NTK ja Uhta NTK.60

Estimpeksis töötades kohtus Siff Luukasega, kes oli elamu- ja kommunaalministeeriumis kommunaalameti asedirektor. Ta vastutas teede ja tänavate korrashoiu eest. Teedeehituses nappis alatihti bituumenit. Luukas soovis seetõttu rajada koos Venemaa Uhta naftakeemiatehasega Eestisse moodsa bituumeniterminali.

Luukas oli olnud ehitustrusti juht ajal, kui ettevõte ehitas Siberi soodes teid – maha pandi suured betoonpaneelid, sest tavaline teedeehitus oli seal võimatu. Enne naftatootmise algust puudusid Siberis teed ja näiteks oluline tootmiskeskus Surgut asutati sisuliselt tühjale kohale, muu maailmaga ühendas seda vaid Obi jõgi. Teede rajamise ajal tekkisidki Luukasel head sidemed venelastega, sealhulgas Uhta naftatöötlemiskombinaadiga.

„Luukas oli patriootiliselt meelestatud mees. Tollane majanduspoliitika lootis palju soomlaste peale. Luukas aga oli veendunud, et Eesti saab palju asju ise ära teha ja rahvusvaheline suhtlemine peab olema mitmekesisem,” ütleb Siff.

Tundus, et meestel on klappi. Siff hakkas Luukase juures kommunaalametis käima ja nad kohtusid baaris. Siff jõi kohvi, ahelsuitsetajana tuntud Luukas tõmbas suitsu.

1989. aastal muutus NSV Liidus väliskaubanduslitsentside väljaandmise kord. Varem oli Estimpeksi tegevus olnud suhteliselt vaba, nüüd pidi Siff Moskva vahet käima.

Litsentside väljaandmisega tegeles Igor Lepetuhhin. Siff teadis, et Lepetuhhinil on nõrkus terminalide ja logistika vastu. Eestis polnud tollal moodsaid terminale, mida saanuks kasutada naftakaupade meritsi väljaviimiseks.

Muuga sadamas oli sel ajal olukord kütuste valdkonnas vägagi algeline. Juba sadama avamise ajal tekkis vajadus laevade kütusega varustamiseks. Seetõttu kavandati kujundada kütuselaoks üks kai ääres seisnud vana tanker. Spetsialistid aga soovitasid, et parem on siiski kaldale paagid panna ja hakata nende kaudu laevu varustama.61

Kuid kõik see oli väga kaugel nüüdisaegsest kütuseterminalist.

Väsimatul ideegeneraatoril Siffil tekkis plaan: Estimpeksis töötas Viimsi poolsaarel Miidurannas paiknenud Nõukogude sõjaväebaasi endine juhataja Leonid Zarubin. Tollele sõjaväeosale kuulusid hiiglaslikud maa-alused kütusemahutid.

Ainulaadse lao rajas kütusetagavara hoidmiseks NSV Liidu sõjalaevastik. Töid tegid Leningradi metrooehitajad ja need käisid nii salaja, et seda ei märganud isegi naabruses asuvate suvilate omanikud. Kogu välja uuristatud pinnase lasi sõjavägi ööpimeduse varjus raudteed pidi minema vedada. Objekti ehitustööd lõppesid 1967. aastal.

Siffi huvitas, kas hoidlaid saab kasutada naftaekspordiks? Kas Zarubin suudab vanad kolleegid nõusse rääkida?

Kuid ei – sõjaväelased välistasid mahutite kasutamise naftaäriks.

Peagi käis Siff koos Neftehimekspordi delegatsiooniga Soomes Mussalos asuvat naftaterminali vaatamas. Delegatsiooni võõrustas Neftehimekspordi tütarfirma Neftek, mida juhtis Aleksandr Denisoff.

Siffile jäi silma, kuidas venelased vaimustusid terminalist. Sellest sai Siff indu juurde ehitada Eestisse oma naftatoodete terminal. Ta tutvustas mõtet Lepetuhhinile, kes selle heaks kiitis.

Siff moodustas meeskonna, kes oli huvitatud Tallinna terminali loomisest. Projektis olid osalisteks Neftehimeksport, Kuibõševnefttorg, Rjazani naftatöötlemistehas ja Estimpeks.62 Plaan nägi ette ka tanklaketi rajamist. „See projekt oleks taganud Eestile bensiinikülluse,” usub Siff.

Ta ei saanud aga kaubale oma ülemuse, Estimpeksi direktori Oskar Kaldrega. Samuti polnud asjast vaimustunud riiklik plaanikomitee. „Kõik nagu kartsid end nafta ja mustusega määrida,” ütleb Siff.

Ka Anatoli Kanajev meenutab, et enne nõukogude võimu kokkuvarisemist tekkis idee rajada nõukogude naftasaaduste ekspordiks Muugale suur riiklik naftaterminal, võimsusega 30–35 miljonit tonni aastas. Mahult olnuks see samas kaalus Ventspilsi sadamaga Lätis. Kuid riikliku suure naftasadama plaan ei läinud läbi.

Polnud ka ime: Virumaale plaanitud uute fosforiidikaevanduste vastane nn fosforiidisõda oli just võimude jaoks häbiväärse kaotusega lõppenud, ükski poliitik ei tahtnud kaela uut projekti, mis võiks kaasa tuua roheliselt meelestatud rahva viha.

Keda võtta uue erafirma osanikuks?

Siff teatas Luukasele, et jätku oma tõrvaidee maha – sellel pole haaret! Paneme jõud kokku ja teeme riikliku bituumeniterminali asemel parem ise naftaterminali!

Terminali võimsus olnuks 250 000 – 350 000 tonni aastas.

Piisavalt raha Luukasel ja Siffil ei olnud, kuid mehed tundsid olulisi võtmemängijaid Nõukogude naftatööstuskompleksis. Nende toetus oli vajalik murdmaks kontseptsiooni, et Läänemere-äärne naftaeksport peab käima vaid Ventspilsi ja Klaipeda sadamate kaudu.

Mõned neist said uue firma aktsionärideks. Näiteks Igor Lepetuhhin, kes korraldas Neftehimekspordi ühe juhina NSV Liidu naftaeksporti.

Hiljem sai Lepetuhhinist Hollandi suurfirma Royal Pakhoed esindaja Moskvas. Tema kontor asus luksuslikuks Slavjanskaja hotellis. Mingeid väga suuri projekte tema käe all ei sündinud, hollandlaste plaanid Kaliningradis sõjalaevastiku naftabaasis ja Musta mere ääres (Port Kavkazis) ei läinud käima nii, nagu nad plaanisid.

N-Terminali aktsionäriks sai ka Neftehimekspordi tütarfirmat Neftek (ja hiljem Soome firmat Crudex) juhtinud Aleksandr Denisoff. Ta võttis endale ka Soome kodakondsuse.

Kolmandaks Vene päritolu osanikuks sai Rjazani naftatöötlemistehase asedirektor Vladimir Ossavoljuk – Rjazani tehas oli olnud osanik ka Siffi varasemas riikliku terminali loomise idees. See omandisuhe kindlustas häid ärisidemeid kütusetootjaga.

Luukas tõi N-Terminaliks ristitud aktsiaseltsi osanike sekka oma bituumeniterminali projekti eestvedajad, Andres Monvelti ja Tõnu Elme.

Aktsionäriks sai ka Muuga sadama direktor Anatoli Kanajev. Kanajev tutvus Luukasega millalgi 1990. aasta lõpus, kui ta sõitis rongiga Moskvasse laevanduskonverentsile ning juhtus samasse kupeesse Aadu Luukasega, kes oli tol ajal kommunaalmajanduse aseminister. Tee oli pikk ja neil jätkus aega vahetada mõtteid sadama arengu üle.

Muuga sadam oli kavandatud teravilja impordiks. Kanajev tegi Morfloti ametnike seas lobitööd, et sadamat saaks rakendada ka naftaveoks.

„Mõistsime, et ta on suhteliselt sõltumatu juht Muuga sadamas,” ütleb Siff. „Kanajev ütles, et tema juures käib igasuguseid inimesi äriplaanidega ja alati on neil ümbrikud kaasas. Meile selline ümbrikute andmine ei meeldinud. Aadu ütles, et anname talle parem osaluse.”

Kanajev kirjutas N-Terminali moodustamise ajal 1990. aasta detsembris kavatsuste protokollile alla. Kuid hiljem hakkas ta pelgama võimalikke korruptsioonikahtlustust ja formaalselt sai osanikuks hoopis tema abikaasa (ta polnud ainus, samamoodi figureeris aktsionäride nimekirjas Nadežda Lepetuhhina).

17-protsendise osalusega oli Alla Kanajeva suuruselt kolmas aktsionär Siffi (22 protsenti) ja Luukase (17 protsenti) järel.

Avalikkus sai Kanajevi aktsiaosalusest teada alles 1996. aastal, kui N-Terminal avaldas seoses äriregistrisse kandmisega oma aktsionäride nimekirja.

Kanajev juhtis Muuga sadamat kuni 1998. aastani, mil ta mõistis, et umbkeelse venelasena pole tal riigiettevõttes suurt tulevikku ning huvide konfliktist võib tekkida suur tüli. Kanajevi sõnul ei tekkinud tal Muuga sadama juhina huvide konflikti isiklike ärihuvidega. „Ma andsin sadama riigile üle täiesti tervena. Isegi võtmed ja lukud oli samad, mille soomlased olid pannud. Palju teised riigiettevõtted varastati samal ajal paljaks,” ütleb Kanajev.

Siffi sõnul maksid reaalselt uude firmasse raha sisse vaid tema ja Aadu Luukas, Aleksandr Denisoff tõi kolme aasta vanuse koopiamasina.

1990. aasta esimesel jõulupühal lõid Siff ja Luukas käed. Sündis eraettevõte N-Terminal. N-Terminali nimi ei tähendanud Kanajevi sõnul mitte naftaterminali, vaid Novotallinski terminali.

Firma registreeriti linnavalitsuses 1991. aasta veebruaris ning alustas tööd märtsis Tallinnas Mustamäel Pioneeride Paleelt (huvikeskus Kullo) üüritud ruumides. Seal keldris tegutses Siffi osalusega mööblitootmise kooperatiiv.

N-Terminali kaks esimest töötajat olid Endel Siff ja tehniliste küsimuste eest vastutav Valeri Beljatski. Nad jagasid ühte kirjutuslauda ning Siff trükkis ise kirju.

Beljatski oli nõukogude ajal Iru elektrijaama juurde naftabaasi rajanud. Nüüd oli ta tööl Iraagis ja tuli Eestisse puhkusele, kui puhkes lahesõda. Ta ei saanud enam Aasiasse tagasi pöörduda ning vajas tööd.

Terminali juhiks kutsus Siff Sergei Baraševi, kes oli olnud tema kolleeg Kooperaatoris.

Peadirektori asetäitajaks palgati ka Teaduste Akadeemia keskasutuse juht Toomas Tuul, kes oskas võimukoridorides hästi orienteeruda. Tol ajal tuli kõikvõimalikke lahendusi leida.

Endel Siff oli Vene naftakindralitele kasulik ettevõtja, sest ta ei pakkunud defitsiidinäljas elanud riigis nafta vastu mitte ainult raha, vaid ka lääne tarbekaupu, kuid tegeles ka autode hankimisega – nõukogude päritolu sõiduautod moodustasid osa kütuse eest maksmise paketist. „Venemaal nõuti lisaks rahale ka autosid. Ostsime neid Belgiast tagasi, et naftatehased saaksid neid oma töötajatele jagada,” meenutab Tuul. Tema asi oli korraldada tehase inimestele autode kätteandmine Muuga sadamas.

N-Terminal kasvas kütusekriisi ajal

Nõukogude Eesti kannatas kütusekriiside all aastaid. 1990. aasta augustis hakkas valitsus bensiini müüki limiteerima. Mustal turul hüppasid hinnad lakke. 1991. aasta alguses detsentraliseeriti kütuse riiki toomine. Aasta lõpul sai kütuse sisseveoga tegeleda igaüks, kes vaid oskas ja suutis. Hinnad olid vabad.

Edgar Savisaare valitsus nägi ette võimalust, et NSV Liit katkestab kaubaveo Eestisse. Vastukaaluks kavatses Eesti blokeerida itta mineva viljatransiidi Muuga sadama kaudu.63

Kõige olulisem osa valitsuse plaanist oli koguda kütusevaru. Aastail 1990–1991 moodustati Eestis viimaste aastakümnete suuremaid kütusevarusid. „Veel suuremaid varusid loomast takistas mahutite vähesus, mis on varasemate aastakümnete jooksul valitsenud majanduspoliitika tulemus,” raporteeris tööstus- ja energeetikaministri asetäitja Riho Sild peaministrile.64

Kuid isegi nii suured varud kulusid ruttu. 1991. aasta novembris kuulutas Savisaare valitsus välja vedelkütustega varustamise erikorra, mis lubas vedelkütusega varustada vaid elutähtsaid asutusi ja ettevõtteid. Bensiini müük eraisikutele katkes.

Detsembris teatas majandusminister Jaak Leimann valitsuse istungi järgsel pressikonverentsil, et Eestil on jäänud bensiini ja diislikütust vaid kolmeks päevaks ning ka küttemasuudi varud kahanevad.

Valitsus käskis omavalitsustel võtta arvele kõik kütusevarud sõltumata sellest, kellele nad kuuluvad. Omavalitsused võisid piirata bussiliiklust ja sooja vee andmist ning alandada temperatuuri elu- ja tootmisruumides kuni 17 kraadini.

Jõululaupäeval andis valitsus välja määruse, et ettevõtted, asutused ja organisatsioonid peavad kasutama bartertehingute sõlmimisel kõiki võimalusi naftasaaduste ostmiseks nii enda vajaduseks kui ka kommertshinnaga müümiseks riigiettevõttele Eesti Kütus. Samuti alustati ettevalmistusi läänest kütuse ostmiseks, sh tuli välja töötada kava, kuidas läänest tehniliselt kütust vastu võtta, ning uurida, kas varu saab hoida Nõukogude sõjaväeosade mahutipargis.65

Tänu headele sidemetele tehasejuhtidega tõusis N-Terminal juba 1991. aasta aprillis NSV Liidu suurimaks fondivälise bensiini müüjaks.

Firma müüs kütust peamiselt Venemaal ja Ukrainas, sest riiklik ettevõte Eesti Kütus keeldus maksmast turuhinda.66

Peaminister Edgar Savisaar (paremal) kohtub 1990. aastal NSV Liidu nafta-gaasitööstuse aseministri, Lukoili tulevase suuromaniku Vagit Alekperoviga.

Augustis 1991 toimus NSV Liidus putš. Grupp valitsusliikmeid üritas Mihhail Gorbatšovi võimult kõrvaldada. Kuid riigipööre kukkus läbi. 20. augustil 1991 kuulutas Eesti end taas iseseisvaks riigiks.

Septembris 1991 käis Siff Eesti Kütuse peadirektori Oleg Panfilovi jutul. Ta lubas tarnida kogu riigile vajaliku kütusehulga, aga turuhindadega. Panfilov aga ei mõistnud, et plaanimajandus on läbi saanud. Ta soovis kütust osta endistviisi riiklike hindadega.

Äri tegemiseks pöördus Siff endise kolleegi Zarubini poole. Too käskis konjaki kaasa võtta ja koos Moskvasse sõita. Moskvas käies rääkisid nad välja loa kasutada kütuse ladustamiseks Miiduranna sõjaväebaasi mahuteid.

Just sel ajal hakkasid ringlema jutud, kuidas Siff ja Luukas ostsid Venemaalt bensiini hinnaga 100 rubla/tonn, täitsid sellega Nõukogude armee käes olnud suured maa-alused mahutid ja müüsid hiljem hinnaga 100 dollarit/tonn.

1992. aastal alustas N-Terminal müüki Eesti turule ja soetas esimesed auto-tsisternid.

Aprillis alustas N-Terminal laevade punkerdamist, kasutades selleks firma PKL tankereid. Siffi väitel oli N-Terminal valmis tarnima Tallinna Sadamale kogu vajamineva kütuse. Tallinna Sadama direktor Peeter Palu oli varajane ärkaja, temaga ajas asju peamiselt Toomas Tuul.

N-Terminal kasvas kiiresti väga edukaks ettevõtteks, kes haaras enda kätte mitmed olulised võtmekliendid, nagu Eesti Energia ja Tallinna linna soojusvõrk. Firma laienes Läänemaale ja Valka.

1992. aasta lõpus töötas N-Terminalis 20 inimest. Käive ulatus 142 miljoni kroonini. 1993. aastal tarnis N-Terminal Eestisse 300 000 tonni masuuti ning 60 000 tonni diislikütust. Punkerdamise käive oli natuke alla 100 000 tonni. „Kütuse tarnimisega on N-Terminal jõudnud märkamatult Eesti Kütuse tasemele,” kuulutas Siff.67 Firma käes oli kolmandik Eesti küttemasuudi turust.

N-Terminal ostis oktoobris 1993 punkerdamistankeri Are (mahutavus 1200 tonni), millele kuu aega hiljem lisandus Eesti tookord suurim tanker Lagedi (5500 tonni). Firma osales veel paljudes muudes ettevõtmistes, sealhulgas katses erastada Eesti suurim riiklik pank Põhja-Eesti Pank.

Siff ja Luukas lõid hollandlastega käed

Siffi ja Luukase kõige olulisem eesmärk oli rajada naftatoodete terminal. Ehitamiseks rentis N-Terminal Tallinna Sadamalt 150 000 rubla eest 25 aastaks tühja maariba Muuga sadama lääneosas. Projekteerimistööd tegi Soome firma Polar Engineering. Uue terminali maht pidi olema 40 000 m³.

Siff ja Luukas mõistsid, et nad ei saa üksi hakkama. Vaja läks asjalikku partnerit. Selleks sai Royal Pakhoed Hollandist.

Veebruaris 1991 külastas Endel Siff koos Igor Lepetuhhiniga Paktanki peakorterit Rotterdamis. Muuhulgas esitas Siff hollandlastele kutse tulla Tallinna.

Ehitustööd algasid mais 1991. Septembris algas vaiade maasse rammimine.

1991. aasta novembris sõitis Paktank Engineeringu juhataja Frank Wols Tallinna.

Siff, Luukas ja Beljatski tegid ettepaneku, et hollandlased võiksid saada terminali ehitamise nõustajaks.

Wols haistis suuremat võimalust. Vaid nädal pärast tema kodumaale naasmist teatas Paktank kirjalikult, et pole projektist huvitatud mitte nõustaja, vaid investori ja operaatori rollis. Ja et terminal peaks tulema esmalt kavandatust märgatavalt suurem, vähemalt 100 000 m³, ning olema mõeldud ka teiste naftakaupade vedamiseks peale masuudi.

Pakterminali ehitus

Algas tihedam koostöö hollandlastega, kes pidasid Tallinna projekti küll riskantseks, kuid jätsid selle nimel pooleli tegevuse Lätis ja Soomes.

Eestlaste trumbiks olid sidemed ja oskused venelastega äri ajada. Hollandlastel olid pikaajalised kogemused terminalide ehitamisel. Nad soovitasid näiteks küsida kohe sadamalt maad juurde, et oleks laienemisruumi. Nad panid ette ehitada 100 000 m³ mahutite asemel 200 000 m³ mahuteid.

Maarendi leping pidi hollandlaste ettekujutuses olema pikaajaline ja läänelik. Uus firma pidi saama sadamalt kai kasutamise ainuõiguse, mis raskendanuks konkurentide turuletulekut. Eesti Raudteega tasus sõlmida pikaajaline rendileping. Terminal pidi korraldama raudteetransporti Eesti territooriumil.

Oluline oli ka heade suhete loomine poliitikute ja ametnikega, et transiit saaks tulevikus takistamatult õitseda. Lobi tegemiseks korraldati muuhulgas 1992. aasta jaanuaris Eesti majandusministri asetäitjale ja mitmele keskkonnaspetsialistile sõit Rotterdami sadamasse, kus nad nägid oma silmaga moodsaid õlimahuteid ning kohtusid Hollandi ametnikega. See aitas purustada uue terminali rajamise vastu valitsevat umbusku.

Eestis valitses kütusekriis, Tallinna kodud ja bürood olid külmad. Kõnelused hollandlastega toimusid nii jahedas, et läbirääkijad kandsid talvemantleid ja kindaid.68

Aadu Luukas pakkus välja variandi, et terminali esimese faasi teeb N-Terminal ise, seejärel kaasatakse hollandlased. „Tegelikult ei tahtnud me alguses osalust investoriga pooleks jagada,” kinnitab Siff. „Kuid tol ajal kehtinud välisinvesteeringute seadus andis nendele ühisettevõtetele, kus lääne kapital oli esindatud 50-protsendilise osalusega, kaheksaks aastaks maksusoodustuse. See oli määrav ja kasulik ning seetõttu jõuti lõpuks 50: 50 aktsiakapitali jaotuseni.”

Märtsis 1992 Helsingis allkirjastatud ühiste kavatsuste protokolli kohaselt jagunes osalus pooleks. Eesti pool tasus aktsiate eest mitterahalise sissemaksena (selle väärtuseks hinnati) 2,8 miljonit dollarit ning Royal Pakhoed sama palju läänest soetatud kaupade näol.

Paktank International aitas võtta ka laenu 2,2 miljonit dollarit ning teise etapi ehitamisel veel neli miljonit dollarit. Uus firma sai laenu Euroopa Rekonstruktsiooni- ja Arengupangast ning Hollandi pangast De Nationale Investeringsbank. Garantii andis Royal Pakhoed – see oli esimene suur välislaen Eestis, mida ei garanteerinud riik, vaid välisfirma.

Pooled kohustusid ettevõttest mitte dividende võtma enne, kui ka teine ehitusjärk on valmis. Aktsiate müügi korral oli kaasaktsionäril ostueesõigus.

Seejuures ei kuulunud osalus Pakterminalis N-Terminalile, vaid hoopis eraldi valdusfirmale Trans-Kullo. Kui N-Terminalil oli 11 osanikku, siis Trans-Kullol vaid kuus: Luukas, Siff, Kanajev, Lepetuhhin, Denisoff ja Ossavoljuk.

Ühisettevõtte pidulik allakirjutamine toimus 30. juunil 1992 Tallinna teletorni restoranis Galaxy, kust avanes imeline vaade lisaks vanale hansalinnale ka Muuga sadamale, mis taastas Tallinna ajalooliselt tähtsat positsiooni lääne ja ida vahelises kaubanduses.

Selleks ajaks olid Luukas ja Siff ajanud koos äri üle kahe aasta. Eesti oli sel perioodil saanud iseseisvaks riigiks, pidevalt väärtust kaotanud rubla asemel kehtis esimesi päevi kindla kursiga kroon.

Uue firma nimeks sai Pakterminal.

Infoagentuur BNS raporteeris, et „Tallinna naftaterminali äriideeks on Vene naftatehaste ning Eesti ja lääne kütust importivate-eksportivate firmade teenindamine. Pakterminal Ltd. osapooled leidsid, et investeeringute kliima Eestis on soodne ning sadama potentsiaal naftasaaduste meritsi veoks paljutõotav.”69

Aprill 1993: Pakterminal läks käima

Harju maakonna ettevõtteregistris registreeriti Pakterminal 21. juulil 1992.

Uue firma algtuumik oli väike: juhatuse esimees, finantsdirektor, hollandlasest terminali direktor, sekretär ja mikrobussijuht. Üks esimesi asju oli meeskonna komplekteerimine. Paljud inimesed polnud naftaterminali näinud – isegi mitte nõukogude-aegset, moodsast lääne omast rääkimata. Seetõttu viidi uued töötajad nädalaks Hollandisse terminali tööga tutvuma.

Ehitamise ajal valitses karm ilm, lund oli palju ja temperatuur langes kohati 15 külmakraadini.

20. oktoobril 1992 toimus esimese 10 000-kuupmeetrise kütusemahuti esimene surveproov.

Pakterminal avati Hollandi transpordiministri Johanna Rika Hermanna Maij-Weggeni osalusel pidulikult 24. märtsil 1993, kui valmis oli 27 000 kuupmeetrit mahuteid tumedate naftasaaduste tarbeks. Ligi sada miljonit krooni maksnud ehitusjärk nägi ette viit mahutit kogumahtuvusega 57 000 kuupmeetrit, pumbajaama ja katlamaja, mille energiaga hakati soojendama külmal ajal vagunitesse hangunud masuuti.70

Kolmapäeva, 21. aprilli õhtul saabus Pakterminali esimene laev, millele pumbati 3200 tonni Kohtla-Järve põlevkiviõli. Luukas ütles, et edaspidi oodatakse terminali saabuvaid laevu iga 1–2 nädala tagant. „Vene naftatehased otsivad meid ise üles,” teatas ta. Endise NSV Liidu naftakombinaadid otsisid võimalusi müüa oma toodangut läände.

Pakterminali hüüdlauseks sai paslikult „Where east meets west” – kus ida kohtub läänega.

Valdav osa terminali läbivast kaubast liikus Venemaalt läände. Peamised kliendid olid naftakeemiatehased ja nendega seotud või lähedastes sidemetes olevad kaubandusfirmad. Harva veeti kütust vastupidises suunas. Näiteks augustis 1993 läbisid Pakterminali Vene naftatöötlemistehastele mõeldud õlilisandid mootoriõlide tegemiseks.

10. septembril 1993 valmis terminali esimese järgu mahutipark täies 57 000 m³ ulatuses.71

Oktoobris 1993 Hollandis Utrechtis peetud Eestisse investeerimise võimalusi tutvustaval seminaril kiitis Royal Pakhoedi esindav H. W. den Ouden, et ta pole kusagil kohanud soodsamaid investeeringu- ja asjaajamistingimusi kui Eestis.72

Vene naftaeksport kasvas jõudsalt, kütusevood vajasid teenindamist. 1993. aasta neljandas kvartalis algas firmas teise järgu rajamine, mis pidi lisama 70 000 kuupmeetri ulatuses mahuteid heledate naftasaaduste tarvis.

Esimene avalik vastulöök tuli veebruaris 1994, kui roheline liikumine kuulutas, et Pakterminal rikub seadusi. Rohelised juhtisid tähelepanu valitsuse määrusele, et kütuseterminalide ehitusprojektid peavad läbima kohustusliku ökoloogilise ekspertiisi. Pakterminal alustas aga kütuseterminali ehitamist ilma selle paberita. „Ehitusluba anti välja seadusvastaselt ja ekspertiisiakt vormistati tagantjärele,” väitis Roheline Liikumine. Tagatipuks oli Pakterminal juba alustanud terminali 70 000 m³ mahuga teise järgu ehitamist.

Vasakult Aadu Luukas, Hollandi transpordiminister Annemarie Jorritsma-Lebbink ja tema Eesti kolleeg Kalev Kukk 1996. aasta septembris Pakterminali uue kai avamisel

Keskkonnaministeeriumi ehitusjärelevalve seiskas terminali ehituse.

Aadu Luukas tunnistas eksimust. Teatas ministeeriumile, et teise järgu ekspertiisi ei peetud vajalikuks, sest seda loeti juba tegutseva terminali laienduseks. Ta lisas, et Muuga terminali projekteerimisel on arvestatud Euroopa mõistes keskmisest suuremate keskkonnakaitsenõuetega.

Ehitus seisis segaduste tõttu mitu nädalat.

Aprillis peatas ministeerium ehituse uuesti, sest Pakterminal ei taotlenud ehitusluba Maardu linnavalitsuselt, kuid oli alustanud mahutite paigaldamist. Keskkonnaministeerium käsitles Pakterminali teguviisi seadusrikkumisena.

Luukas teatas seepeale, et ehitus jätkub, kuna osa ehituslubasid oli olemas. Ühtlasi tekkisid vandenõuteooriad: kes ikkagi tahab nurjata eduka ettevõtte laienemisplaane. Ajalehes Äripäev süüdistas Luukas Nestet bensiini sisseveo monopolis ning koostöös keskkonnaministeeriumiga…

Kesksuveks 1994 oli Pakterminal käidelnud esimese miljoni tonni naftasaadusi.

Firma küll laienes, kuid tunda andis ka konkurents. Siff kurtis, et Venemaa naftasaaduste eksport ei kasva, toimub vaid veoste ümberjaotamine sõltuvalt pakutavate teenuste kvaliteedist ja hinnast. Pakterminal pidas oma suurimateks konkurentideks Ventspilsi, Klaipeda ja Porvoo sadamad.

Aasta lõpul tunnetas firma, mida tähendab Venemaa masuuditarnete katkemine. Seda korvasid osaliselt Türkmenistani masuudi transiitveod.

Järgmisel suvel kuulis avalikkus vastupidisest probleemist: kütuserongid ummistasid Eesti raudtee. Muuga raudteejaamas seisis 875 Pakterminali saadetud tsisterni ja rööbastel veel 250. Firma suutis päevas tühjendada 200 vagunit. Olukorra leevendamiseks keelas Venemaa teedeministeerium ajutiselt Pakterminalile kütuse saatmise.

Eesti Raudtee kvaliteedidirektor Ivan Kappanen hoiatas, et transiitvedude tunduva suurenemisega on jõutud lähedale tehnoloogilisele piirile, mis ei luba rohkem vaguneid vastu võtta ja tühjendada. Luukas ei uskunud seda: „Kui 1990. aastate alguses läbis Narvat keskmiselt 30 rongi päevas, siis nüüd ainult 10–13 rongi päevas. Järelikult on reservid olemas.”73

Juulis 1995 astus Aadu Luukas peadirektori kohalt tagasi, temast sai nõukogu esimees. Tegevjuhina asus tööle Estonian Airi endine peadirektor Anti Oidsalu.

Kaubandus-Tööstuskoda ja Äripäev tunnistasid Pakterminali Eesti edukaimaks ettevõtteks. Ta saavutas 1995. aasta tulemustega esikoha nii suurima kasumi (193,3 miljonit krooni) kui ka rentaabluse arvestuses.

Septembris 1996 avas Pakterminal Muuga sadamas pidulikult uue tankerikai, millesse firma ja Tallinna Sadam investeerisid üheskoos üle 13 miljoni dollari. Kõige kuulsama külalisena osales Hollandi transpordi-, riigitööde ja veeteede minister Annemarie Jorritsma-Lebbink.

Uue kai algusesse olid külaliste teenindamiseks üles seatud varjualused. Neist ühe all seisis klaasist laud sinakate klaaskuulidega, mille sees oli Pakterminali punane logo. Kui külalised kail linti läbi lõikasid, kostis prõks. Laud purunes – külaliste tagasi jõudes oli kogu kai algus veerevaid klaaskuule täis.

Jaanuaris 1997 valis Õliliit Aadu Luukase aasta kütuseärimeheks.

Pakterminalil läks hästi, isegi väga hästi. Äriplaan nägi ette, et 1996. aastal ehk kolm aastat pärast avamist pidi mahutipark ulatuma 117 000 kuupmeetrini. Tegelikult ulatus see 134 000 kuupmeetrini.

Kui lääne terminalides peamiselt hoiti ja segati kütust, et uute segude näol kaupa väärtustada, siis Eesti terminalid töötasid eeskätt kiiruse nimel. Edukas oli see terminal, kust kaup suutis kõige kiiremini läbi käia.

Vasakult Pakterminali juhatuse esimees Anti Oidsalu, finantsdirektor Toomas Rammo ja Tallinna Sadama juhataja Enn Sarap

Äriplaan nägi ette, et 1996. aastal veetakse 1,3 miljonit tonni kaupa. Tegelik tulemus oli 3,5 miljonit tonni. Tegevus oli tugevalt sesoonne – kõrgperiood valitses suvel ja vaiksem aeg talvel. See häiris hollandlasi, sest börsifirmana huvitus Royal Pakhoed stabiilsemast tuludes kasvust.

Pakterminal muudkui ehitas ja laienes, naftavood kasvasid.

1998. aastal oli mahutite kogumaht 209 000 kuupmeetrit ning kaubakäive 7,4 miljonit tonni. Firma tõstis osal seadmetest amortisatsiooninorme, sest nende kasutamise intensiivsus ületas eeldatut. Polnud ka ime, sest tolle aasta suvel puhkes Venemaal majanduskriis. Rubla väärtus kukkus, riik ja ettevõtjad vajasid väärtuslikku välisvaluutat. Naftatransiit kasvas üleöö. Kui tavaliselt saabus Eestisse paarkümmend naftarongi ööpäevas, siis ühel septembri lõpu pühapäeval tuli neid rekordiliselt palju – 29.74 Eesti Raudtee peatas plaanilise remondi Tallinna–Narva liinil, et raha teenida. Pakterminali juhataja Anti Oidsalu hindas firmat läbiva kütuse hulka vähemalt poole suuremaks võrreldes aasta varasemaga. „Devalveerimine tähendab ju ekspordi toetust. Keegi aga ei osanud arvata, et eksport suureneb ja huvi Eesti kaudu eksportida kasvab.”

1999. aastal ulatus Pakterminali kaubakäive kaheksa miljoni tonnini. Käibes kasvas toornafta, lennukipetrooli ja bensiini osa, mis ei vajanud tsisternvagunitest mahalaadimiseks soojendamist.

Samal aastal algasid kai 1A juures süvendustööd, mille järel sai terminal vastu võtta kuni 80 000 tonni kütust mahutavaid tankereid.

1999. aastal sai Pakterminal ettevõttena „küpseks” – tookord otsustasid aktsionärid, et ei pane osa kasumist ettevõtte kasvu huvides kõrvale, vaid maksavad kogu mullu teenitud kasumi dividendidena välja. Tegemist oli Eesti oludes eriti suure summa – 575 miljoni krooniga.

Briti ajakirja The Economist Ida- ja Kesk-Euroopa väljaanne tunnistas 1999. aastal Aadu Luukase regiooni parimaks ärimeheks.

Väga oluline klient Kinex

Klientuuri poolest kujunesid Pakterminalil eriti soojad suhted firmaga Kinex, mis müüs välismaale Peterburi taga asuva Kiriši naftatöötlemistehase toodangut.

1961. aastal üleliidulise tähtsusega objektina rajatud Kiriši tehas valmis 1966. aastal. Kolm aastat hiljem läks käiku Jaroslavli ja Kiriši vaheline naftajuhe, mis varustas tehast toormega. 1972. aastal tõusis Kiriši tehas NSV Liidu viie suurema naftatöötlustehase sekka. Käitis varustas kütusega kogu liidu loodeosa.

18. märtsil 1986 sattus tehas suurde ohtu. Varahommikul puhkes tehases ühe suure bensiinimahuti ületäitmise tõttu tulekahju. Pumba väljalülitamise ajaks olid kütuseaurud jõudnud lülitini, bensiin plahvatas, 25 meetri kõrgune mahuti süttis, vajus kokku ja teda ümbritsenud kahe meetri kõrguse muldvalli taha tekkis leegitsev bensiinijärv. Kahjutuli ähvardas süüdata ka naabermahutid. Tulekahju õnnestus massiivse vahurünnakuga summutada alles neljanda päeva õhtuks. Õnnetus oli nii tõsine, et seda sõitsid kustutama isegi tuletõrjujad Eestist.

1987. aastal lubas Nõukogude Liit suurettevõtetel teha iseseisvaid väliskaubandustehinguid. Liidu ühe suurema nafta- ja gaasitootja Surgutneftegazi koosseisu kuulunud Kirišinefteorgsintezi (ehk Kinefi) peadirektori asetäitja Adolf Smirnov sai ülesande luua naftakaupade ekspordi ja ettevõttele vajaliku importkaupade hankimisega tegelev tütarfirma.

Kinexi üks juhte Gennadi Timtšenko

Smirnov palkas uude ettevõttesse nimega Kirišineftehimeksport (hilisem Kinex) Jevgeni Malovi, Andrei Katkovi ja Gennadi Timtšenko, kes kõik töötasid seni kolleegidena Nõukogude Liidu väliskaubandusministeeriumi Leningradi esinduses (Lenfintorg).75 Malovist sai uue ettevõtte juht, Katkov vastutas impordi ja Timtšenko ekspordi eest. Timtšenkost sai seega 80. aastate lõpul Nõukogude Liidu üks esimesi naftakauplejaid.

Timtšenko sündis sõjaväelase peres Leninakanis Armeenias; käis koolis mitmel pool, sealhulgas Saksa DVs, kust omandas hea saksa keele (see aitas teda edasi väliskaubanduse alal), ja lõpetas Leningradi Sõjalis-Mehaanikainstituudi insener-elektrimehaaniku erialal. Instituudis tutvus muuhulgas Vene Raudtee tulevase juhi Vladimir Jakuniniga.

Endel Siff iseloomustab Timtšenkot targa, rahuliku, väärika mehena. „Laia haardega, võimeline mõtlema kolm käiku ette. On säilitanud oma sisemise tagasihoidlikkuse ka väga jõuka mehena.”

1989. aastal lubasid NSV Liidu võimud luua ühisettevõtteid väliskapitaliga. Uuele ettevõtlusvormile aitas kaasa neile antud tulumaksusoodustus.

Kiriši tehas asutas sel viisil ühisettevõtte Urals. Teine osanik oli riiklik tanklaevastik Volgotanker, mis toimetas naftatooteid mööda NSV Liidu jõgesid ja rannikumerd, sealhulgas viis eksportkaupu Soome terminalidesse.

Kolmandana kuulus firma osanike sekka Nõukogude Liiduga kala- ja naftaäri teinud Rootsi ärimehe Nils Olov Wärgårdeni firma Sadko. Ühisfirma avas kontorid Skandinaavia riikides ja Belgias. Kiriši tehase toodangu eksport hakkas peamiselt käima Uralsi Soome haru vahendusel.

1991. aastal kolis Timtšenko Helsingisse ja ta sai Soome kodakondsuse, säilitades ka Venemaa oma. Mõne aasta pärast läks Urals Finland Kinexi kontrolli alla ja muutis nime International Petroleum Products Oy-ks. Timtšenkost sai ettevõtte direktor.

Mahutid Kiriši naftatöötlemistehases, mis andis Eesti õlitransiidi kuldajal suure osa kaubavoost

Timtšenko puhul räägitakse tihti tema headest suhtest Vladimir Putiniga, kes pärast karjääri nõukogude luurajana Saksa DVs pöördus tagasi sünnilinna Leningradi. 1990. aastal sai Putinist linnapea nõunik välissuhete alal. Aasta hiljem hakkas ta juhtima linnavalitsuse välismajandussuhete komiteed, mis tegeles välissuhete ja välisinvesteeringutega. Muuhulgas tegeles Putin programmiga vahetada tooraineid läänes toiduainete vastu, sest nõukogude võimu kokkuvarisemise tõttu ähvardas Leningradi nälg. Selle programmi raames sai 100 000 tonni suuruse diislikütuse väljaveoloa riiklik ettevõte Kirišineftehimeksport.

1992. aasta jaanuaris lõi Vladimir Putin kaasa firma Zolotõje Vorota (Golden Gates) asutamisel, mis pidi moderniseerima ja laiendama Sankt-Peterburi õliterminali ja naftatöötluskompleksi. Linna välismajanduskomitee pidi saama viiendiku uue ettevõtte kapitalist, Urals Trading 31 protsenti, Kirišineftehimeksport 5 protsenti ja Leningradi sadam 44 protsenti. Terminali aga ei sündinud – väidetavalt rikkusid plaani ära kurjategijad, kes hirmutasid Putinit nii tõsiselt, et ta saatis oma tütred igaks juhuks Saksamaale varju.76

Timtšenko väitel paluti teda vaid ühe korra linnapea meeskonda nõustama teemal, milliseid produkte peaks naftatöötlemistehas tootma. Seega mingeid eriliselt tihedaid ärisidemeid tal Putiniga ei olnud.

Kuid neil mõlemal oli suvila kooperatiivis Ozero ning Timtšenko rahastas judoklubi, mille aupresidendiks sai Putin.

Kinexi seltskonna suurenemine ja edu oli selgelt seotud Eestiga. Endel Siff tundis Kinexi punti juba nõukogude ajal. Ka Luukas pakkus venelastele välja, et vedagu masuuti parem Pakterminali kaudu, kuna neil on seda nagunii üle. „Kui Pakterminal alustas koostööd Kirišiga, oli see tehas nagu iga teine Venemaal – töötas poole võimsusega. Turgu toodangule polnud,” meenutas Luukas. „Pakterminali näol tekkis tehasel võimalus pääseda maailmaturule.”77

Pakterminal pakkus soodsamaid hindu kui Soome terminalid ja parema kvaliteediga teenindust kui Venstpilsi ja Klaipeda terminalid. Eesti kaudu hakkas läände liikuma Kiriši masuut M-100, mis on väikese viskoossusega masuut.

1993. aastal sõlmitud leping oli tolle aja kohta pretsedenditu, sest see oli kolme aasta pikkune. Teiste koostööpartneritega olid Pakterminalil aastased lepin-gud.

Tagasihoidliku ja vaikse käitumismaneeriga Luukas sai väga hästi läbi ka juba 1976. aastal Surguti õliväljadel puurimisdivisjoni peainsenerina tööd alustanud ja 1984. aastal vaid 33aastasena Nõukogude Liidu ühe suurema naftatootja Surgutneftegazi peadirektoriks tõusnud Vladimir Bogdanoviga – Pakterminalile oluline Kiriši tehas kuulus Surgutneftegazile.

Timtšenko rääkis 2012. aasta sügisel usutluses ajakirjale Forbes, et Luukas tuli kord nende juurde ja rääkis, et vajab terminali ehituseks pangalaenu, kuid pank nõuab tagatisena pikaajalist tarnelepingut. Timtšenko läks siis Bogdanovi manu ja rääkis välja garantiikirja, mis ei kohustanud teda sisuliselt millekski. Luukas sai laenu, Kinex aga n-ö esimese öö õiguse ehk oma kauba esmajärjekorras teenindamise.

Novembris 1995 ütles Aadu Luukas, et koguni 80 protsenti Pakterminali läbivast kütusest tuli Kirišist.78

Imeteod raudteel

Pakterminali edu kujunemisel rõhutasid hollandlased, et väga oluline on sõlmida soodne pikaajaline leping Eesti Raudteega.

Aadu Luukase sõnul sõlmiti leping ühelt poolt N-Terminali ja Pakterminali ning teiselt poolt Eesti Raudtee vahel 1992. aastal: „Tariif oli 1,2 dollarit tonni kohta ja see pidi kehtima viis aastat. Mind vaadati tookord raudtee peamajas Pikas tänavas kui veidi imelikku inimest, sest tollane tariif oli oluliselt väiksem. Igal aastal oleme olude sunnil lepingut täiendanud.”

Sügisel 1996 tekkis siiski väike skandaal, kui nädalaleht Eesti Ekspress küsis, kas kahjumiga töötav riigiettevõte Eesti Raudtee doteerib edukat erafirmat N-Terminal. N-Terminal pidi naftakaupade vedamise eest maksma 1,8 dollarit tonn. Standardhinnakirja kohaselt maksis ühe tonni Narvast Tallinna vedamine keskeltläbi kolm dollarit.

Eesti Raudtee peadirektor Parbo Juchnewitsch vastas, et „hind 1,8 USA dollarit tonni kohta oli optimaalseim 1995. aasta sügisel ja 1996. aasta talvel suurtele kaubakogustele ja tollal Baltimaades kehtinud konjunktuurile". Ta lisas, et uus olukord nõuab hindade ülevaatamist.

Luukas lisas, et Pakterminal on uue pikaajalise kokkuleppe nimel valmis maksma ka tagantjärele alates 1. juulist 1995.

Raudtee alal astus Aadu Luukas aga veel ühe, oma sisult ja ulatuselt revolutsioonilise sammu. Tema ja äripartnerid teisel pool idapiiri käivitasid Linkoili, mis hakkas juhtima naftasaaduste vedu marsruudil Kiriši naftatöötlemistehas – Muuga sadam.

Linkoili süstikrongid ei pidanud seisma vahepeal Vene jaamades ja naftatooted ei valmistanud tolliametnikele erilist peavalu. Seni olid nii sujuvalt üle piiri liikunud vaid Slantsõst põlevkivi toonud rongid.79

Aadu Luukas joonistab tahvlile, kuidas hakkab tööle uus raudteefirma Linkoil.

Seetõttu suutis uus firma toimetada kauba Peterburi taga asuvast Kiriši tehasest 490 kilomeetri kaugusele Muuga sadamasse kuni 28 tunniga. Talvel ei hangunud masuut vagunites ning seda ei pidanud üles soojendama. See lihtsustas terminali tööd, andis märkimisväärse ajalise ja rahalise võidu.

Linkoili tüüpilistel rongidel oli kaks vedurit ja 56 vagunit, kogukaal ulatus 5000 tonnini.

1996. aasta detsembrist kuni 1999. aasta märtsini teede- ja sideministrina töötanud Raivo Vare sõnul pidi Linkoil algselt sündima raudtee-ettevõtete ühisfirmana. Riigiraudtee oli Venemaal teedeministeeriumi osa ja seetõttu pidi üks transpordiminister suhtlema teise ministriga. „Nii ma hakkasingi suhtlema Venemaa teedeministri Nikolai Aksjonenkoga. Aadu Luukas korraldas meie kohtumise.”

1997. aastal käis Aksjonenko vastuvisiidil Tallinnas. Teda võeti vastu linnavalitsuse residentsis. Piinlikult klišeeliku vahejuhtumina oli laud venepäraselt napsupudeleid täis – eestlased ei teadnud, et kõrge külaline ei tarvita alkoholi.

Pärast ministrite kõnelusi jätkus töö raudteefirmade tasemel. Kõnelusi pidasid Eesti Raudtee ja Oktoobriraudtee tegevjuhid.

1997. aasta augustis teatas Eesti Ekspress, et Pakterminal asutab koos Eesti Raudtee, Vene Oktoobriraudtee ja Peterburi erafirmaga Kinex ühisettevõtte Linkoil.

Uus firma pidi eelarvestuse kohaselt tooma Muugale 350 000 – 400 000 tonni naftasaadusi kuus ehk 60–70 protsenti Pakterminali kaubakäibest.

Konkurentsi tugevnedes algas Pakterminali survestamine ja lobitööga jõujoonte muutmine. 1998. aasta novembris teatas Eesti Raudtee, et lõpetab Pakterminali erikohtlemise ja kehtestab uued tariifid. Konkurendid nimetasid raudteelepingut Pakterminaliga lausa kinkelepinguks.80 „Seni oli seis selline, et tuli transiiti sisse meelitada,” põhjendas Eesti Raudtee juhataja Parbo Juchnewitsch soodsate tingimuste andmist Pakterminalile.

Aadu Luukas selgitas, et Pakterminal tõi Tallinna Sadamale aastas kaubatasudena sisse 25 miljonit krooni. Tankerid, mis vedasid Muugalt Pakterminali kohale toodud naftatooted ära, tasusid sadamamaksudena veel 80 miljonit krooni. Raudteele maksis firma aastas 180 miljonit krooni. Riigimaksudena laekus umbes 100 miljonit. Kokku tegi see ligi 400 miljonit.81

Lobi tegemiseks esitles Luukas meedias isegi ühte Pakterminali klienti, Šveitsi firma WTT Vulcan Petroleumi peadirektorit Michael Duori. Duor rääkis, et vedas kuni 1997. aastani suurema osa naftatoodetest Venemaalt välja Klaipeda sadama kaudu. „Siis aga muutus olukord rahvusvahelisel turul ning me otsustasime keskenduda suurtele tankeritele. Tõime oma veod Klaipedast Muugale, sest Eesti pakkus soodsaid tingimusi.” Duori sõnum oli, et kui Eesti Raudtee tahab uuest aastast veotariife tõsta, siis peab WTT Vulcan Petroleum kaaluma, kas mitte viia vedusid jälle Eestist välja.

Aasta lõpul kirjutasid kolm suuremat naftatransiidifirmat alla uutele ühtsetele veotariifidele, mis sõltusid veetava kütuse kogusest.82 Anti Oidsalu selgitas, et kuna Pakterminali kogus oli teiste firmadega võrreldes suurem, siis kujunes tema keskmine veotariif teiste omast madalamaks.

1999. aasta lõpus teatas Linkoili peadirektor Vladimir Prokofjev, et tahab saada kontrolli kogu Eestisse tuleva masuudiveo üle. Tema nägemuses pidid Linkoili rongid hakkama sõitma lisaks Kirišile ka Jaroslavli ja Rjazani tehastesse. See toonuks kaasa parema teenuse kvaliteedi. „Tahan, et poleks sääraseid juhtumeid nagu tänavu varakevadel, kui 24 rongi seisis Eesti-Vene piiril ummikus,” rääkis Prokofjev. Eesti Raudtee naeris selle plaani välja. Juchnewitschi ettekujutuse järgi pidi Linkoilile hoopis konkurente juurde tekkima.83