Читать книгу Eesti naftatransiidi lugu - Sulev Vedler - Страница 5

Pakterminali kuldaeg

Kevadel 1999, kui Eesti oli läbinud esimese börsikrahhi ja nn Vene kriisi, sai valimiste järel võimule Isamaaliidu, Reformierakonna ja Mõõdukate valitsus.

Aadu Luukas kutsus eelmise valitsuse teede- ja sideministri Raivo Vare Pakterminali tegevjuhiks. Vare töötas sellel kohal 1. juunist 1999 kuni 2003. aasta lõpuni.

Tema käe all tõusis Pakterminali puhasrentaablus 72,3 protsendini. Pakterminal oli Royal Pakhoedi süsteemis ülimalt oluline üksus – ta moodustas küll vaid 0,27 protsenti varadest, kuid teenis 32 protsenti kontserni kasumist.

1999. aasta augustis läbis Pakterminali rekordiliselt palju, 828 000 tonni naftasaadusi. Ühtlasi tähendas see, et ettevõte oli vedanud tegevuse alustamisest saadik kokku 25 miljonit tonni naftasaadusi. „Taolise koguse üle võib uhkust tunda ükskõik milline terminal maailmas,” nurrus Luukas.131

Transiidi mahu kasv andis raudteele uue hea võimaluse terminale pigistada. Oktoobris 1999 teatas Eesti Raudtee tariifide tõusust, uuest aastast keskmiselt 13,5 protsendi võrra. Raudtee kinnitas, et sellest hoolimata on naftaveoste vedu Venemaa Kiriši ja Jaroslavli tehastest läbi Eesti sadamate võrreldes Läti ja Leeduga odavam. Vare vaidles vastu, et need väited ei vasta tõele: „Me ei saa vaadelda kitsalt vaid seda keti osa, mida teenindab Eesti Raudtee. Tänane tõde on selles, et Vene poolel on vedu kuni Eesti piirini juba suhteliselt kõige kallim.” Näiteks naftavedu Kiriši tehasest Ventspilsi oli vaid 10 USA senti tonni kohta kallim kui Muugale, kusjuures vahemaa on üle kahe korra pikem. „Venemaa piires on oma terminalidele kolmekordne hinnasoodustus. On selge, kuidas kauba omanik hakkab sellises olukorras käituma,” ütles Vare.132

Vare hinnangul olid uued tariifid ebaõiglaselt kõrged, sest vedu pidi kallinema Pakterminalile üle 25 protsendi. Firma sõdis raudtee nõudmistega aasta eelviimase päevani.133 Vare kurjustas, et veomahu kunstlikuks vähendamiseks võiks Pakterminali jagada isegi kaheks operaatorfirmaks, kui selle nipiga saaks tariifide arvelt kokku hoida.

Tüli tõusis ka uue kai ehitamisest. Pakterminal soovis Muuga sadamasse oma süvaveekaid, asukohaga naftaterminalidest põhja pool. See võimaldanuks teenindada senisest suuremaid tankereid.

Valdav osa projekteerimistöödest oli juba tehtud, eskiisprojekt valmis 2000. aasta kevadel ning kai maksumuseks kujunes Pakterminali arvestuste kohaselt 168 miljonit krooni (9,4 miljonit dollarit). Vare teatel kinnitasid Pakterminali arvestused, et uue kai rajamine oli viljakai pikendamisest igal juhul kasulikum. Tallinna Sadam eelistas aga viljakai pikendamist, mis sobis eriti hästi Eurodekile.

Pakterminal ei matnud oma ideed maha. Firma lubas ehitada süvaveekai välja täielikult omavahenditest, mille eest soovis vähemalt ühe kaipoole eeliskasutuse õigust ning tasaarveldust 55 protsendi ulatuses kai kasutustasust kuni ehitusmaksumuse kustutamiseni. „Ega me seda kaid ainult endale ei ehitaks, ka teised operaatorid võivad oma torud siia tõmmata,” meelitas Vare.134

Sadam nõustus uue kai ehitamisega. „Kui nad nüüd leidsid, et parem on investeerida ise kaiehitusse, siis mis saab meil selle vastu olla, andku aga tuld,” ütles sadama turundusdirektor Erik Sakkov.135

2001. aasta kevadel otsustas Pakterminali üldkoosolek kulutada dividendide väljamaksmiseks 755 miljonit krooni (sellest 98 miljonit krooni kulus tulumaksule). See jäi kopsakaimaks summaks, mida Pakterminal eales aastatulemuste eest omanikele maksis.

Tanker Kapitan Stankov jaanuaris 2003 jäätunud Muuga sadamas

Pakterminali maa-ala ehitati mahuteid otsast otsani täis.

Varasemas tempos kasvu polnud aga enam oodata. Vare hinnangul läks transiidikaubandus sel ajal majandusteooriast tuntud Bostoni maatriksi järgi nn tähe seisundist üle lüpsilehma staadiumisse. Varem iseloomustas transiidiettevõtteid kiire turu kasv. Kasum oli küll suur, kuid see kulus kasvu katmiseks. Rahalehma staadiumis ettevõtted kasvasid küll aeglasemalt, kuid nende kasum ja raha ülejääk oli suur.

Jaanuaris 2002 ütles Vare avalikult välja, et Eesti kütusetransiidi tipp-periood on läbi. Terminalide hinnatase oli viimased kolm-neli aastat kukkunud kümnendiku võrra aastas. Seni hüvitas hinnalangust mahu kasv. Kuid tihenevas konkurentsis suundus eksport Venemaa uutesse sadamatesse. Eesti kütusetransiidis oli oodata vaid heledate naftatoodete osakaalu kasvu. Sadamaoperaatorid pidid oma positsiooni kindlustamiseks tõstma teenuste kvaliteeti, näiteks võimsamate pumpade ja paremate ühenduste kaudu. Kaasa aitas ka pikemate rongide kasutamine, kus oli 60 tsisterni asemel 66 tsisterni.136

Küllastunud turul tuli mahu hoidmiseks pakkuda suuremat mahutiparki, suuremaid laevu ja suuremat kaid laevade vastuvõtuks. Kui varem käis bensiinivedu peamiselt 30 000-tonniste tankeritega, siis nüüd soovisid kliendid 60 000-tonniseid partiisid.137

Pakterminal ei saanud sadamas laieneda, sest Muugal polnud enam sobivaid vabu maatükke. Kunagi tühjana seisnud maa oli leidnud maksimaalse rakenduse. Seetõttu rentis firma bensiinimahuteid juurde vahepealsetel aastatel enda terminali võimsalt laiendanud Nestelt (endine Estonian Transoil). Koos Nestelt saadutega kasvas Pakterminali mahutipark 251 000 kuupmeetrini.

2001. aastal ulatus Pakterminali kaubakäive rekordilise 8,6 miljoni tonnini. Enamik kaubast olid tumedad naftasaadused. Juulis laaditi terminalis tankerile North Pacific rekordsuur kogus kütust – 90 000 tonni.

Juulis 2002 teatas Pakterminal järjekordse ajaloolise verstapostini jõudmisest – ettevõte oli vahendanud 50 miljonit tonni naftasaadusi. Kümne tegevusaasta jooksul oli ettevõte teenindanud 3327 laeva ja tühjendanud 859 247 raudtee tsisternvagunit. Pakterminal oli üks sektori efektiivsemaid naftaterminale, täites ja tühjendades mahutiparki aastas üle 40 korra. Terminali teenindasid kolm kaid ja kolm tsisternide tühjendamiseks mõeldud raudtee-estakaadi kokku 92 laadimiskohaga. Firma oli investeerinud 55 miljonit USA dollarit.138

Kuid Pakterminal polnud enam suurim tegija naftatransiidi alal. 2002. esimeses kvartalis tõusis 2,5 miljoni tonni nafta ja naftasaaduste käitlemisega turuliidriks Eurodek. Kogu aastaga läbis Eurodeki grupi firmasid üle 11 miljoni tonni naftasaadusi. Kasv oli 52 protsenti!

Pakterminal lõpetas aasta 4,3 protsendi suuruse tonnaaži kahanemisega. „Arvestades Venemaa naftatööstuses toimuvat, eriti seoses Pakterminali kliendi- ja tootebaasiga, oli möödunudaastane toodangu käibe pisuke langus aimatav juba aasta alguses,” põhjendas Raivo Vare.139

2002/2003. aasta talv oli eriti külm. Riik maadles jäälõhkujate nappusega, jääklassiga tankereid polnud aga kusagilt võtta. Muugalt oma kontori Tallinna kesklinna kõrgeima pilvelõhkuja ülemisele korrusele kolinud Aadu Luukas vaatas aknast teatava kadedusega, kuidas Tallinki uus jääklassiga reisilaev Romantika Eesti ja Soome vahet sõitis ning tegi mõru nalja, et peaks selle jäälõhkujaks palkama.

Pakterminali käive kukkus esimeses kvartalis võrreldes aastatagusega ligikaudu 20 protsendi võrra (suurkonkurent E.O.S. kaotas isegi 30 protsenti plaanitud kaubavoost). Tänu kaupade kuhjumisele oli terminali täituvus maksimaalne ja kulud kaupade pikemaajalise ladustamise tõttu tavapärasest kõrgemad. „Olime sunnitud näiteks kuu aja jooksul ladustama ligi 30 000 tonni lennukikütust, sest selle väljavedu oli laevade puudumisel häiritud. Regulaarse väljaveo korral on jääkkogus kaks korda väiksem,” rääkis Vare.140

Sulev Loo juhtis N-Terminal Gruppi, Milstrandi ja Pakterminali. Praegu on ta globaalse logistikafirma Tarcona juht.

Aasta kokkuvõttes vähenes bensiini ja masuudi vedu, tõusis toornafta osakaal, milleks aga logistikaahel polnud valmis.

Novembris 2003 tuli teade, et Raivo Vare lahkub Pakterminali juhi kohalt. Omanikud tõid põhjuseks eelarve täitmise. Karmi talvega alanud 2003. aastal kahanes puhaskasum 461 miljonilt kroonilt 150 miljoni kroonini. Omanikud saidki „vaid” 150 miljonit krooni dividende.

Pakterminali uueks juhiks sai Tallinna Tehnikaülikoolis ehitust õppinud, kinnisvaraettevõtja ja töösturi Toomas Tooli juures juhikarjääri alanud ning seejärel N-Terminal Gruppi ja Viimsis Milstrandi terminali juhtinud Sulev Loo.

Loo hoidis hoolsalt oma positsiooni: ta teadis, missuguse tasemega inimestega peab suhtlema tema ja missuguse tasemega nõukogu esimees Luukas. Loo pidi parasjagu laveerima ja nuputama, kuidas tasakaalu leida. Näiteks suurklienti IPP ohjas ta jutuga, et võib-olla hakkame teenindama Sibnefti, kes oli olnud suurim klient Loo juhitud Milstrandis.

Juulis 2004 paistis, et juhi vahetus õigustas end. Pakterminal raporteeris, et töötles poole aastaga 5,08 miljonit tonni naftasaadusi ja võitis Eurodekilt transiidiliidri koha tagasi.141 Loo teatas, et firma ehitab juurde veel 55 000 m³ mahuteid.

Sügisel märkis Loo: „Eelmise aasta koguse saime täis oktoobri keskel, püsime rekordigraafikus. Kui suudame lolluste tegemisest hoiduda, peaks Vene naftatransiit läbi Eesti tuleval aastal kasvama.” Pakterminali tuli rong iga kolme tunni tagant. Suurim klient oli endiselt Surgutneftegaz.142

Sulev Loo esimene valitsemisaasta lõppes 23 protsendi suuruse mahu kasvuga. Aastane kaubamaht tõusis 9,7 miljoni tonnini, kusjuures pidevalt kasvas toornafta vedamine.143

Kütusevargused viisid Milstrandi juhtkonna vallandamiseni

Viimsis asuv Milstrand elas sajandivahetusel üle mitu juhivahetust. Vahetult pärast 2000. aasta jõule said hundipassi ettevõtte juhatuse liikmed Enn Vann, Karl Liivapuu ja Mark Dubinski seoses usalduse kaotamisega. Ametlik põhjendus oli, et nad „ei reageerinud pikka aega kütusevargustele raudteel ega võtnud kasutusele meetmeid varguste edaspidiseks vältimiseks".

Eesti naftatransiidiajastu algaastail varastati raudteel kütust väikestes kogustes, sest kütus oli odav. Puudujääk jäi lubatud transpordikao piiresse. Vargad ajasid peenikese vooliku raudteetsisterni kaane vahelt sisse, mis jättis kaaned terveks.144

Kütuse kallinedes kasvasid ka varastatud kogused. Varguse ohvriks langenud rongid olid terminali jõudes mõnikord isegi mitukümmend tonni kergemad kui Narvas, kus nad idapiiri ületades üle kaaluti. Kagusuunal Orava jaamas puudus elektronkaal ja sealtkaudu tulnud rongide puhul polnud võimalik tõestada, et vargus toimus Eestis. Vargad ajasid tagumisi vaguneid kõrvalteele. Nad sai kütuse kätte õhu- ja tuulutusklapi kaudu. Esines juhtumeid, kus tsisternauto sõitis otse vagunite kõrvale.145

Nõukogu kutsus Milstrandi juhatuse tagasi pärast seda, kui suuromanik N-Terminali sisekontroll leidis, et juhtkond lasi rongid manööverdada sulidele sobivatesse kohtadesse. Näiteks lasid nad jätta vagunid ootama Iru elektrijaama haruteele, kus tsisterne ootasid kurjategijad. Vargust ei takistanud tõik, et rongi pidid valvama N-Terminal Gruppi kuuluva turvafirma Lilto turvamehed. Vargusejuhtumeid oli teisigi. Väidetavalt kadus Milstrandist 550 tonni ringis diislikütust, mis rongidest välja pumbati ning tsisternautodega vähemtuntud tanklatesse laiali viidi.146

Sellest versioonist piisas Milstrandi juhtkonna vallandamiseks, kuid toimunu kohtulikult tõestamiseks mitte. Ühtegi juhatuse liiget vargustega seoses süüdi ei mõistetud ja nad esitasid hoopis ettevõtte vastu 3,2 miljoni krooni suuruse nõude väljamaksmata tulemustasu pärast.

2001. aasta mais sai Milstrandi uueks juhatajaks Viktor Palmet, kes oli seni töötanud Eesti Merelaevanduse arendusdirektorina. Aadu Luukasele Palmeti kandidatuur ei istunud, aga Palmet jättis teistele omanikele hea mulje. „Ütlesin, et kui ta hakkama ei saa, siis lähen ise Milstrandi juhiks,” märgib Sulev Loo.

Palmet ei suutnud Milstrandi korralikult tööle panna. Ta ei leidnud Venemaal kontakte, teda ei võetud neftjannikute seltskonda sisse.

2001. aastal kukkus Milstrandis kaubavoog 21 protsendi võrra. Kasumiks tuli siiski ligi 113 miljonit krooni. Dividendideks jaotati veidi rohkem, 125 miljonit.

Langus jätkus ka järgmisel aastal. Samal ajal, kui Eurodek raporteeris uutest käiberekorditest, laadis Viimsi poolsaare teisel küljel tegutsev Milstrand 2002. aastal vaid 909 157 tonni kütust, mis oli 32 protsenti vähem kui aasta varem. Kasum kukkus üle viie korra.147

Lisaks läksid omanikud kiskuma – selle põhjustas peremeeste vahetumine SFATis, kelle käes oli 40 protsenti Milstrandi aktsiatest. Venemaa suur raudteeoperaator Russkii Mir ostis märkimisväärse osa SFATi aktsiatest. Nende baasil sündis 2002. aastal uus suurfirma Obedinennaja transportno-ekspediterskaja kompanija ehk Oteko.

Milstrandi puhul nõudis Gibraltaril registreeritud väiksem osanik Marine & Transport Finance aktsionäride üldkoosolekute otsuste tühistamist ja kehtetuks tunnistamist. SFAT Eesti kaebas, et N-Terminal Grupp ei kanna teda aktsionärina Milstrandi aktsiaraamatusse. Advokaadid hakkasid kirju liigutama, hagid jõudsid Tallinna Linnakohtusse.

Tüli lõppes, kui Siff müüs osa oma 60 protsendi suurusest aktsiapakist maha. Milstrand jagunes edaspidi võrdselt N-Terminal Grupi ja Russian Estonian Rail Servicesi (endine SFAT Eesti) vahel.

Kuna Viktor Palmet ei saanud hakkama, pidigi Sulev Loo Milstrandi juhtima hakkama. Ka temal polnud idas eriliselt laialdasi kontakte, kuid mõned sõbrad ja head tuttavad olid tal Moskvas siiski olemas. „Kord istusin tükk aega tuttava juures Sibnefti kontoris ja ütlesin, et ma ei saa ilma kaubata siit ära minna. Ju neil hakkas minust kahju,” meenutab Loo.

Loo töö oli tulemuslik. 2003. aastal laadis Milstrand raudteetsisternidest mahutitesse kaks miljonit tonni kütust, mis oli 2,3 korda rohkem kui aasta varem. Põhitegevuse tulud kasvasid aastaga 70 protsendi võrra. Ärikasum kasvas aastaga kaks korda ja puhaskasum kolm korda – 66 miljoni kroonini.

Firma ehitas välja ka kolmest 14 000 m³ suurusest mahutist koosneva maapealse kompleksi koos pumpla ja torustikega.

Pakterminali juhiks saanud Loo lahkumise järel võttis Milstrandi juhtimise üle Nikolai Vader. Tema käe all tõusis terminali käive 2004. aastal 14 protsendi võrra 2,3 miljoni tonnini. Terminal töötas peaaegu täisvõimsusel.

Eurodek tõusis turuliidriks

Kolmikliidu võimule tõusmine 1999. aasta kevadel tõi manöövrid tippjuhtimises Tallinna Sadamas. Pakterminali juhil Anti Oidsalul oli kokkulepe Isamaaliiduga, et temast saab sadama uus juht. Kuid lepe ei pidanud. Uus teede- ja sideminister Toivo Jürgenson lasi küll Tallinna Sadama peadirektori Enn Sarapi lahti, kuid tema asemele sai Ühispangas töötanud Riho Rasmann.

Sarapi kangutamise üheks põhjuseks peeti tema poolehoidu Eurodeki kaile, mis lubas vastu võtta suuremaid tankereid ja oli vastukarva konkureerivale Pakterminalile. Pakterminali nõukogu esimees Aadu Luukas eitas sekkumist kaiehitusse, kuid ütles, et Eurodeki kai ehitamine on tehniliselt riskantne, sest vähendab laevaohutust naftaterminalide piirkonnas.148

Sarap kaitses end väitega, et Eurodek lubas tuua juurde kolm miljonit tonni kaupa aastas, kuid ettevõttel puudus korralik väljund merele. Samal ajal oli aga Pakterminalil kai kasutamise eelisõigus. Sarap lisas: „Aga teate: kui mina oleks eraettevõtja, siis ma tegutseks alati nõnda, et kui on võimalik, ma elimineeriks konkurente. See on täiesti inimlik ja nii tehakse kogu maailmas.”149

Eurodeki kai avati 2001. aasta augustis. Pikkus 218 meetrit, sügavus kai kõrval 13 meetrit. Kai oli projekteeritud kuni 45 000-tonniste tankerite vastuvõtuks. Eurodeki pumpamisseadmed lubasid lastida tunnis 4000 kuupmeetrit soojendatud või 2500 kuupmeetrit soojendamist mittevajavaid naftatooteid.

Selleks ajaks oli Eurodekil Muugale kerkinud juba 20 mahutit kogukubatuuriga 164 000 m³ ja kolm laadimisestakaadi, mis lubasid soojendamist mittevajava lasti puhul tühjendada 580 vagunit päevas ning soojendatava lasti puhul 348 vagunit päevas.150

Eurodeki plaanid sellega ei piirdunud: laienemiskavad nägid ette, et mahutipark peab kahe aastaga kasvama 235 000 kuupmeetrini. 2000. aasta oktoobris kuulutas Tallinna Sadam välja konkursi Muuga sadamas Vilja tänav 4 kinnistutele hoonestusõiguse seadmiseks. Parima pakkumise tegi Eurodek Transcargo. Kuid uue kompleksi ehitamine ei läinud kõige sujuvamalt: Eurodek kaebas konkurentsiametisse, et langes Tallinna Sadama kiusu ohvriks, sest näiteks seadis sadam infrastruktuurile juurdepääsu tingimuseks konkurentfirmalt Termoil kooskõlastuse hankimise Eurodeki raudtee ehitusprojektile ning Transiidikeskuselt (Transiidikeskuse omanike sekka kuulusid aga konkureeriva Pakterminali aktsionärid) kooskõlastuse saamise torujuhtme trassi ehitusprojektidele. Konkurentsiamet ei leidnud kuritarvitamist ja andis õiguse sadamale.151

Terav võitlus käis ka sadamasse planeeritud uue süvaveekai (18 m) pärast. Kai oli mõeldud teenindama 125 000-tonnise veeväljasurvega tankereid.

Alternatiividena olid kaalumisel kai ehitamine Pakterminali territooriumilt merre (see meeldis Pakterminalile) või viljakai pikendamine (mis meeldis Eurodekile).

Sadam tellis Hollandist uuringu, kuhu kohta kai kõige paremini sobib. Pakterminal tellis seepeale teisest Hollandi ettevõttest alternatiivse töö, mis väitis, et mõttekas on rajada uus naftakai just Pakterminali juurde, sest teraviljaterminal ei tohi keskkonnaohutusest lähtudes eksisteerida koos naftaterminaliga. Teraviljakai pikendamine aga raskendaks juurdepääsu konteinerterminalile ning tekitaks naftasadamast väljuvatele laevadele raskusi. Pakterminal tegi ettepaneku, et finantseerib ehitust 10–12 miljoni dollariga.

Juulis 2001 otsustas sadama nõukogu pärast mitu tundi kestnud vaidlusi, et peale jääb viljakai pikendamine.

Eurodeki laienemine oli konkurentidel tõsiselt pinnuks silmas. Detsembris 2001 teatas Äripäev, et mitme transiidifirma juhid palusid üheskoos peaminister Mart Laaril välja vahetada sadama uus juhtkond eesotsas Riho Rasmanniga. Ühe etteheitena teatas E.O.S. – i tegevjuht Arnout Lugtmeijer, et sadam mängis segastel asjaoludel Eurodekile kätte laienemiseks vajaliku maatüki, kuigi E.O.S. pakkus konkursil sama krundi kasutamise eest kaks korda rohkem raha. „Sadama konkursid tuleks korraldada riigihanke seaduse, mitte juhtkonna suva järgi,” kuulutas hollandlane. Rasmann vastas, et E.O.S. – i pakkumine ei olnud parim, sest ta ei garanteerinud veomahtu. Valeri Melnikov Eurodekist selgitas: „Stivis ei taha lasta kedagi enda kõrvale viljakail, samuti püüab E.O.S. hoida seitsmendat kaid üksnes endale. Kuigi turu olukorrast tulenevalt on Tallinna Sadam seadnud Eurodekile väga rasked tingimused, olen ma printsipiaalselt sadama juhtkonna ründamise vastu.”152

Pakterminali nõukogu esimees Aadu Luukas (vasakul) ja E.O.S.i tegevjuht Arnout Lugtmeijer

2002. aasta alguses saavutas Eurodek täiesti uue taseme: ta käitles esimeses kvartalis 2,5 miljonit tonni naftat ja naftasaadusi ehk rohkem kui Pakterminal ja E.O.S. See tegi temast transiidituru liidri. Eurodeki väitel ületas tema ümberlaadimisvõimsus Pakterminali poolteist korda ja E.O.S. – i oma enam kui kaks korda.153

Transiit kasvas sel ajal nii kõvasti, et raudtee jõudis läbilaskevõime piirile ning transiidiettevõtted pidid esmakordselt kaubakoguseid tagasi tõrjuma. Vahepeal erakätesse müüdud Eesti Raudtee kavatses kasutusele võtta Ameerika Ühendriikidest soetatud uued vedurid, mis jõudsid vedada pikemaid ronge. Tallinna Sadam aga otsustas kiirendada süvaveekai ehitamist.

Mais 2002 püstitas Eurodek uue rekordi: ta vahendas vaid ühe kuuga 1,15 miljonit tonni naftat ja naftasaadusi. 1990. aastate keskel oli selline kogus olnud terminalidele terve aasta töömaht.

Eurodeki mahutipark ulatus nüüd juba 330 000 kuupmeetrini, Pakterminali mahutipargi suurus oli 228 000 m³ ja E.O.S. – il 135 000 m³.154

2002. aasta novembris teatas Eurodek järgmisest töövõidust: esimese Eesti transiidifirmana ületas tema aastane maht kümne miljoni tonni piiri. Kusjuures aasta polnud veel läbi.

Aasta kokkuvõttes vahendasid Eurodeki grupi firmad 11,184 miljonit tonni. Ettevõtte töömaht oli kasvanud aastaga fantastilised 52 protsenti.

See oli eufooria aeg. Prognoosid rääkisid, et Vene kütusevood hakkavad tulevikus kahanema, kuid ärimehed nägid, et reaalselt vood hoopis kasvavad. Eurodek planeeris järgmise aasta mahuks juba 12 miljonit tonni.

Pakterminali tegevjuht Raivo Vare (vasakul) ja Eurodeki juhtivtegelane Valeri Melnikov

See aga ei täitunud. 2003. aastal kukkus Eurodeki firmade maht 10,05 miljoni tonnini.

2004. aasta mais avas sadam palju kirgi tekitanud uue süvaveekai. Romanoff Larens andis ühe harva usutluse Eesti meediale. Ta ütles Päevalehele: „Uue süvaveekai käikulaskmisega teeme lõpu Pakterminali ja E.O.S-i mitmeaastasele monopoolsele õigusele süvaveekaide kasutamiseks Tallinna Sadamas.” Romanoff Larens teatas ka, et firma laiendab mahutiparki veel 90 000 m³ võrra (kogumahuks kujuneb siis 420 000 m³). Tema hinnangul ennetas Venemaa naftatootmise kasvutempo jätkuvalt riigi transpordi ja ümbertöötamise infrastruktuuri kasvu, mistõttu transiidivoogude äkilisi muutusi Eestil karta ei ole. 2008. aastal plaanis Eurodek töödelda juba 16–18 miljonit tonni naftat ja naftaprodukte.155

Kuid Romanoff Larensi helesinised unistused polnud mõeldud täituma. 2004. aastal kukkus Eurodeki veomaht 8,9 miljoni tonnini. Pakterminal taastas oma liidrikoha.

Eurodeki ei aidanud ka konkurentsiametisse pöördumine. Firma väitis, et peab tasuma Vilja 4 uue terminaliga seoses ebaõiglaselt suurt kaubatasu. Konkurentsiamet lükkas kaebuse tagasi väitega, et sadam pole seda tasu Eurodekile peale sundinud, vaid Eurodek tegi konkursil pakkumise ise ning kirjutas vabatahtlikult alla ka 12. aprillil 2002 sadamaga sõlmitud koostöölepingule.156

Tundmatu suurfirma Tallinnast

1996. aastal käivitus N-Terminali eriti edukas tütarfirma, mille eksistentsi Eesti ühiskond tähele ei pannud. Tolleaegses meedias mainiti teda vaid ühe korra.

See tähena säranud ettevõte oli Briti Neitsisaartel Tortolas registreeritud N-Terminal Oil, mis tegeles naftakaubandusega (trading). N-Terminal Oil ostis naftatooteid Venemaalt ja müüs läände. Kaup liikus Peterburi ja Tallinna sadamate kaudu. Peamine partner oli Pakterminal.

Ettevõtet juhtima tõi Siff rootslase Torbjörn Törnqvisti, kes oli Genfis naftakaubandusfirma Petrotrade tegevjuht. Törnqvist jahmus Tallinna saabudes, sest ta sattus šikist ja rikkast Šveitsist postsovetlikku halli ühiskonda. Esimese nädala elas rootslane hotellis Olümpia ega julgenud peret Eestisse kolida. Hiljem osteti talle Kreutzwaldi tänavale korter. Peret hoidis ta aga Rootsis.

Törnqvist, keda hüüti ettevõtte sees Torbjörn Ivanovitš ja nime esitähtede järgi Tii-Tii, oli Tallinnaga seotud kokku seitse aastat.

N-Terminalile kuulus 51 protsenti N-Terminal Oilist. 49 protsenti oli eraisikute käes: omanike sekka kuulusid Endel Siff, Aadu Luukas, Torbjörn Törnqvist ja ka Anatoli Kanajev, kes Siffi sõnul kauples end omanikeringi väga jõulise meetodiga: oma tahte läbisurumiseks lasi ta läbi kaevata Pakterminali juurde viiva raudtee.

1997. aasta majandusaruandes nimetas N-Terminal oma kaubandusettevõtet kasumi akumuleerimise seisukohalt kahtlemata kõige edukamaks firmaks. NT Oili kasum oli viis miljonit dollarit.

Aasta hiljem kasvas NT Oili puhaskasum 9,7 miljoni dollarini.

Äri lõppes 1999. aastal, kui N-Terminal oma osaluse 6,6 miljoni dollari ehk 102 miljoni krooni eest maha müüs.

Torbjörn Törnqvisti (vasakul) ja Gennadi Timtšenko globaalse haardega energiaäri Gunvor sai alguse Tallinnast. Keskel Rosnefti president Igor Setšin.

Siff põhjendas firma lõpetamist Eesti maksumuudatusega, mis tegi maksuvabas piirkonnas tegutsevas kompaniis osalemise liiga kalliks. Tema sõnul jätkas aga osa sellest seltskonnast tegutsemist teises ettevõttes Waterway Petroleum, mis Venemaaga seotud naftaärile iseloomulikult oli Briti Neitsisaarte kompanii.

Torbjörn Törnqvist tegi suure osa tööst, kuid tema osalus oli väike ja see põhjustas rahulolematust. Ta leidis peagi uue äripartneri – Gennadi Timtšenko, kes oli 1997. aastal loonud naftakaubanduse ettevõtte Gunvor. Tema kaup liikus läände Pakterminali kaudu. Neil aegadel käis Timtšenko aeg-ajalt Tallinnas.

Timtšenko rääkis 2012. aasta sügisel usutluses ajakirjale Forbes, et Törnqvist tegi väikest viisi oma äri, tuues Muuga sadamasse masuuti Nižni Novgorodist ja Rjazanist. Talviti külmus aga nii kaugelt toodud masuut kivikõvaks. Tema tegevus segas Timtšenko oma, kelle kaup saabus Kirišist veel kuumana. Timtšenko sai maruvihaseks, kuid tüli asemel saabus hoopis sõbrunemine. Peagi pärast Tornqvisti ja Timtšenko ühist kalastusretke Koola poolsaarele lõid mehed käed koos edasi tegutseda. Poole aastaga loobus Tornqvist kõigest muust peale toornaftaga kauplemise. Ta lõi logistikafirma Tarcona, mida Gunvori süsteem kasutab seniajani.

Eestlased jäid aga Gunvori omanikeringist välja, kuigi 2010. aastal Londonis peetud kohtuprotsessil teatas Venemaa ettevõtja Juri Nikitin, et Gunvori omanikeringi kuulus algaastail ka Aadu Luukas.

Kuigi kohtuvaidlus käis seoses Sovkomfloti tanklaevastikuga, avasid kohtumaterjalid ka Eestit läbinud naftatransiidi taustu. Nikitini tunnistus kohtule algas Kinexi loomisest 1987. aastal. Ta näitas, kuidas kasvas neliku Gennadi Timtšenko, Andrei Katkovi, Jevgeni Malovi ja Adolf Smirnovi mõju ning tegevushaare. Nikitin rääkis, et temast sai osanik Kinexi raudtee-alases tegevuses, mida hiljem juhiti maksuvaba kompanii Nikolas Invest Corporation kaudu. Kasumit jagasid Nikitin, Kinexi partnerid ja Aadu Luukas, kes kontrollis osaliselt Tallinnas tegutsevat Pakterminali.157

1999. aastal alustas Kinex Surguti toornaftaga kauplemist (ja jätkas Kiriši naftatoodetega kauplemist) Briti Neitsisaarte kompanii Gunvor Energy kaudu. Surguti toornafta toimetati torujuhtme kaudu Kiriši rafineerimistehasesse ja transporditi sealt edasi raudteed pidi Baltimaade sadamatesse.

Gunvor Energy lõplikeks kasusaajateks (ultimate beneficial owners) olid Nikitini väitel lisaks temale veel Timtšenko, Katkov, Malov, Luukas ja Torbjörn Tornqvist.

Timtšenko suhted Malovi ja Katkoviga aga halvenesid ja 2003. aastal otsustasid nad ärid lahutada. Nikitini arvates võis selle taga olla Timtšenko usk, et kuna ta naudib häid sidemeid vahepeal Venemaa presidendiks valitud Putiniga, ei vaja ta enam Malovit ja Katkovit partneriteks oma uutes ärides, sealhulgas uues, Hollandis registreeritud kompaniis Gunvor International, mille ta käivitas 2002. aastal.

Koostöö Kinexis lõppes kibedalt. Malov ja Katkov arvasid, et Tornqvist kasutab oma positsiooni kohatult. Nad otsustasid Timtšenko ärid lõhkuda, haarates kontrolli ettevõtete üle, mis tegelesid raudteevedudega Kiriši naftatöötlemistehasest Eestisse ja mille omanikeks olid võrdselt Timtšenko, Malov, Katkov ja Nikitin.

Timtšenko tegi Nikitinile ettepaneku tema osalus välja osta. Nikitin müüs aga osaluse hoopis Malovile ja Katkovile. Timtšenko ähvardanud seepeale Nikitinile kätte maksta…

Gunvori eriti jõuline tõus maailma suurimate energiakauplejate sekka toimus pärast Venemaa rikkaima ettevõtja Mihhail Hodorkovski vangistamist ja tema naftakompaniile, Venemaa suuremate ettevõtete sekka kuulunud ning läänelikku ettevõttekultuuri juurutanud Jukosele maksunõude esitamist. Venemaa võimud süüdistasid Jukost maksudest kõrvalehiilimises maksuvabade kompaniide kasutamise kaudu. Jukos kaitses end väitega, et tegemist oli legaalsete skeemidega ja samamoodi käitusid ka konkureerivad ettevõtted. Seetõttu levis eeskätt läänes väide, et Jukose lammutamine oli suuresti poliitiline aktsioon, sest Hodorkovski toetas president Putini vastaseid. Riigi ühe tuntuima suurfirma purustamine andis selge signaali, kelle käes on võim.

Maksunõude rahuldamiseks pani Vene riik Jukose vara haamri alla. Tema peamise tootmisüksuse Jugansknefteganski ostis riiklik naftafirma Rosneft. Rosneftil polnud oma müügiga tegelevat organisatsiooni. Tema kütust hakkas müüma Gunvor.

Peagi hakkasid ka teised naftaettevõtted tegema koostööd Gunvoriga, kelle peakorteri viisid Timtšenko ja Tornqvist Šveitsi Genfi.

Gunvorit saatsid pidevalt jutud Timtšenko headest suhetest Venemaa presidendiks tõusnud Vladimir Putiniga. Timtšenko eitas neid, kuid oli selge, et selline maine (väga head suhted Kremliga) aitas ärile kaasa. Veelgi olulisem oli asjaolu, et Gunvor suutis tabada hindade tõusu trendi ning pakkus seetõttu müüjatele konkurentidest paremaid tingimusi. Tema turuosa kasvas.

„Meie elujõud on maaõli. On alati olnud,” kuulutas Gunvor end tutvustavas brošüüris. Grupi käive ulatus 2006. aastal 30 miljardi dollarini ja kaubamaht 60 miljoni tonnini. Gunvori kaudu käis umbes kolmandik Venemaa naftaekspordist. Kaks kolmandikku käideldavast mahust moodustas toornafta. Ettevõte oli suuremaid Venemaa bensiini pakkujaid, kusjuures seda segati (blending) vastavalt Euroopa ja Ameerika turgude nõuetele. Bensiini ja diislikütuse väljavedu käis põhiliselt Venemaa sadamate kaudu Läänemere ja Musta mere ääres. Gunvori klientide sekka kuulusid nii väikesed kui ka suured Vene õlifirmad ning Gunvoril olid pikaajalised lepingud maailma juhtivate pankadega. Gunvori grupi raudteefirmal (Linkoili lagunemise järel võttis Venemaa ja Eesti vahelised naftakaupade veod suuresti üle uus firma Transoil) oli 10 000 tsisterniga vagunipark ning tema tütarettevõte Clearlake Shipping oli valmis organiseerima kõiksuguseid vedusid alates Venemaa jõepargastest kuni väga suurte tankeriteni (VLCC – very large crude carries, kandejõud üle 320 000 tonni). Gunvor kauples aktiivselt derivatiivide turgudel, kauplemiskeskus asus Genfis. Lisaks olid grupil esindused Venemaal Moskvas ja Soomes Espoos (Alexia Shipping).

Gunvori emaettevõte oli registreeritud Hollandis. Tema omandisuhted viisid omakorda Küprosele ja sealt edasi Briti Neitsisaartele.

Üks Gunvor International oli registreeritud Amsterdamis Hollandis ja teine samanimeline ettevõte Tortolas Neitsisaartel. Neil mõlemal oli Genfis filiaal, mille direktorite hulka kuulus tallinlane Sergei Barašev – kunagine N-Terminali peadirektori asetäitja, kes Gunvori algusaegadel vastutas masuudikaubanduse eest. Baraševit teadsid eestlased sama vähe nagu tema ülemusi. Tema nimi jooksis kohalikust meediast läbi peamiselt seoses talu ostmisega, mille president Konstantin Päts oli esimese vabariigi ajal kinkinud kirjanikule ja riigimehele August Mälgule. Gunvori logistikaharu Tarcona tegutses endistviisi Eestis. Enam kui saja inimesega kontor hõivab terve korruse peegelklaasiga kaetud sihvakates Tornimäe kaksiktornides, mis Tallinna kõrgeimate hoonetena olid väikese Eesti majandusliku edu samasugused sümbolid nagu Oleviste ja Niguliste kirikud Hansa Liidu ajal.

Gunvori mõju Eestit läbinud naftatransiidile oli märkimisväärne. 2007. aasta märtsis teatas ajaleht Äripäev, et Timtšenko kontrollib 70 protsenti Eestit läbivast naftast.158