Читать книгу Eesti naftatransiidi lugu - Sulev Vedler - Страница 4

Eesti naftatransiit algas kalasadama naftabaasist

N-Terminalis ajas Tallinna Sadamaga asju peadirektori asetäitja Toomas Tuul. Ta tundis Tallinna Sadama juhti Peeter Palu juba üliõpilaste ehitusmaleva päevist.

Nende suhtlemine viis välja Tuule töökohavahetuseni – ka Palu soovis kütuseterminali arendada. Tal oli isegi selle alge olemas: Kopli merekalasadamas asunud Ookeani kalandusettevõtte ehk endise Estrõbpromi naftabaas.

Tegemist oli Eesti esimese naftasaadusi eksportinud sadamaga – nafta väljaviimisega alustas seal Tallinna Sadama endine peadirektori asetäitja Valeri Melnikov.

7. jaanuaril 1992 läks naftabaas hiljuti moodustatud riigiettevõttele Tallinna Sadam. Sinna olid juba lülitatud Tallinna merekaubasadam, Tallinna Uussadam ja kuus väikesadamat.

Melnikov kolis seepeale oma äri üle Balti Laevaremonditehase juures asunud naftabaasi.

Kalasadama naftabaasis tegutsemiseks lõid Tallinna Sadam ja naftakaubandusega tegelnud Rootsi firma Urals Scandinavia uue ettevõtte Scantrans, mis asutati 1. juulil 1992.

Kopli sadam rentis 24. juunil 1992 sõlmitud lepingu alusel Scantransile kümneks aastaks naftaterminali (st hooned, seadmed, mahutid, kai nr 4, raudtee-estakaadi ja 45 500 m² hoonete ja rajatiste aluse maa) ning sama lepingu lisana kolmeks aastaks ka tankeri Viimsi.

Scantransi loomise initsiaator oli „elukutseline õnnekütt” Nils Olov Wärgården, keda Toomas Tuul iseloomustab uskumatult visa käivitajana. „Kui ta ühest kohast välja visati, siis läks teise kohta,” ütleb Tuul.

Wärgården oli lõpetanud Rootsi ohvitseride ja kadettide kooli, töötanud Punase Risti lendurina Lääne-Aafrikas ja Liibanonis, tegutsenud terase- ja masinaehituskontserni Axel Johnson piirkonnajuhina Poolas ja Ida-Saksamaal, teinud Nõukogude Liidu Sovrõbrõbflotiga ühise kalandusfirma Scarus. Ta aitas sovettidel hankida kalapüügilitsentse Marokost, Namiibiast, Argentinast, müüa kala ja varustada laevu kütusega. Sellest koostööst hankis Wärgården head kontaktid nõukogude naftaettevõtetega. 1976. aastal rajas Wärgården firma Sadko, mis hiljem sai nime Sadkora Energy.

Vaade õhust Tallinna Paljassaare sadamale. Paremal Scantransi terminal, kust sai alguse Eestit läbiv moodne naftatransiit.

Perestroika ajal sündisid rootslase kaasabil sellised firmad nagu Interantlantik, Urals Moscow, Urals Finland, Urals Scandinavia…84

Scantransi tegevjuhiks sai Toomas Tuul. Teda ootas ees lai tööpõld. „Baas oli tol ajal meeletult must ja räpane. Need, kes sinna saadeti, olid justkui karistuse ära teeninud. Seal oli igasugust seltskonda, ka endisi sõjaväelasi. Kopli sadamas lehvis punalipp,” meenutab Tuul.

Kalasadamas oli vaid seitse vagunite mahalaadimise punkti. Laadimine toimus lahtise auruga. Iga päev oli vaja midagi parandada.

Ühe esimese asjana tõi Wärgården Scantransi Rootsi spetsialisti Thomas Anderssoni, kes teadis, kuidas terminale korras hoida. „Iga päev arutasime temaga, mida teha. Kuidas torusid ühendada, kuidas mahalaadimist täiustada,” meenutab Tuul.

Eesti kaudu liikus tollal vähe bensiini ja muid heledaid naftaprodukte. Rõhk oli tumedatel naftaproduktidel. Nende laadimine on aga kulukas, sest külmade ilmadega vajavad vagunid soojendamist.

Scantrans tellis Taanist isegi erilise tehnoloogia, kuidas vagunitesse õli sisse pritsida. Paraku polnud see töökindel ja vajas insenere – väljaveo kiirusele orienteeritud terminali töö pidi olema võimalikult lihtne ja automatiseeritud.

Organisatsiooniliselt ehitas Tuul Scantransi üles kontserni põhimõttel, moodustades eraldi ettevõtted terminali, ekspedeerimise ja teenindamise tarbeks.

Äri läks käima edukalt. Kopli sadamasse mahtusid vaid väikesed laevad, peamiselt käisid seal 3000-tonnise veeväljasurvega tankerid. Volgotankeri 4500-tonnised olid juba „suured” laevad. Sellegipoolest suutis Scantrans jõuda miljonitonnise aastakäibeni. „Scantrans oli nagu pumbajaam,” räägib Tuul.

1992.–93. majandusaastal teenis Scan-trans 16,6 miljonit krooni puhaskasumit ja järgmisel 15,5 miljonit.85

Mitmeid transiidiprojekte (Scantrans, Termoil, Trendgate) käima lükata aidanud Nils Olov Wärgården

1993. aastal sigines Scantransile aktsiakapitali laiendamise teel uus suuraktsionär: Iiri ettevõte Voncare Investments. Loa uue omaniku kaasamiseks andsid Peeter Palu ja Aare Kitsing Tallinna Sadamast ja Valeri Golovuškin, kes esindas Urals Scandinaviat.

Sellest tehingust sündis hiljem suur skandaal, kui vandeadvokaat Indrek Teder pöördus Riigikontrolli ning teatas, et peadirektor Palu rikkus seadust ja tekitas riigile kahju. Advokaat viitas Rootsi audiitorfirma KPMG Bohlins arvestustele, et Scantransi aktsiate väärtuseks oli 75 miljonit krooni. Sadama osalus terminalis kahanes Iiri firma kaasamisega 55 protsendilt 18 protsendini. Palul puudus firmas kontrolliva osaluse loovutamise kohta sadama haldusnõukogu heakskiit. Riiklik ettevõte oli saanud 35–40 miljoni krooniga vastu pükse. See oli tõsine süüdistus ettevõtte huvide kahjustamises.

Palu vastas, et ta pole süüdi, sest sadamal oli üksnes õigus, mitte kohustus uusi väljaantud aktsiaid osta, ja lisaks polnud sadamal piisavalt raha väärtpaberite soetamiseks. Sadama nõukogu kinnitas, et ostueesõigusest loobumine oli kooskõlas riigifirma majanduslike huvidega.86

Tallinna Sadama peadirektor Peeter Palu tuulisel rannal, kõrva ääres 1990. algusele iseloomulik tellisemõõtu mobiiltelefon Mobira

Peeter Palu oli kaotanud selleks ajaks oma koha, kuid ka uus juhtkond ei muutnud meelt, vaid teatas Riigikontrollile, et Iiri firma kaasamine aitas oluliselt kaasa Scantransi arengule. „Scantransi infrastruktuur oli väga kehvas seisus ja selle olukord halvenes pidevalt. Lisaks kujutasid Scantransi seadmed ja infrastruktuur oma viletsa olukorra tõttu tõsist ohtu ümbritsevale loodusele,” selgitasid sadama uus peadirektor Enn Sarap ja pearaamatupidaja Meelis Asi. „Aktsiakapitali tõstmata jätmine võinuks viia Scantransi kahjumisse ja isegi pankrotini. Samuti oli tekkinud raskesti lahendatavaid probleeme seoses tarnetega Venemaalt. Tarnete vähesus ja pikaajaliste lepingute puudumine seadsid kahtluse alla Scantransi edasise eksisteerimise ja arenguvõimalused. Seetõttu oli Scantrans sunnitud tegema suuri jõupingutusi, leidmaks koostööpartnereid, kes oleksid olnud suutelised kindlustama tarnete jätkumise ja olulise suurenemise Venemaalt.”87

Riigikontroll ja meedia püüdsid tulutult välja selgitada, kes olid Voncare omanikud. Jäljed viisid Iirimaalt Mani saarele, sealt omakorda Jersey saarele ja Šveitsi. Scantransi nõukogus esindas Iiri firmat advokaat Rein Niitsoo.

Juhtunu omandas poliitilise varjundi, sest Scantrans oli Riigikogu valimised võitnud Koonderakonna ja Maarahva Ühenduse kampaania suuruselt kolmas sponsor.

Scantransi juht Toomas Tuul

Peaministriks valitud Tiit Vähi ütles teema üles võtnud Äripäevale: „Meil oli väga palju firmasid, kes toetasid meeleldi, sest nad arvasid, et meie programm on hea. Kes on Scantransi aktsionärid, seda ma ei tea.”88 Toomas Tuul märkis, et Scantrans ei tegele poliitikaga ja erakonna sponsoreerimist ei saa pidada poliitikaga tegelemiseks.89

Aastaid hiljem tunnistab Tuul, et Voncare omanikeks olid tema ja Valeri Golovuškin, kes oli Lukoil Europe'i üks direktoreid.

1996. aastal oli Scantrans 1,1 miljoni tonni suuruse käibega Eesti suuruselt kolmas naftatoodete operaator Pakterminali ja Dekoili järel.90

Kuidas poliitikud viskusid „Taani” äri kaitsele

Dekoil pungus välja samuti Kopli poolsaarelt. Firma alustas tööd Vene-Balti sadama naftabaasis, mis rajati pärast Teist ilmasõda punalaevastiku tarbeks. Nõukogude ajal tunti seda sõjaväeosana number 56 137.

Just sinna viis oma äri üle Ookeani naftabaasist välja puksitud Valeri Melnikov.

Tema äripartneriks oli 1948. aastal Tallinnas sündinud Peeter Romanov, kelle tähelend algas endisest Nõukogude Liidu kaubandusesindusest Kopenhaagenis.91Taanis hakkas Romanov kasutama uut läänelikumat nime Peter Romanoff Larens.

Tema abiliseks oli jõulise olekuga taanlane Palle Dybdal Rasmussen ning firmaks Eurodek Copenhagen. Eurodekil olid esindused Tallinnas ja Moskvas. Üks harufirma asus ka Hollandis, laevad olid kirjutatud Küprose ja Panama kompaniide nimele.

Eestile oli Eurodek välisinvestor. Taani ettevõttena laienes talle Eesti ja Taani vahel sõlmitud välisinvesteeringute kaitse kokkulepe. Kui oktoobris 1995 nimetas erialaajakiri Nefte Compass Eurodeki venelastele kuuluvaks, siis mõni aeg hiljem pidi väljaanne parandama, et firma kuulub taanlastele ja Taani residentidele.92

Koplis tegutsenud Dekoili asutasid 1993. aasta septembris kolm ettevõtet:

1) Eurodek Copenhagen (juhataja Palle Rasmussen), kes märkis 55 protsenti aktsiatest;

2) aktsiaselts Motalis (juhataja Valeri Melnikov), 30 protsenti aktsiatest;

3) aktsiaselts Ecoman (juhataja Heino Luik), 15 protsenti aktsiatest.

Tegemist oli omapärase kooslusega, sest naftaäri ja looduskaitse ei käi tavaliselt ühte jalga. Heino Luik oli aga tuntud roheline, Eesti NSV aegne looduskaitsevalitsuse juhataja. Seetõttu sigines Dekoili põhikirja naftaäri kõrval punkt 1.2.3, mis rääkis keskkonnaseisundi säilitamisest ja parandamisest territooriumidel, mis piirnevad nafta- ja põlevkivitöötlemise saaduste ümberlaadimissõlmede ja hoid-latega.

1994. aasta märtsis sõlmis Dekoil kaitseministeeriumiga lepingu, et võtab Koplis kuus hektarit maad ja sellel asunud hooned 15 aastaks rendile. Tegemist oli omapärase lepinguga, sest selle esmane eesmärk ei olnud mitte äri, vaid Kopli naftabaasi territooriumil paiknenud ehitiste edasise lagunemise peatamine.

1995. aastal töötles Dekoil miljon tonni naftaprodukte.

Kuid siis puhkes kaitseministeeriumiga tüli, mis võinuks Melnikovi ja Romanoffi ärile saatuslikuks saada. Konflikti lahendamisel näitas naftafirma üles erakordset osavust. Kemplus oli hea näide, kuidas üks firma oskas poliitikutelt abi saada.

1995. aasta suvel nõudis kaitseministeeriumi kantsler Robert Lepikson uutele seadustele vihjates Dekoili rendilepingu ümbertegemist. Lepingu kohaselt rentis Dekoil objekti, mis koosnes ehitistest, rajatistest ja maast. Maad ei olnud aga keegi kunagi kaitseministeeriumile andnud. Tegemist oli riigimaaga. Seda võis välja rentida ainult riiklik maa-amet.

Seega oli Dekoiliga sõlmitud rendileping Lepiksoni meeskonna väitel õigustühine.

Kaitseministeerium väitis ka, et Dekoil valetas terminali läbinud naftavoo tegelikust väiksemaks. See selgus firmast antud ja Eesti Raudteelt saadud andmete kõrvutamisel. Tegemist oli olulise näitajaga, sest kuni 500 000 kaubatonnini pidi hageja maksma 1,5 Saksa marka tonni kohta ja 500 000 tonni ületava kauba eest ühe marga tonni kohta. Peadirektor Melnikov teatas seepeale, et lepingus on mõiste „transiit” kehvasti sõnastatud ning võimaldab kahetimõistmist.

Ka Arnold Rüütel oli väikeosanik transiidiäris (kirje nr 16). Väljavõte AS Dekoil aktsiaraamatust.

Dekoili advokaadid olid seisukohal, et rendileping kehtib ja seda pole vaja muuta. Kantsler Lepikson ei jätnud aga jonni ja ähvardas naftaärimehi: kui nad uue, suuremat renditasu sätestava lepinguga nõus ei ole, siis müüakse terminal maha!

Näitamaks, et tal on tõsi taga, küsis Lepikson riigiasutustelt, kas need pole terminalist huvitatud. Oma huvist teatasid erastamisagentuur ja … keskkonnaministeerium.

Viimase kaudu asusid Dekoili kaitsma kõrged poliitikud.

Kuluaarides peeti naftafirma toetajaks Eesti ühte kõige legendaarsemat poliitikut, NSV Liidu aegset Ülemnõukogu esimeest, parajasti Riigikogu juhatuse aseesimeheks valitud Arnold Rüütlit. Dekoili nõukogu esimees Heino Luik oli aastatel 1990–1992 Rüütli keskkonnanõunik. Ka kõnealuse vaidluse ajal sidus mehi looduskaitse. Rüütel oli vähetuntud organisatsiooni Roheline Rist president, Luik selle teadussekretär.

„Dekoiliga ei ole Rüütel kuidagi seotud,” väitis Heino Luik tookord. „Ma olen temaga vaid üks kord meie probleeme arutanud.”

Tegelikult oli Rüütel Dekoli väikeaktsionär. Aktsiaraamat näitab, et Arnold Rüütel ostis 5000 krooni suuruse nimiväärtusega B-aktsia 11. oktoobril 1994. Firma ostis selle peagi, 15. märtsil 1995 tagasi.

See oli küll väike, kuid siiski oluline episood – ta näitas, et musta kulla transiidis oli osalenud Eesti riigi üks kõige kõvemaid tippe: Arnold Rüütel valiti hiljem Eesti presidendiks.

Dekoili huve kaitses ka Rüütli erakonnakaaslane, keskkonnaminister Villu Reiljan. Ta saatis kaitseministeeriumile palve anda Kopli terminal üle keskkonnaministeeriumile, et teha sinna merekeskkonnakaitse baasettevõte. Ministeerium lootis Dekoili abiga käivitada Koplis pilsivete puhastamise projekti. Samuti tähendanuks terminali ületulek kopsakaid rendirahasid. See tingiski Reiljani katse võtta Dekoil keskkonnaministeeriumi kaitsva tiiva alla.

Kaitseministeerium jättis aga Reiljani taotlusele lihtsalt vastamata…

Dekoili mehed võtsid kasutusele teise taktika. Nad väitsid, et Dekoili kui Taani osalusega ettevõtte investeering käib Eesti-Taani vahel sõlmitud investeeringute vastastikuse kaitse lepingu alla. Taani suursaadik Svend Roed Nielsen asuski firma kaitsele. Teema võeti üles Taani välisministri ja kaitseminister Andrus Ööveli kohtumisel.

Lepikson nõustus vana lepingu parandusega. Rendisumma tõusis perioodil 1996–1998 8,5 miljoni kroonini ja sealt edasi 9 miljoni kroonini aastas. Samuti lubas Dekoil maksta 1995. aastal ümberlaaditud või ladustatud kauba eest transiiditasu 20 Saksa penni (1 Eesti kroon 60 senti) tonni kohta. „Ma olen rõõmus, et vaidlused ja kogu see jama on läbi,” kiitis Valeri Melnikov. „Vene sõjaväeobjekt jäi tänu meile lagastamata, see on tööle pandud, nafta liigub ja riik saab makse.”

Mais 1996 teatas Heino Luik uhkelt, et Dekoil katsetas edukalt Hollandist hangitud õliseguste vete puhastusseadet. See suutis puhastada kuni 50 000 kuupmeetrit reo-, pilsi- ja ballastvett aastas.93

Saatuse irooniana pidi aga Dekoil samal suvel võtma omaks, et tema terminalist sattus pumpamisel merre nii palju masuuti, et see saastas kahe kilomeetri pikkuse rannariba. Randa puhastas 30 meest ja selleks kulus mitu päeva.94

Melnikovile ja Romanovile ei piisanud Dekoilist. Kopli poolsaare tipus polnud võimalik eriti laieneda. Raudtee läbilaskevõime oli piiratud. Kütuserongid sõitsid läbi Tallinna kesklinna ja seisid Kopli kaubajaamas, mis oli vähem kui kilomeetri kaugusel Toompeast. Ohtlikud veosed linnasüdames olid rahvale vastukarva. Oli selge, et väga kaua selline äri kesta ei saa.

Eurodeki järgmine terminal kerkis Muugale. Pakterminali juhatuse esimees Aadu Luukas rääkis küll, et enamik Läänemere-äärseid terminale töötab alavõimsusega, kuid see ei takistanud konkurentsi teket. 1995. aastal teatas Tallinna Sadam, et Eurodek saab uue vedelkeemiaterminalide ehitamise loa. „Meil on välja kujunenud partnerid kauba hankimiseks idas ja kauba müügiks läänes. Oleme veendunud, et see terminal ei jää tööta,” kinnitas Eurodek Transkeemia Eesti juhataja Valter Aman.95

Kopli poolsaare tipus asuva Balti Laevaremonditehase juht ja hilisem suuromanik Fjodor Berman oskas tulevikku vaadata juba nõukogude ajal. Tööstur Bermanist sai õliterminali Dekoil osanik.

1995. aasta novembris kirjutasid Eurodek Copenhageni juhataja Palle Dybdal Rasmussen ning teede- ja sideminister Kalev Kukk alla hoonestusõiguse seadmise lepingule. Eurodek teatas, et heledate naftasaaduste käitlemiseks mõeldud uue terminali esimese etapi mahuks on ligikaudu 300 000 tonni aastas. Ehitustööd algasid 1996. aasta talvel. Töö käivitus terminalis 1997. aasta alguses ja juba sama aasta sügisel alustas ettevõte teise etapi ehitamist, mis oli mõeldud tumedate naftasaaduste (masuudi) transiidile.

Üks Eurodeki spetsialiteete oli äri põlevkiviõliga, mida tootis Ida-Virumaa üks suuremaid ettevõtteid – 3500 töötajaga Kiviter müüs ligi 70 protsenti oma põlevkiviõlist maailmaturule just Eurodeki kaudu. 1998. aasta suvel proovis Eurodek osta ära kogu Kiviteri toodangu fikseeritud hinnaga. Eurodek üritas isegi Kiviteri ennast osta, kuid jäi vastaval erastamiskonkursil teisele kohale.

Eurodeki olulisemgi klient oli Lukoil Denmark, mis oli Eurodek Copenhageni ja Venemaa ühe suurema naftafirma Lukoili tütarettevõtte Lukoil Internationali ühisfirma. 1998. aastal kuulus Lukoil Denmarkile umbes kümnendik Eestit läbivast naftavoost.96

Salajane maa-alune naftabaas Viimsis

Viimsi poolsaare teisel küljel Miidurannas asunud nõukogude sõjaväeosa nr 59 030 naftabaasi huvitavaima osa moodustasid harukordsed mahutid, mis pidid vastu pidama isegi tuumapommi tabamusele. Need peituvad 40 meetri sügavusel Viimsi poolsaart katvate savikihtide all. Kolm 800 meetri pikkust betooniga vooderdatud mahutit on nii laiad, et neis saaks liikuda autoga. Iga „toru” mahutavus on 17 000 kuupmeetrit.

Vene armee reostas baasi maa-ala tõsiselt. Sõjavägi oli näiteks katsetanud, kas maasse kaevatud aukudes saab hoida tankikütust.97

Just selle kompleksi kaudu hakkas N-Terminal 1991. aastal bensiiniäri tegema. Tasapisi libiseski baas Endel Siffi kätte.

N-Terminal töötas kompleksi kasutusele võtmise kontseptsiooni välja veel enne, kui Vene sõjavägi oli Eestist lahkunud. Muuhulgas teatas firma, et mahutites saab hoida riigi strateegilist kütusevaru.98

1993. aasta mais käskis Mart Laari valitsus anda kütusemahutid, estakaadi, raudtee ja muud 14,2 hektaril laiunud objekti kommunikatsioonid majandusministeeriumi haldusse. Ministeerium omakorda sai käsu alustada läbirääkimisi rendilepingu sõlmimiseks N-Terminaliga. Baasi võttis ajutiselt kasutusele N-Terminaliga seotud aktsiaselts Petroen.99

N-Terminali peamine eesmärk oli alustada transiidiäri. Hoidlad olid olemas, baasi viis raudteeharu, kohe baasi kõrval asus Miiduranna sadam. Vaja oli vaid objekt korda teha, vastavad load saada ja kompleks käima panna.

Võimudega asjaajamine osutus aga keerukaks. 1994. aastal leidis Tallinna linnavolikogu keskkonnakaitsekomisjon, et Miiduranna sadamasse kütuseterminali rajamine ei ole otstarbekas. Võimalik avarii ohustaks Pirital asuva linna popimat supelranda. Keskkonnaministeeriumi kantsler Rein Ratas nimetas terminali uuesti kasutuselevõttu tõsiseks ohuks tervele poolsaarele.

„N-Terminal teeb kõik, et võita kohaliku rahva poolehoid,” vastas Endel Siff. „Kui neid mahuteid poleks olemas, siis oleks naftaterminali rajamine säärasesse kohta loomulikult mõttetu. Kuid nad on olemas – on see reaalsus.”

Siff oskas asju ajada. 31. märtsil 1995 andiski Andres Tarandi valitsus välja korralduse rentida Viimsi kütusebaas ja Maardu–Viimsi raudteeharu (jääkväärtusega kokku 24,1 miljonit krooni) enampakkumiseta 50 aastaks N-Terminalile. Seda tingimusel, et rentnik likvideerib reostuse nii rendile antaval territooriumil kui ka sellega külgnevas baasi osas.100

Präänikuna kohalikule võimule tegi N-Terminal ettepaneku moodustada Viimsi vallale heakorrafond, kuhu laekub teatud summa iga naftatonni pealt. Jutt käis 31 USA sendist, mis käibeprognooside kohaselt võinuks anda ligi kümnendiku valla eelarvest. Projekt nägi ette muuhulgas 14 maapealse mahuti ehitamist kogumahuga 74 000 m³.

Rahvusvaheline keskkonnatööde ja – uuringute assotsiatsioon Golder Associates kinnitas, et Miiduranna sobib naftasaaduste hoiukohaks ja kütuseterminaliks.

Kuid kohalikud polnud sugugi vaimustatud. „Ma ei kujuta ette, mis saab meie elukohast. Ma ei taha näha surnuid naftaseid kajakaid,” teatas üks kohalik elanik meedias.101

Vastupanuliikujad kogusid rahvakoosolekutel ja majast majja käies naftakaubanduse vastu 189 allkirja. Valla võimud aga ei tunnistanud neid, sest üks allakirjutanutest teatas, et ei saanud aru, millisele paberile ta poolthääle andis.

Vallavalitsus tegi uue küsitluse. Vastamiseks oli aega vaid 48 tundi ja kõik elanikud ei saanud vähese informeerituse tõttu osa võtta. Selle küsitluse tulemus andis võidu N-Terminalile.

Volikogu andis loa naftabaas käiku lasta.

Kompleksis alustas tööd 1995. aasta mais asutatud aktsiaselts Milstrand. 60 protsenti aktsiatest kuulus N-Terminalile ja 40 protsenti Gibraltari ettevõttele Marine&Transport Finance Ltd. Viimase taga oli Venemaa raudteeministri abi Vladimir Kuzin, keda soovitas Siffile osanikuks võtta Igor Lepetuhhin.

Kuzin oli loonud raudteevedude ühisfirma SovFinAmTrans, lühendatult SFAT. SFAT kuulus Venemaa, USA ja Soome kapitalile, mistõttu Milstrandi nõukogu koosolekuidki peeti aeg-ajalt Soomes.

SFATi tütarfirma Eestis tegeles suuresti naftasaaduste ja keemiakaupade ekspedeerimisega. Ettevõttele kuulus suur vagunipark ning tema tegevusala ulatus Tadžikistanist Inglismaani.

Transiidisadamana alustas Milstrand tööd 26. aprillil 1997, kui sadamasse saabus esimene tanker. Esimesel tööaastal laaditi tankeritele 304 000 tonni kütust.

Teisel aastal kasvas tankeritele laaditud kütuse maht 486 000 tonnini, firma teenindas 100 tankerit. Suurim klient oli omanikuga seotud Briti Neitsisaarte firma N-Terminal Oil.

Kohalike elanike protest kasvas uuesti pärast seda, kui Milstrand tahtis ehitada uusi mahuteid. 1999. aastal tahtis firma ehitama hakata esimest kahte 10 000 kuup-meetri suurust mahutit, mis pidid tulema seitsmekorruselise maja kõrgused. Kokku pidi Milstrandi kogumaht kasvama 125 000 kuupmeetrini. See andnuks võimaluse tõsta terminali käivet 2,5 korda. „Elu sunnib käivet suurendama. Kui mõni aasta tagasi piisas nulli tulemiseks 250 000 tonnist, siis nüüd on hinnad nii palju muutunud, et tuleb vähemalt 500 000 tonni läbi lasta. Aga me tahame kasumit ka teenida,” selgitas Milstrandi finantsdirektor Karl Liivapuu 1999. aasta kevadel.

Selleks ajaks oli aga kõrgel merekaldal paikneva baasi külje alla kerkinud villade rajoon, kuhu soetas kallid merevaatega majad Eesti eliit, sealhulgas olümpiahõbe purjetamises Toomas Tõniste ja advokatuuri esimees Aare Tark. „Meile, Miiduranna küla elanikele ning valla maksumaksjatele näib [naftabaasi ehitamise] taotlus ümbruskonna rahva tahte vastasena ning isegi küünilisena. Selles taotluses väljendub aktsiaseltsi käputäie omanike huvide vastandamine peaaegu 3000 ümberkaudse elaniku huvidega säilitada elamisväärne ja turvaline elukeskkond, aga ka vabariigi pealinna Tallinna peamine puhkerand – Pirita rand – puhkamiskõlblikuna,” seisis elanike pöördumises Viimsi võimude poole.

Kohalikel olid hästi meeles ka õnnetused. Näiteks novembris 1998 ei märganud tankeri Volgograd meeskond laadimistööde ajal, et tankeri üks mahuti oli täis saanud ja ajas üle. Esialgsel hinnangul sattus vette kuni kaks tonni diislikütust.102 Sama aasta detsembris paiskus Maardu lähedal ümber kaks Milstrandile kütust vedanud tsisternvagunit.103 Ühel vagunil oli tehniline defekt ja luuki ei saanud sulgeda. Tsistern voolas pealtvaatajate silme all tühjaks. Loodusesse sattus 120 tonni kütust.

Milstrandi peadirektor Enn Vann vastas, et rikas rahvas ehitas majad valesse kohta – sinna, kus pidanuks tööstust arendama. Sest kütusebaas polnud ainus ohtlik objekt Uus-Miiduranna naabruses. Elumajadele veel lähemal seisis külmhoone 7–8 tonni ammoniaagiga.

Milstrand tegi elanike survel teatud järeleandmisi. Ta tõmbas paberitest maha bensiiniveo ja vähendas esimeses etapis rajatavate mahutite arvu kuuelt kahele. Keskkonnaministeerium tõdes firmast E-Konsult tellitud ekspertiisiga tutvumise järel, et Milstrandi plaan pole keskkonnaohtlik.

„Püüame öösiti võimalikult vähe laadida,” lubas Enn Vann. „Teiseks – iga ümberpumbatud tsisterni pealt teenib Viimsi vald 300 krooni. Üks 10 000 – 15 000 tonni suurune tanker mahutab 250 vagunitäit kütust ja ühes kuus saab meilt lasti keskmiselt kuus-seitse laeva. Peale selle leiab sadamas ja terminalis tööd 400 peamiselt kohalikku elanikku.”104

„Kui Eesti riik tahab olla majanduslikult edukas, siis ei saa me endale lubada olukorda, kus sarnase kütuseterminali rajamine on lubatud Rotterdamis või Stockholmis, kuid mitte Viimsis,” teatas Endel Siff.105

Milstrandi juht Enn Vann firma maa-aluses mahutikompleksis, mis asub sügaval Viimsi poolsaare sees

Siffi ei rahuldanud terminali rentimine riigilt, ta tahtis kompleksi päriseks. Ametnike ja poliitikute meelitamine kandis vilja. Riik panigi baasi ja 15 kilomeetri pikkuse raudteeharu müüki, kusjuures vaid 5,4 miljoni krooni suuruse alghinnaga. Majandusministeeriumi osakonnajuhataja Kalev Pikaru sõnul oli müügihinnast olulisem kohustus investeerida keskkonnareostuse vältimiseks ja ohutu transpordi tagamiseks viie aasta jooksul 40 miljonit krooni. Kuid kütuseäris tegev Oleg Ljadov teatas, et alghind tuleks vähemalt kümnega korrutada, sest viie miljoni krooniga ei ole võimalik osta isegi 3000- või 4000-tonnise mahutavusega terminali.106

Äriringkonnad kahtlustasid, et tegemist on kokkumänguga. Toompeal oli võimule tõusnud nn kolmikliit Mart Laari juhtimisel, kusjuures Milstrandi suuromanik N-Terminali Grupp andis peaministri parteile valimiskampaania läbiviimiseks ametlikult 200 000 krooni. Valitsusse kuulus teede- ja sideministrina Toivo Jürgenson, kes oli majandusminister 1995. aastal, kui riik kompleksi 50 aastaks rendile andis.

Isamaaliit eitas süüdistusi. Toivo Jürgenson kuulutas, et mingit kinkimist ei toimu ja ostukonkursil võib osaleda igaüks.107 Ent eelis oli N-Terminalil, kes oli kompleksi 50 aastaks rendile saanud.

Augustis 1999 tuli Endel Siffile kauaoodatud uudis: valitsus kinnitas Milstrandi Miiduranna kütusemahuti ja haruraudteega kinnistu ostjaks. Müügihind oli … 5,36 miljonit krooni ning ostja võttis kohustuse investeerida 40 miljonit krooni, likvideerida keskkonnareostus (9,6 mln kr) ning kasutada müügiobjekti sihtotstarbeliselt vähemalt viie aasta jooksul.108

Kuid kinkimise mekk jäi asjale siiski külge – seda võimendas Riigikontroll, kes tehingut uuris. Riigikontrolli akt selgitas, et müügihind 5,36 miljonit krooni kujunes osaühingu Simus Kinnisvara eksperthinnangu põhjal. Kinnisvarabüroo hindas objekti turuväärtuse 69,5 miljonile kroonile (sh maa-aluse kütusemahuti 26,25 miljonile kroonile), millest arvas maha Milstrandi senised investeeringud summas 37,86 miljonit krooni ja veel 26,25 miljonit krooni põhjendusega, et maa-aluse mahutipargi opereerimiskulud ületavad analoogse maapealse mahutipargi opereerimiskulusid ca 100 kr/m³ kohta. Seda kõike arvestades leidis Riigikontroll, et ministeerium ei kasutanud müügihinna kujundamisel ära kogu potentsiaali riigi tulude suurendamiseks.109

Terminali laiendamise loa hankimine võttis veel kõvasti aega ja vaeva. Milstrand oskas mitmed Viimsi vallavolikogu liikmed enda kasuks kallutada. Vallavalitsus oli aga ühe kohaliku elaniku Tallinna halduskohtusse esitatud kaebusele tuginedes laiendamise vastu ning taotles kinnitatud detailplaneeringu tühistamist. N-Terminal lõpetas vastukaaluks vallaga sõlmitud koostöölepingu täitmise ning ähvardas valda 100 miljoni krooni suuruse kahjunõudega.

Toimus ka vallavanem Kaido Metsma umbusaldushääletus, kus saadikud süüdistasid teda naftaterminali laienemisplaanide eiramises. Hääletus kukkus kvoorumi puudumise tõttu läbi.

Detsembris 1999 toimus järjekordne õnnetus, Miiduranna külas jooksis rööbastelt maha Milstrandile kuuluva ešeloni vedur koos kahe täis tsisterniga. Viimsi vallavalitsus süüdistas terminali ohutusnõuete eiramises ja teatas, et Milstrand tegutseb riik-riigis-põhimõttel, ignoreerides kõiki keskkonna ja ümberkaudsete elanike huvides kehtestatud nõudeid. Muuhulgas märkis vallavalitsus, et Milstrandi maksimaalseks lubatud aastaseks kaubakäibeks on 500 000 tonni, kuid 1998. aastal läbis terminali 800 000 tonni.

Transiidiärimehed ja valla võimud jõudsid kaubale alles 2000. aastal. Juunis 2000 kiitis vallavolikogu ühehäälselt laiendamise heaks. Muuhulgas lubas Milstrand rajada terminali ning Miiduranna külade vahele 1,2 km pikkuse piirdeaed-müratõkke ja kõrghaljastuse ning rongide müra vähendamiseks keevitada rööpad pikkrööpaks kinni kolme kilomeetri ulatuses.110

Milstrand tõusis Eesti Raudtee viie suurema kliendi sekka. Aasta jooksul tühjendas terminal üle 28 000 raudteetsisterni ning laadis tankeritele üle 1,6 miljoni tonni kütust.

Väiksemad tegijad Pakterminali varjus

Pakterminali kõrval tegutses Muugal juba mitu väiksemat vedelkaupade terminali.

Pakterminal polnud tegelikult isegi mitte esimene omal alal Muuga sadamas. 1992. aasta augustis kiitis valitsus heaks Muugal maa eraldamise Estonian Transoilile, mis oli Soome tanklaketi Neste ja Eesti Kütuse ühisfirma.

Terminal alustas tööd 22. märtsil 1993 ehk kaks päeva enne Pakterminali pidulikku avamist. Estonian Transoili terminal oli aga mõeldud autokütuste maaletoomiseks, mitte kütteõli ja nafta läände toimetamiseks nagu Pakterminal. Eesti Kütuse peadirektor Toomas Saks teatas, et terminali avamine suurendab tunduvalt Eesti sõltumatust kütusega varustamisel. Ühtlasi alustas Neste pliivaba 95-oktaanise bensiini toomist Eesti turule.111

Terminali esimene järk maksis ligi 30 miljonit krooni ja koosnes 8 väikesest mahutist kubatuuriga kokku 4000 m³. Seejärel hakati ehitama suuremaid, 5000 kuupmeetri suuruseid mahuteid. Terminali kõik töötajad olid eestlased, välja arvatud soomlasest peadirektor Pertti Pajari.

Pidulik avamine toimus ligi kolm kuud hiljem, 15. juunil, kui terminali kaudu oli Eestisse toodud juba esimesed 5000 tonni bensiini. Üritusel osalesid Eesti majandusminister Toomas Sildmäe ja Soome kaubandus- ja tööstusministeeriumi kantseleiülem Matti Vuoria. Avamise puhul annetas Neste peadirektor Jaakko Ihamuotila 100 000 krooni Eesti Rahvuskultuuri Fondi, toetamaks Eesti rahvamuusikat ja – tantsu.112

20. sajandi lõpul liikusid kütuse-ešelonid Kopli poolsaarele Tallinna kesklinnas asunud kaubajaama kaudu. Juba siis oli selge, et sellistele ohtlikele vedudele pannakse peagi piir ja Kopli terminalidel puudub helge tulevik.

Detsembris 1993 sai Estonian Transoil Norra ettevõttelt Det Norske Veritas Eesti esimese kvaliteedisüsteemi sertifikaadi ISO 9002.

Selleks ajaks läbis terminali umbes 20 000 kuupmeetrit naftatooteid kuus.

1993. aasta suvel alustas tööd ka Nybiti bituumeniterminal. Juba Aadu Luukas oli tahtnud bituumeniterminali rajada. Ta liitus küll teise seltskonnaga, kuid vajadus terminali järele oli endiselt olemas.

Nybiti taga oli Eesti firma Bituumen, Uhta NKT ja Rootsi bituumenitootja Nynäs Petroleum. Nybiti äriidee oli tuua bituumenit ja spetsiaalõli Rootsist laevadega Nybitisse, kus kaup autodele (hiljem ka rongidele) laaditi ja tarbijani viidi. Eesmärk oli varustada bituumeniga esmajärjekorras Eesti ja Läti tarbijaid, hiljem ka Leedut ning Peterburi piirkonda.

Uue terminali avamisel augustis 1993 oli olemas kolm mahutit: 3000 m³ ja 5000 m³ suurused sissetoodava bituumeni tarvis ning 2400 m³ suurune mahuti nafteenset tüüpi spetsiaalõlide jaoks.113

Nybit tõusis kiiresti Eesti edukamate ettevõtete sekka.

Kuid hiljem kaotas ta külgetõmbe ja Eesti riik nägi tõsiselt vaeva, kui erastas oma osalust firmas Bituumen, mille käes oli 30 protsenti Nybitist. Erastamiskonkurss nurjus huviliste puudusel kolm korda järjest. Alles neljandal katsel augustis 2003 ostis need firma, mille juhiks oli Andres Monvelt.

Kolmandaks alustas 1994. aastal ilma suurema avalikkuse tähelepanuta Vene naftakaupade transiidi alal Muugal tegutsemist Sonmarin. Sonmarin kuulus Soome ettevõttele Aspo.

Oktoobris 1999 müüs Aspo terminali edasi Saksamaal Hamburgis baseeruvale firmale Oiltanking, mis oli üks suuremaid õlide, kemikaalide ja gaaside terminalikette maailmas. „Üksus müüdi, sest ta sidus liiga palju kapitali ning tema tegevus kätkes liiga palju riske,” teatas Aspo.114

Wärgårdeni uus projekt – teeme Maardusse moodsa terminali!

1993. aastal tuli väsimatu käivitaja Nils Olov Wärgården välja äriplaaniga, mis paistis olevat mitmekordselt kasulik.

Riigifirma Eesti Kütus vaevles parajasti suurtes raskustes, mille põhjustasid turumajandusele üleminekul tehtud valearvestused. Eesti Kütus ei suutnud tagasi maksta Tartu Kommertspangast võetud laenu. Võlgnevus ulatus 90 miljoni kroonini.

Sel ajal tuli Wärgårdeni Helsingborgis baseeruv kütuse- ja metsaäri ettevõte Sadkora Energy välja ideega, mis pidanuks Eesti Kütuse hädast välja aitama. Ta noolis Tallinnast 12 kilomeetri kaugusel Maardus asuvat naftabaasi, mis rajati 1970. aastatel. Rootslane tahtis sealsed mahutid rendile võtta. Valitsus lõi idee hindamiseks töögrupi eesotsas energeetikaminister Arvo Niitenbergiga.115

Sadkora pakkus Eesti Kütusele terminali kasutusõiguse eest 5,5 miljonit dollarit. Hommikulehes esinenud anonüümsed eksperdid nimetasid seda summat „fantastiliselt odavaks”. Toomas Saks vastas: „Tegelikult sõlmime lepingu kas tunduvalt lühemaks ajaks või siis kaheks aastaks tunduvalt suurema summa eest.”116 Seejärel levisid jutud, et lepingu maht on seitse miljonit dollarit, raha makstakse osaliselt ette ja garantii annab Hollandi AMRO pank.

Plaan nägi ette, et tulevikus kahe miljoni tonnise aastakäibega terminal ühendatakse torujuhtme kaudu Muuga sadamaga.

Termoiliks ristitud projekti sigines peagi mainekas partner: Hollandi suurfirma Van Ommeren, kes oli kodumaal sama tunnustatud ettevõte nagu Pakterminaliga seotud Royal Pakhoed. Eesti Kütuse haldusnõukogu liige Marek Strandberg ütles, et Maardu naftabaasi projekt maksab 13–14 miljonit dollarit ja eeldab olemasoleva 76 000 m³ kubatuuriga mahutiparki täiendavalt kolme-nelja uue suure mahuti ehitamist. „Seal saaks kasutada Savisaare valitsuse ajal ostetud mahuteid, mis on siiani pruukimata ja vedelevad rullidena,” märkis ta. Strandberg teatas, et Eesti Kütusel on sõlmitud eellepingud masuudi ostmiseks viis dollarit madalama hinnaga kui Rotterdami börsil.117

Uus terminal pidi optimistliku visiooni kohaselt käima minema juba 1994. aasta augustis ning oli plaanitud vastu võtma kuni 50 000-tonnise kandevõimega tankereid.118

Kütuse laadimiseks oli kavas kasutada viljakaid, sest teised kaid ei olnud suurtele laevadele piisavad. Tallinna Sadamale aga plaan ei meeldinud: sadam teatas, et tankerite laadimine viljakai juures toob kaasa viljaveo kahanemise. Tallinna Sadama peadirektor Peeter Palu oli naftajuhtme ja viljakai sidumise vastu ja kui Palu sügisel 1994 välja vahetati, siis jätkas tema järglaseks pandud Enn Sarap sama liini: „Kõik eksperdid on öelnud, et need kaks kaupa ei sobi kokku.”

Selline olukord oli mesi Pakterminali juhtide ja omanike kõrvale, kes olid juba firmat luues rääkinud vajadusest tõrjuda konkurentsi.

Nõusoleku seitsmenda kai kohandamiseks naftaterminali nõuetele sai Termoili projekt alles kevadel 1995.119

Sel ajal sigines Termoili projektile Van Ommereni asemele uus osanik: Ameerika Ühendriikide suurfirma Coastal Corporation, kes kavatses investeerida naftaterminali rajamiseks vähemalt 15 miljonit dollarit. Teise variandina kaalus Coastal terminali rajamist Läti läänerannikule Liepajasse.

Termoili kasutamise eesõiguse sai aktsiaselts Estonian Oil Service (E.O.S.). E.O.S. – i juhtis südi Belgias sündinud ärimees Arnout D. Lugtmeijer, kes seadis oma kontori sisse keskaegses majas Tallinna raekoja platsil. Ta käis esimest korda Eestis 8. novembril 1993. Teda võttis vastu must-valge maailm, kus olid võimul noored teotahtelised inimesed. Ka Lugtmeijer oli tollal noor, vaid 27aastane. Ta oli tulnud itta päästma Wärgårdeni investeeringuid puiduärisse, kuid hakkas peagi tegelema naftaga. „Keegi ei uskunud, et me Termoili valmis ehitame,” tunnistab Lugtmeijer.

E.O.S. kuulus Kaimanisaarte kompaniile Coastal Baltica Holding, mis jagunes pooleks Coastali ja Baltica Finance'i vahel. Esimene neist oli USA börsifirma, mis tegutses üle maailma nafta, gaasi ja kivisöe ning nendega seotud energiatööstuse sfäärides. Teine aga Hollandi firma, kelle aktsiatest enamus kuulus firma sõnul „Hollandi ja Rootsi rahvusest aktsionäridele. Firma senine tegevus on olnud seotud puidu- ja naftakaubandusega ning kalandusega.”120 Põhiomanikuks oli perekond van der Zwan.

Kompleksi maksumuseks hinnati 17,5 miljonit USA dollarit. Sellest üheksa miljonit pidi kuluma terminalile, kuhu oli kavandatud ehitada viis uut mahutit. Plaan nägi ette teha töökorda olemasolevad seadmed, uuendada tsisternvagunitest mahalaadimise süsteemi, uuendada mahutite isolatsiooni, samuti kütusemahutite ja olemasolevate naftajuhtmete kütmise süsteemi, ehitada uus katlamaja. Kompleks oli mõeldud üle 160 vaguni tühjendamiseks ööpäevas. Seejuures loobus terminal raudteetsisternide tühjendamisel levinud kuumaks köetud auru kasutamisest, sest selle tagajärjel sattus õli sisse vett, mis tuli pärast eemaldada. Selle asemele kasutati suletud õli soojendamise süsteemi – õli kuumutamisel kasutati pidevalt ringlevat õli.

Muuga sadamasse viiva torujuhtme ehitus pidi maksma 5,5 miljonit dollarit. Naftatoru kulges suuresti piki Iru elektrijaama kuumaveetorude trassi. Veel kolm miljonit dollarit kulus lepingu järgi Muuga lossimisjaama väljaarendamiseks. Termoili käive pidi ulatuma vähemalt 2,5 miljoni tonnini aastas.121

Uue firma kai oli Baltimaade moodsaim ja sügavaim (14,5 meetrit), mis lubas teenindada 75 000-tonniseid ja isegi suuremaid tankereid.

Wärgården kiitis, et raudteetransiidi tariifid on Eestis tunduvalt madalamad kui Lätis ja Leedus ning Muuga sadam on sügavam kui Ventspilsi ja Klaipeda oma. See võimaldab naftat vedada suurtel tankeritel, mis annab võidu hinnas.122

Terminali hüüdlause kõlas uhkelt: „Varustades energiaga kasvavat maailmamajandust.” Coastal Baltica Holdingu presidendi Roger Udalli teatel oli projekti eesmärk naftatoodete transiitvedu Venemaa tehastest Eesti kaudu Lääne-Euroopasse, Põhja-Ameerikasse ja Kariibi mere maadele.123

Termoil hindas, et Eesti Raudtee, Muuga sadam ja teised Eesti riigiettevõtted peaksid saama terminali käivitumisel tulu 18–20 miljonit dollarit aastas.124

Uus terminal pidi tööle hakkama 1996. aasta suvel.

Esoili valulik erastamine

Termoili käivitamine oli tihedalt seotud Esoili erastamisega, mis oli Eesti Kütuse rekonstrueerimisel tekkinud riiklik ettevõte.

1995. aasta mais kuulutas riik välja Esoili erastamise. Sisuliselt pandi müüki osalused tanklakettides EK ja Traffic Service ning terminalifirmades Tartu Terminal ja Pärnu Terminal, aga ka alles loodavas Termoilis. Paketist jäi välja Estonian Transoil, sest Neste kasutas kaasaktsionärina eelisostuõigust.

Erastamiskonkurss oli kõva, kired kerkisid taevani. Lobi tehti kõige kõrgemal tasemel – näiteks Coastal Corpi president David A. Arledge käis mitu korda peaminister Tiit Vähi jutul –, kui ka kõige madalamal tasemel – välja ilmus video politseihaarangust Tallinna kesklinnas asuvas lõbumajas, kus muuseas leiti sängis pikutamast Eesti Kütuse mõned juhid. Nii räiget kompromaati polnud varem Eesti lehetoimetustesse saadetud.

Ostuhuviliste seast paistis silma kolm gruppi. Ühe moodustas AS Svergos ehk Esoili juhtkond. Selle seltskonna valduses oli parim ja üksikasjalikum info ettevõtte kohta.

Teine tõsine ostuhuviline oli E.O.S. ehk Termoili loojad.

Termoili Muuga sadamaga ühendava torujuhtme rajamine

Kolmas oli AA-Õligrupp, mille taha koondusid kohaliku kütuseäri suurimad staarid: Pakterminali Endel Siff ja Aadu Luukas ning tanklaketi Alexela juhid Heiti Hääl, Juhan Kolk, Urmas Past ja Aivar Riisalu.

Kui AA-Õligrupp soovis näha Termoili lepingut ehk millistel tingimustel käib koostöö ameeriklastega, siis näidati neile vaid trääsa. Esoili juhtkonda esindanud vandeadvokaat Raivo Laus teatas, et ei tohi lepinguid näidata. Ta viitas asjaolule, et Coastalil ebaõnnestus sarnane, 20 miljonit dollarit maksnud projekt Rumeenias ning seetõttu nõuavad ameeriklased Eestis konfidentsiaalsust, mis peab ära hoidma läbikukkumise kordumise. Laus avaldas arvamust, et AA-Õligrupi huvi on peatada leping või see täielikult hävitada.125 Pakterminal ei soovinud ju endale kibedat konkurenti.

AA-Õligrupp tõi mängu täiesti erilise kaardi: ta ostis üles palju kõmu tekitanud ligi 90 miljoni krooni suuruse võlanõude Eesti Kütuse vastu. Mais 1996 otsustas arbitraažikohus, et Esoil peab selle nõude alusel maksma 70,6 miljonit ja Eesti Kütus 19,2 miljonit krooni. „Ma ei tea, kas võlanõude omandamine suurendab AA-Õligrupi šansse Esoili erastamiskonkursil, ent see teeb teiste osalemise tunduvalt kulukamaks,” selgitas Heiti Hääl.126

Mida päev edasi, seda enam muutus kütusefirma erastamine advokaatide ja kohtunike pärusmaaks.

Ärksad ärimehed AA-Õligrupist tõstsid advokaat Viktor Kaasiku abil panuseid veelgi – nad nõudsid arbitraažikohtu kaudu Eesti Kütuselt ja Esoililt ka aastaid tagasi tiksuma hakanud viiviseid, mille määr oli üks protsent päevas. Viivisesumma ulatus 755 miljoni kroonini. Sellise summa väljanõudmine paistis olevat ebareaalne, kuid nii võimsa hagi lettipanek võis mõjutada poliitikuid, kes erastamisagentuuris otsuseid langetasid.

Erastamisagentuuri nõukogu vabastas Esoili võla tasumisest.

Arbitraažikohus tegi aga uue üllatuse ja lasi hagi tagamiseks arestida osalused ühisfirmades Nestega ja tanklaketis EK. Aadu Luukas lisas, et tal õnnestus lõpuks näha konfidentsiaalset lepingut Termoili terminali ümberehitamiseks. Vara arestimine oli tema väitel viimane meeleheitlik samm, et saada erastamisel võrdsed tingimused: „See leping ei jäta erastamisel enam mitte ühtegi lahtist otsa, et erastamisagentuur erastab Esoili kindlasti Coastal Baltica Holdingule.”127

Kohus jõudis enne erastamisotsust algatada ka Esoili pankrotimenetluse, arestida tema vara, sealhulgas pangaarved, ja keelata tehingud seoses Termoili lepinguga.

Eesti ettevõtjate aktsioonidest polnud aga kasu. 8. juulil 1996 valis erastamisagentuur võitjaks ikkagi E.O.S. – i.

12. septembril 1996 toimus Maardu terminali ja naftajuhtme avamine. Naftaärimehed annetasid piduliku sündmuse puhul Estonia teatri remondiks 2,4 miljonit krooni.

23. oktoobril 1996 kandis E.O.S. erastamisagentuurile üle lubatud 120 miljonit krooni ja sai Esoili omanikuks. „Riikliku naftafirma erastamine tähistab alles esimest sammu meie pikaajalises partnerluses Eesti riigiga,” teatas Ameerika osapoole juht David A. Arledge.

Riik pidi maksma suurema osa saadud rahast – 70,7 miljonit krooni – arbitraažikohtu otsuse täitmiseks AA-Õligrupile. Lisaks eraldas riik AA-Õligrupile veel 19,9 miljonit krooni selle summa arvelt, mis laekus Estonian Transoili osaluse müügist Nestele (40 miljonit krooni).128

Juunis 1997 ehk vähem kui aasta pärast Maardu terminali käivitamist teatas firma, et on käidelnud esimese miljon tonni kütust. Peamise osa sellest moodustas Venemaalt tulnud masuut ja Kasahstani toornafta.

E.O.S. kasvas võimsalt, maht kasvas aasta-aastalt. Vähesed teadsid aga, et firmas valitsesid pinged. Ameerika osapool (Coastal muutus tollal kontserniks El Paso) uskus, et Eesti terminalis on kasumist olulisem tema naftatöötlemistehaste teenindamine. Hollandi finantsinvestorid tahtsid aga kasumit teenida.

Konflikt lõppes sügisel 2002, kui El Paso jäi Ameerikas vahele raamatupidamisalase võltsimisega ning Baltica Finance jänkide osaluse välja ostis. Käiku läks uus ärimudel. Hollandlased kuulutasid kohe, et ehitavad juurde 40 000 m³ mahuteid ja raudteeharu. „E.O.S. alustab kohe oma mahutipargi suurendamist Maardus veerandi võrra kuni 175 000 tonnini, sest vabanes El Paso survest kasumi teenimise asemel asuda teenindama suuromaniku naftatöötlemistehaseid,” selgitas Arnout Lugtmeijer. „Terminali laiendamise eesmärgiks on klientidele parema teenuse pakkumine, mida võib võrrelda restoraniga, kes ostab uusi nõusid, et kliendid ei peaks praadi ja magustoitu ühe taldriku pealt sööma.”129

Ja Termoili tingimused polnud sugugi nii soodsad kui konkurentidel. Näiteks Tallinna Sadama kaubatasu alanes Pakterminali ja Eurodeki puhul juba 120 000 tonni ületamisel, kuid Termoilile oli hinnaalanduse piiriks üks miljon tonni.130