Читать книгу Eesti lipp ümber palli - Tiit Pruuli - Страница 6

Säärase bandega pole ma kunagi sõitnud, kuid... küllap saame hakkama ka teiega.

Jüri Parijõgi, „Vana Marksoni esimesed seiklused Atlandil”

Igal reisil on oma eellugu.

Mõnikord on ettevalmistused põnevamadki kui matk ise. Tahtmata kedagi pika sissejuhatusega koormata, tuleb siiski esmalt teha pisike ekskurss päevisse, mis mereleminekule eelnesid, et anda ülevaade sellest, kuidas taolised esmapilgul utoopilised ja hullumeelsedki projektid sünnivad ja mis moel on neid võimalik ellu viia.

Meie reisi alguspunkti kohta sai Kokkukirjutaja Valparaísosse Eestist sellise kirja: „Olete nüüd pool aastat ära olnud ja ikka ei suuda aru saada, miks pean mina seepärast kannatama, et Saarso, Riisalo ja Kastehein kunagi Paldiski sadamas tormivarjus viina võtsid, selle rumala mõtte peale tulid ning siis ka Sinu nõrka iseloomu ära kasutasid.”

Kui tahaks meie reisi ajaloolist väärikust – ikkagi Eesti lipp esimest korda meritsi Tallinnast Tallinnasse ümber maailma viidud – täies mõõdus säilitada, peaks ehk selle Paldiski-episoodi kuidagi kenamaks kirjutama, aga kallid on meeskonnakaaslased, kuid kallim on tõde. Niisiis puhusid koolivennad Riisalo, Saarso ja Kastehein 1996. aasta sügisel Paldiskis ilma klaariks. Ja et see ilm nii sant oli, et Marguse-Tiidu Euroopa Arengupanga külalised, kelle auks see merereis korraldatud oligi, kõik näost rohelistena kalu toitsid, siis läks poiste mõte paratamatult soojade maade, palmisaarte, hula-hula-tüdrukute ja muu sihukese merelise romantika juurde. Mart, kelle jaoks meri pole kunagi pelgalt romantiline unistus, vaid eelkõige töö olnud, oli ümber maailma purjetamise kava oma südames kandnud juba paar aastakümmet. Nüüd hakkas kokku saama seltskond ja energia, mis seda ideed materialiseerima suutis hakata.

Miks iganes merele minnakse, on sellega samuti kui varjusadamas viinavõtmisega – seda tuleb teha mõnuga. Paha tujuga, vihaga või käsu korras viina võttes või merele minnes tuleb vaid muret ja pahandust nii endale kui teistele. Meie ettevõtmise sisu on tüürimees Riisalo sõnastanud korduvalt umbes nõnda, et sel on mõte vaid siis, kui see pakub lusti ja kaasaelamisrõõmu meile enestele ning võimalikult laiale ringile kaaskondlastelegi. Ja just selline rõõmsameelne, mõnusate ja suurejooneliste plaanidega meeskond seal Paldiski lõunasadamas kokku sai ja otsuseid tegi, ning selle kõige kinnituseks ostis Mart teisel hommikul ära sadamavahi koerakutsika. Kutsika missioon oli nimelt jätkata kuulsate eesti laevakoerte traditsioone. Tolle pitsuga läks tegelikult ses mõttes kehvasti, et ei saanud temast koer-kaphoornerit. Pärast läbirääkimisi kodustega tuli Mardil ta Paldiskisse tagasi viia – sadamakoeraks ta jäigi.

Vaatamata ebaõnnestumisele potentsiaalse laevakoeraga, sai me kava ikkagi olla edukas vaid Eesti kodurandadest kaugemale ulatuvate meretavade järjekestvusele toetudes.

11. sajandil said alguse eestlaste viikingisõidud Rootsi ja Taani randadesse. Aastal 1170 pidi Taani kuningas Valdemar I saatma eestlastest ja kuralastest meriretklejate vastu välja kogu oma laevastiku. Neil kulus paar päeva kibedat võitlust, et Ölandi ranniku lähistel jagu saada suhteliselt väikesest viikingijõugust. Taanlaste kõrval kannatas Ida-Balti viikingite tõttu raskelt ka Rootsi idarannik, mis sundis rootslasi 12. sajandi viimasel kolmandikul oma rannakaitset põhjalikult ümber korraldama. Tol perioodil, nimelt 1187, korraldasid eestlased – nii ilus on uskuda, et need olid ikkagi eestlased – tuntud rüüsteretke Rootsi tähtsaima kaubanduskeskuse Sigtuna vastu, milline hävitati nõnda põhjalikult, et kaotas täielikult oma senise tähtsuse ja asendati uue keskuse – Stockholmiga. Vello Mäss on oma raamatus „Muistsed laevad, iidsed paadid” Sigtuna-loo olulisuse kokku võtnud järgmiselt: „Ehkki läänepoolsete naabrite ühele rikkale kaubalinnale kallaletungimine ning selle halastamatu tühjaksröövimine ja mahapõletamine ei ole just kiiduväärne tegu, oleks see siiski üks vaieldamatu tõend meie esivanemate ettevõtlikkuse ja sõjalise võimsuse kohta. /---/ Niisugune sõjasõit Läänemere teisele kaldale ning sealt läbi keeruliste skääride labürindi Mälari järve kõige kaugemasse soppi eeldab korralike laevade ehitamise oskust, küllaldast meresõidukogemust ja suurt vaprust.”

Isegi oma vabadusvõitluse ajal, aastal 1226, teostasid saarlased veel ühe suure retke Rootsi aladele. Eesti viikingisõitudele pani aga piiri maa vallutamine 13. sajandi alguses saksa ristirüütlite ja taanlaste poolt. Sellega lõppes muistsete eestlaste meresõidu kuldaeg.

Järgmise rahvusvaheliselt olulise peatüki Eesti meresõidu ajaloos moodustavad kindlasti Eestist pärit maadeavastajadmeresõitjad, kes küll mitte eesti rahvusest ja Eesti lipu all, ent ometigi toonud oma tegevusega kuulsust ka Maarjamaale.

Kaugetel maadel tuntuim neist on ehk Adam Johann von Krusenstern (1770–1846), kes juhatas 1803–1806 Venemaa esimest ümbermaailmareisi, mille meeskonda kuulus ka mitmeid teisi Eestimaalt pärit mehi, näiteks arst Karl Espenberg. Samal reisil osales Saaremaalt pärit Fabian Gottlieb von Bellingshausen (1778–1852), kes juhatas iseseisvalt laevade Vostok ja Mirnõi ümbermaailmareisi 1819–1821. Samuti oli Krusensterni meeskonnas Tallinnast pärit Otto von Kotzebue (1787–1846), kes juhtis 1815–1818 Rjuriku ümbermaailmareisi ning Loodeväila uuringuid. Ta järgmise ekspeditsiooni käigus 1823–1826 laeval Predprijatije, kus osalesid ka Tartu ülikooli teadlased Emil Lenz ja Johann Friedrich Eschscholtz, avastati peamiselt Okeaanias ligi 400 väikesaart. Parun Ferdinand von Wrangel (1797–1870) osales ümbermaailmareisil laeval Kamtšatka 1817–1819 ning juhtis ise ümbermaailmareisi laeval Krotki 1825–1827, samuti on ta andnud märkimisväärse panuse Kirde-Siberi ranniku uurimisse. Ühel esimesel Venemaa ümbermaailmareisil osales 1822–1825 Pärnust pärit arst Peter Heinrich Alimann. Maailma tunnustatuimate polaaruurijate hulka kuulub Eduard Toll (1858 – u 1902), kes jäi kadunuks Bennetti saarel 1902.

Omalaadseks rühmaks eestlastest meremeeste hulgas olid nn metskaptenid, erihariduseta laevajuhid, kellele spetsiaalne komisjon andis laevajuhi diplomi kauaaegse ja avariideta sõidu eest. Tuntuim neist on kindlasti legendaarne Kihnu Jõnn (Enn Uuetoa, 1848–1913), kelle merereisid ulatusid isegi üle Atlandi ning kelle on meie mereajalukku kirjutanud Juhan Smuul.

Aga mitte kauaks ei jäänud eesti soost meremehed ilma ametliku kutsehariduseta. Olulisemateks merehariduse kantsideks on olnud Heinaste Merekool (1864–1916), Narva Merekool (1873–1918), Käsmu Merekool (1884–1931), Paldiski Merekool (1876–1916), Pärnu Kalanduskool (1929–1940), Tallinna Merekool (1919–1991), Tallinna Merekolledž (avati 1945 Tallinna Merekalanduse Tehnikumi nime all). 1991 moodustati kogu Eesti meheharidust hõlmav rakenduslik kõrgkool Eesti Merehariduskeskus, mis täna kannab nime Eesti Mereakadeemia.

Kaugpurjetamise perspektiivid avas eestlaste ees Ahto Valter (1912–1991), kes purjetas 1930. aastal koos oma venna Kõuga 19-aastaselt esmakordselt üle Atlandi. Mart on rääkinud, kuidas talle oli lapsepõlves mõju avaldanud Kalevi jahtklubis nähtud Valteri vana ja koltunud visiitkaart. 1931 seilas Ahto koos kanadalase Peter Barberiga Ameerikast Inglismaale. 1932/33 alustas ta koos Rudolf Sirge ja Evald Tammlaane-Jänkimehega ümberilmareisi, aga rahapuudusel lõpetati juba Ameerikas. Kokku sooritas Ahto Valter 1930–1836 seitse retke üle Atlandi. 2. novembril 1938 heiskas Ahto-nimelise laeva samanimeline kapten USA-s taas purjed. Eestlasest kapteniga olid kaasas ameeriklastest miljonäripojad, eesmärgiks sõita ümber maailma. Tagasi New Yorki jõuti 2. mail 1940. Ahto Valteri ümberilmareis oli Eestis aga ka purjetajate hulgas teadmata, kuni aastal 2000 avaldas Anto Juske materjalivalimiku „Eesti esimene ümbermaailmapurjetaja Ahto Valter”.

Vello Mäss kirjutab kommentaarides Anto Juske Valteri-raamatule, võrreldes toonast reisi Lennuki omaga:„Täiesti erinevad on mõlema kõnesoleva reisi eesmärgid ja raskusaste. Kui Ahto Valter valis kergema tee, minnes Atlandilt Vaiksesse ookeani läbi Panama kanali, siis läheb tunduvalt väiksem Lennuk sinna ümber Hoorni neeme.” Samuti toob Mäss välja asjaolu, et poliitiliste olude tõttu ei ulatunud Valteri reis kuidagi mõjutama kodu-Eesti purjetamisteadvust ja meretraditsioone, reisi toimumise fakt sai siin teatavaks alles 60 aastat pärast sõidu lõppu: „Olgem ausad, reis oli halvasti vormistatud ja veel halvemini propageeritud!”

Aga keegi ei või pisendada Ahto Valteri saavutusi, milles polnud toona maailma mastaabis enam küll midagi täiesti erakorralist, tähelepanuväärset aga siiski. Ja vaieldamatult on Ahto Valter Eesti avamerepurjetaja number üks.

Eestlased on läbi ajaloo olnud tublid võistluspurjetajad. Olümpiaregattidel on eestlased osalenud alates 1912. aastast, medaleid on võitnud Nikolai Veškin, William von Wirén, Georg Andreas Faehlmann, Eberhard Vogdt, Aleksandr Tšutšelov, Nikolai Poljakov, Toomas ja Tõnu Tõniste.

Mainekal Whitbreadi (uue nimega The Volvo Ocean Race) regatil on Soome meeskonna koosseisus võistelnud ka Alar Volmer (1989). Eestlased on sõitnud Cutty Sarki regatti (esmakordselt Tiit Nõu juhtimisel 1982), mis 1992 hõlmas ka Tallinna. Samuti on eestlased, teiste hulgas ka meie tüürimees Meelis, mitmel korral osalenud ühel Euroopa suurimal regatil, ümber Gotlandi saare toimuval võidukihutamisel Gotland Runt.

Märkimist väärivad ka paljud eestlased, kes on silmapaistvaid tulemusi saavutanud jääpurjetamises ning kellest mitmed on olnud ka edukad purjetajad: Erik von Holst, Ain Vilde, Mati Kuulmann, Tiit Haagma, Endel ja Vaiko Vooremaa jt.

Seega, vaadates kas või eelnevat väga põgusat ja pealiskaudset taustülevaadet, on Eestil olemas põlised meretraditsioonid ja nende väärikad jätkajad tänapäeval. Nende traditsioonide edasikandmine ja elavdamine on vaieldamatult südamelähedane väga paljudele oma igapäevatöö või hobi või lihtsalt passiivse huvi kaudu merega kokku puutuvatele inimestele. Eestis on väga palju häid olümpiapurjetajaid. Kuigi väga pikka aega olid kaugpurjetamises eneseteostamise võimalused rohkem kui piiratud, on Eestis päris palju häid avameresõitjaid. Ja kahtluseta on Eestis väga palju häid inimesi, kellest mitmed on ka purjetajad ning sobiksid oma iseloomu- ning füüsiliste omaduste poolest sõitma ümber maailma. Miks sõitis sedakorda just see meeskond?

Sel lihtsal põhjusel, et meeskonda komplekteerides ei pannud me kokku Eesti avamerepurjetamise koondist, vaid mehi, kes omavahel klapiksid, üksteist täiendaksid ja oleksid võimelised ühtse meeskonnana kodust kaugel, suurtel avarustel, aga väikeses ruumis töötama. Me ei valinud ohvitsere aurahade ja madruseid musklite järgi.

„Missugune on hea meeskond ümbermaailmareisiks?” küsisin kunagi projekti algfaasis psühholoog Tõnis Arrolt.

„Muidugi selline, mis endale võetud ülesandega toime tuleb,” vastas Tõnis. „See ei ole võimalik, kui meeskonnaliikmetel ei ole hea koos olla. Koos peab hea olema pärast seda, kui piiratud territooriumil on veedetud ka kaheksa või kaheksateist kuud. Niisuguse olukorra saavutamiseks on põhimõtteliselt kaks võimalust – meeskonna hoolikas valik või meeskonna koostöövõime asjatundlik treenimine ja arendamine. Inimeste valik peaks tagama selle, et meeskonnaliikmete hulka satuvad inimesed, kelle isikuomadused, hoiakud ja väärtused ees ootava ülesande jaoks ja omavahel hästi sobivad, ja ei satu neid, kellel oleks teiste meeskonnaliikmetega oluliselt vastuolulisi omadusi. Meeskonna treening peaks aga inimeste omavahel halvasti sobivad konarused maha lihvima või nendest ülesaamiseks mingid kompensatsioonimehhanismid looma.”

Et püüda võimalikke ettetulevaid keerulisi olukordi prognoosida ja üksteist inimestena veelgi paremini tundma õppida, kutsusime Tõnise, muu hulgas ka purjetaja ja Lennuki hilisema vahetusmadruse, appi meie meeskonda treenima. Lisaks vestlustele, testidele ja muule moodsale psühholoogiale mõtles Tõnis koos Meegomäe Kaitseväe Lahingukooli ülema kapten Raivo Tammega välja lihtsa, aga väga efektiivse triki. 1999. aasta talvel veeti meid Lõuna-Eesti metsadesse, anti suusad, laoti selga mitukümmend kilo varustust ja kästi minna maailma, st Munamäge vallutama. Asetades meid nii füüsiliselt (külm, rasked kandamid, pikad päevateekonnad, ööbimine lumehangedesse püstitatud telkides) kui ka vaimselt (Mart näiteks polnud kunagi Munamäel käinud; meie teadmatus matka sihtpunkti ja eesmärkide osas) ekstreemsesse olukorda, pidid avalduma meie võimed meeskonnatööks.

Tõnis ise kirjeldas meiega tehtut nii:

„Iga väike inimgrupp on arenev kooslus. Kõrgeimale arengutasemele – niinimetatud koostööfaasi – jõudnud grupile on iseloomulik aus ja avatud suhtlemine liikmete vahel, oma rollide ja ülesannete põhjalik teadmine-tundmine, üksteise nõrkuste teadmine ja arvestamine, isiklike inimestevaheliste ebasümpaatiate vähesus ja nende minimaalne mõju ühiste ülesannete lahendamisele, vaidluste vähesus või puudumine, kiire ja valutu jõudmine vajalike otsusteni. Veidi enne seda, kui Lennuki teekond oli jõudnud poole peale, leidsin ma vahetusmadrusena meeskonnaga liitudes eest just niisuguse grupi. Kuidas sinna jõuti?

Grupis on alguses erinevad inimesed, kes kõik üksteist ühtmoodi ei tunne. Väikeste gruppide uurijad kinnitavad, et enamik gruppe ei jõuagi kunagi koostööfaasi, vaid hoopis lagunevad enne ära. Tutvumis- või formeerumisfaasis tulevad inimesed kokku, määratlevad eesmärgid ja rollid, saavad üksteisega tuttavaks. Sel perioodil tunnevad kõik mõningast sisemist ebakindlust, mida eelistatakse mitte välja näidata. Ebamugavuse ja segaduse tunne surutakse alla, keegi ei tea veel täpselt, mis inimestega tegemist on, mida teistelt oodata või mida teised sinust tahavad ja mõtlevad.

Niisuguses situatsioonis olime 1998. aasta veebruaris. Meeskonna tuumiku moodustas üksteisega erinevate tutvusja sõprussidemetega tugevalt läbipõimunud nelik – kaks Tiitu, Mart ja Margus. Lisandus kaks uut inimest, kes kumbki ei tundnud kõiki ülejäänuid või, täpsemalt öeldes, tundis lähemalt vaid ühte neljast. Vanemtüürimees Aarne tundis rohkem (kuigi ka mitte väga lähedalt) kapten Marti, madrus Kaido aga oli madrus Tiidu vana sõber ja võitluskaaslane, tundmata ülejäänud meeskonnast eelnevalt kedagi teist. Nii oli võtmeküsimuseks see, kuidas need kaks „väljaspoololijat” meeskonnaga kiiresti kokku sulatada. Huvitav on märkida, et nende kahe inimese taust ees ootava ülesande suhtes oli risti vastupidine. Aarne oli kogenud meresõitja, Kaido seevastu paadunud maarott, kes polnud varem purjejahi tekile jalagagi saanud. Üks teine erinevus oli veel – Kaido oli vana matkasell, Aarne aga kogenud jahtkapten. Tõlkigem – Kaido oli kogenud meeskonnaliige, Aarne aga harjunud olema a ja o, otsustaja ja määraja.

Meeskondade treenimisel pannakse inimesed mingisse olukorda, kus neil piiratud aja jooksul ja mitmesugustes pingelistes olukordades tuleb omavahel suhelda ja mitmesuguseid ühistegutsemist eeldavaid ülesandeid lahendada. Ideaaljuhul jäetakse meeskond muust maailmast spetsialistide vaatluse all iseendaga olema nädalateks või kuudeks. Meil selleks aega ei olnud, lisaks järjest enam konkretiseeruvale reisiplaanile oli kõigil veel oma elu ja töö, mis ärasõiduks valmistumise taustal mitte vähem, vaid pigem rohkem aega tõotas nõuda. Arusaadavalt oli plaanis suvine purjetamine, mis nii meeskonna kui laeva valmisolekut testima ja tõstma määratud. Enne seda oli aga vaja midagi, mis käivitaks meeskonna kui psühholoogilise grupi arengu. Arutasin asja tollase Kaitseväe Lahingukooli ülema kapten Raivo Tammega, kes ootuspäraselt sai probleemist lennult aru. Kaitseväe ohvitseride väljaõpe ongi ju tegelikult väga suures ulatuses juhtimistreening, koolitus selleks, kuidas rasketes oludes meeskonnaga taktikalisi ülesandeid lahendada. Rääkisime Raivo Tammega asjast mõned korrad ja leppisime kokku sobiva pika nädalavahetuse, mil kogu meeskonnaga Meegomäele lahingukooli pidime tulema. Kapten Tamm valmistas oma abilistega ette täielikus sõjaväevarustuses rännaku ümbritseval maastikul. Täisvarustus tähendas paarkümmend kilo ebamugavat (ja tegelikult rännakul mittevajalikku) kola mehe kohta (seljakott, katelok, automaat) ja veel paarkümmend kilo kogu meeskonna peale, mida pidi kandma kordamööda (ahi, dessanttelk). Plaan oli tekitada lühikese ajaga (3 päeva) füüsilise ja vaimse kurnatuse seisund, mis peaks looma soodsa fooni võimalike meeskonnasiseste pingete ja konfliktiallikate avaldumiseks. Üldiseks rännakuülesandeks oli leida kaardi ja kompassi järgi maastikul teatud punktid. Kontrollpunktides ootasid lahingukooli ohvitserid, kelle juhendamisel tuli meeskonnal lahendada ühistegutsemist ja füüsilist pingutust nõudvaid ülesandeid. Elukutselistele maaväelastele tundus ümbermaailmareis 44-jalasel purjekal suhteliselt ränga ettevõtmisena, mistõttu ootused meeskonna füüsilisele valmisolekule olid mõnevõrra liialdatud. Nii oli kavandatud kogu distantsi pikkuseks suhteliselt vahelduval maastikul (mäed, võsa, soo) 130 kilomeetrit. Siiski otsustasime kohe alguses, et distantsi tuleb lühendada ja sohu ei ole mõtet minna. Esimese päeva õhtuks selgus, et olime läbinud kavandatud vahemaast vaevalt kümnendiku, ja otsustasime umbes kella kümne paiku öömajale jääda. Telgi paigaldamine oligi esimene ühistegevust nõudev ülesanne, milleks tuli labidatega puhastada meetripaksusest lumest umbes kuuemeetrise läbimõõduga plats. Kui see puhtaks sai, selgus, et all on jää, mitte niisama sile maapind, nagu lootsime. Sellest oleks me hommikuks läbi vajunud. Niisiis tuli kogu mitmetunnine töö uuesti ette võtta. Suure vaevaga saadi telk ka soojaks, kuid paraku tuli koos soojusega sinna ka märkimisväärselt suitsu. Esialgselt oli kavas magamiseks vaid mõned tunnid jätta, kõik ikka selleks, et oleks võimalikult pingeline. Siiski ei söandanud me esialgset plaani teoks teha ja pikendasime magamisaega viie tunnini. Nii see läks, vähehaaval vähendasime kavandatud distantsi ja hiljem ka varustust, millest järk-järgult asju kontrollpunktides kohatavatele saateautodele loovutati. Meeskonna meeleolu langes otsejoones esimese päeva algusest teise päeva – sombuse halli talvepäeva – lõunani. Siis oli kurnatuse ja väsimuse määr selline, et meeskonnas oli kõne all ka kogu asja poolelijäämine, ka ühe meeskonnaliikme loobumine. Ootuspäraselt kõlas raskematel hetkedel, suhteliselt summutatult küll, aga siiski, ka vastuhaku algeid ja süüdistusi kogu asja korraldajate aadressil. Meeskond otsustas ikkagi jätkata, tehti pikem plaaniväline puhkepaus ja korrigeeriti veel kord marsruuti. Teise päeva õhtu eel tuli päike välja, ka kogu katsumuse keskpunkt oli möödas ja tuju hakkas tasapisi paranema. Kolmanda päeva alguses võttis kapten kogu meeskonna nimel sõna ja palus muudatust reeglites – et kogu varustus, mida enam vaja ei lähe, viidaks autodega lahingukooli. Olime Tammega niikuinii mõelnud niisugust lahendust pakkuda, nüüd aga tuli see initsiatiiv meeskonna sisemise arutelu tulemusel, ja kapten võttis enda peale korraldajatele niisuguse ettepaneku tegemise raske ülesande. See mõjus hästi nii füüsilisele kui emotsionaalsele enesetundele ja kolmanda päeva lõpetas meeskond juba väga entusiastlikult.

Meeskond jagunes valdavalt kogu rännaku ajal kaheks grupiks – füüsiliselt tugevam juhtgrupp ja vähem treenitud mahajääjad. Juhtgrupp kippus ette kihutama, et siis teisi järele oodata. Kapten püüdis asja koos hoida. Mingil hetkel otsustasid tugevamad (mitte küll täiesti üksmeelselt, mõningase nurinaga ühelt liikmelt) ahju ja telgi tassimise väga tülika ülesande enda peale võtta. See oli vist esimene väga vajalik ja meeskonna arengule oluline ohverdustegu. Huvitaval kombel kujunes liidriks kogu retke jooksul üks uustulnukatest – temale tuttavas keskkonnas viibiv Kaido. Selgus, et ta tunneb hästi nii topograafilist kaarti kui ka kohalikku maastikku. Nii võisingi lõpuks meeskonna suhete skeemi joonistades näidata, et Kaido oli liikunud grupi perifeeriast kolme päeva jooksul grupi keskele. Natuke lähemale oli nihkunud ka vanemtüürimees Aarne. Siiski oli ta kõigist rohkem eraldi, distantsil nii selle ürituse kui kogu meeskonna suhtes. Kindlasti ka kõige kriitilisem selle ettevõtmise mõttekusest mõeldes või rääkides. Neid ja teisigi tähelepanekuid igaüks meist vastavalt oma ettevalmistusele ja tähelepanuvõimele tegi. Pärast kolmepäevase rännaku lõppu olid lahingukooli mehed ette valmistanud sauna, kus siis esimest korda avatult räägiti, miks ja mida tegelikult kavandati ja tehti. Igaüks avaldas oma vahetuid muljeid ja tähelepanekuid. Lähipäevadel pärast retke rääkisin iga mehega individuaalselt sellest, mida keegi koges, ja põhjalikumalt kõigest veel kapteniga.

Kõik olid ühel meelel selles, et kogemus oli väga kasulik, see aitas meeskonna arengule oluliselt kaasa. Kapteniga rääkisime võimalikest probleemidest ja sellest, kuidas neid vältida või kompenseerida. Ka sellest, et vanemtüürimees Aarne on meeskonnaga teistest vähem seotud ja et just tema puhul on katkestamise oht suhteliselt suur.

Mis meeskonnast edasi sai?

Nagu öeldud, aega meil niisugusteks treeninguteks rohkem ei olnud. Kogu meeskond sai kokku pikemalt vist ainult nädalapikkuseks Gotlandi-reisiks suvel. Kõige selle põhjal võib üsna kindlalt väita, et meeskond läks teele tutvumisfaasis, ülejäänu toimus aga juba teel olles.

Teoreetiliselt on nii, et kui kõik omavahel tuttavaks saavad, selguvad ka võimalused tülitsemiseks ja seda ei jäeta kasutamata. Grupi arengu jaoks on üks tõsine tüli vajalik, ja kuigi konfliktiga kaasnevad tugevad emotsioonid, ei pea nende väljendumine intelligentsete inimeste puhul just ebameeldivaid või vägivaldseid vorme võtma. Seda faasi nimetatakse konflikti- või tormifaasiks. Paraku ei suuda enamik gruppe seda taluda ja läheb lõhki või siis lahkub mõni liige. Grupp tervikuna jääb alles, jätkates ühtsemana oma ülesande täitmist. Peale konflikti saabub nö normeerimise faas. Selleks, et edaspidi mitte enam suuri vapustusi üle elada, hakatakse sõnastama reegleid ja norme selle kohta, kuidas otsuseid vastu võetakse ja raskeid olukordi lahendatakse. Kui need on kõigi poolt omaks võetud, võib saabuda tõeline koostöö, kus kõigile on selge, mida keegi tahab ja võib, kuidas asju tehakse ja otsustatakse, kus üksteist tuntakse, arvestatakse, austatakse ja aidatakse. Konflikti- ja normeerimisfaasi piirid (nagu muudki grupi arengutasemete piirid) ei pruugi olla väga selged ja meeskonna arengus võib mõnda aega olla kõikumist konflikti ja normeerimise vahel.

Minu hinnangul ja kaudsetel andmetel, mida olen saanud meeskonnaliikmetega vesteldes, toimus see üleminek kusagil Hoorni kandis, siis, kui lahkus ka vanemtüürimees Aarne. Iseloomulik on lahkumise aeg, põhjuseid on igal asjal rohkem kui üks. Lennuki meeskonna tõsiseimaks lahkheliks oli Antarktika külastamise teema. Selle arutelu käigus oli meeskond tugevate seisukohtade ümber polariseerunud ja lagunemise oht täiesti reaalne. See olekski juhtunud, kui kapten oleks teinud vale otsuse. Kapteni dilemma seisis selles, et tema isiklikult eelistas otsust, mis olnuks meeskonna seisukohalt vale. Juhina otsustas ta nii, nagu oli parem või tegelikult ainuvõimalik meeskonnale.

Kui reisi keskosas Vaiksel ookeanil veetsime mitu päeva, vaieldes selle üle, kas ikka sõita Paapua Uus-Guineale, nagu marsruut ette näeb, või põrutada otse tsivilisatsiooni rüppe, lähedal asuvasse Austraaliasse, hämmastas mind asjaolu, et mitu päeva kestnud tõsine vaidlus kulges väga lõbusas ja lahedas meeleolus, mille jätkumisest tunti lausa teatud mängurõõmu ja naudingut. Kuulsin näiteks kahe Paapua-meelse madruse, Tiidu ja Kaido jutus Austraalia-partei kohta umbes niisugust repliiki: „Ma ei tea, kas nad tögavad meid või on neil tõsi taga, aga igatahes on neil väga lõbus...”, kapten Mart kinnitas korduvalt, et marsruuti muudetakse ainult siis, kui selleks on kõigi meeskonnaliikmete konsensus. Selline reegel oli selgesõnaliselt välja kujunenud Antarktika-vaidluse järel. Ja nüüd, kui see oli olemas, tekitas see kõigi jaoks turvalise olukorra.”

Nii saigi meie meeskond järgmine:

Kapten Mart Saarso. Kapteni poeg. Mart oli kogu meie ettevõtmise initsiaator ja merelise poole hing. Tema lapsepõlveunistustest välja kasvanud mereteadmised ja -armastus tegid võimalikuks Eesti lipul purjelaeva ahtris ümber maailma seilata. Tallinna merekoolis ja Leningradi okeanograafiainstituudis omandatud teadmistele on Mart lisanud kadestamisväärse purjetamispraktika ning pikad reisid uurimislaeval Arnold Veimer.

Esimene tüürimees ehk chief Aarne Tuisk. Kaluri poeg. Õppinud laevaehitaja. Avamerd purjetanud ja jääpurjetanud aastakümneid. Kuldsete kätega mees. Lennuki väikeses töökojas võis Aarne nappide abivahenditega valmis ehitada mida iganes, ajuti tundus meile, et seal võiks valmida kas või teine Lennuk.

Kui Aarne pärast Atlandi ületamist väsis, astus tema asemele Meelis Saarlaid. Meelis on Saaremaa poisina purjetanud lapsest saati, oma kroonuaastatestki veetis ta suurema osa spordiroodus purjede all või siis purjekate lähedal – Tallinna olümpiakeskuses lund lükates. Atlandi-merigi polnud Meelisele võõras – neli aastat kündis ta seda Saare Kaluri laevadel seinnoodaga kala ammutades. Lisaks asendas Meelis vajadusel üht seadet – losspoomi –, mille laevaehitajad Lennukile paigaldamata olid jätnud. Neid vaiereid, plokke ja vintse, mis losspoomil raskeid laste lubavad tõsta, asendasid Meelise lihased ja tehniline taip. Ja lõpuks kohe peab igas vähegi suures laevas üks saarlane olema, koos oma naljade ning rahuliku meelega.

Teine tüürimees Tiit Riisalo. Mäletate ajalooraamatuist jooniseid Aleksandria tuletornist, ühest seitsmest maailmaimest, mis 283. aastal eKr püstitati Ptolemaios II korraldusel Pharose saarele. Selle gigantse ehitise tuli valgustas meremeestele teed 30 miili kauguselt. Samasugust teenäitaja rolli täitis meie projekti puhul Tiit, kelle õlul lasus enamik tehnilisest organiseerimistööst, arvepidamisest, kirjavahetusest.

Kolmas tüürimees Margus Kastehein. Teist nii haritud ja peene maitsega meest kui Margus meie laevas ei olnud. Lisaks sellele, et Margusel on kaks kõrghariduse diplomit, oli ta sel reisil väga vajalik mees ka seepoolest, et pikkade valgete lokkide ja kuldse kõrvarõngaga Adonisena (ühe Lõuna-Aafrika ajakirjaniku väljend) tõmbas ta igas sadamas endale kohaliku publiku heatahtliku tähelepanu. Aga selle asemel et oma arhetüüpset viikingirolli nautida ja lasta meeskonnaliikmetelgi end selle paistel soojendada, rääkis Margus arusaamatuid jutte perest, kodust ja liblikatest.

Madrus Tiit Pruuli. Kui teine Tiit ühel 1996. aasta septembriõhtul mu Lasnamäe korterisse sisse astus ja nagu ikka, ilma pikema sissejuhatuseta külmkapi sisusse süvenes, teatas ta laisal häälel vorsti- ja juustusuutäie vahel: „Purjetame ümber maailma!” Mina: „Homme või ülehomme?” Riisalo: „Ülehomme saame alles kapteniga kokku, siis otsustame.” Meie esimene kohtumine kapten Saarsoga Õpetajate Maja baaris jäi eriti selgelt meelde seetõttu, et kui Mart oli öelnud, et tema arvestuste kohaselt läheks selline reis maksma veidi pealt miljoni dollari, tuli mulle meelde, et mul pole sentigi raha taskus, ja nii tuli paluda tellitud kohvi eest Mardil maksta. Kõigest muust peale miljoni dollari ning teiste maapealsete asjade rääkis aga Mart sellise veenvuse ja enesestmõistetavusega, et tol hetkel ei tekkinud mingit kahtlust – muidugi purjetame me ümber maailma, midagi suurt ja ilusat peab ju elus tegema.

Madrus Kaido Kama. Kaido helistas ühel päeval Võrumaalt Liivakingu talust ja ütles, et talle kuluks nüüd üks ümbermaailmareis ära. Nagu ikka, ütles Kaido oma ausas meeles ka otse välja, et meresõidust ei tea ta suurt midagi. Aga lisas, et peaks enda arvates veel õppimisvõimeline mees olema. Nii võttis Mart ta ühel oktoobriööl merele kaasa, ja kui paari päeva pärast uuesti kaldale jõudsime, oli Kaido koos oma loodusteaduslike raamatutega tulevase maailmareisi laeva madruseks munsterdatud. Iidsetel aegadel on meresõidus kasutatud selliseid riistu nagu käsilogi, astrolaab, sekstant. Nende puhul ei tulnud muretseda, ega dioodid pole läbi põlenud või kas abimasinal ikka elektritootmiseks kütust jätkub. Kindlad ja usaldusväärsed sõltumata tujust ja nädalapäevast. Nii ka Kaido.

Seitsmendate meeskonnaliikmetena sõitsid eri etappe kaasa Tiit Karuks, Marko Kadanik, Tiit Sarapuu, Indrek Tarand, Tõnis Palts, Indrek Kirss, Jaanus Nõgisto, Priit Haller, Mart Maastik, Tõnis Arro, Janno Simm, Andres Vainola, Arho Anttila, Olle Tischler.

Aga esialgu, 1998. aasta alguses, istusime me Mardi ja teise Tiiduga nagu kolm helesinist unistust, igal mehel 150 lehekülge kaustikut pealkirjaga „Eesti lipp ümber maailma. Projekt” kaenlas. Hakkamist täis, ilusad mõtted peas, aga kes me siis õige olime. Kõik peale Mardi tõsiste purjetajate seltskonnas rohkem või vähem autsaiderid, raha kamba peale kokku parasjagu nii palju, et võinuks Väänas, Mardi stammlokaalis Sürpriis, ühel õhtul vakstuse laua taga Valget Kurge juues ennast hästi tunda. Ja samas polnud me sugugi üksi. Üks ja teine hakkas kaasa mõtlema, kui esitasime mormooni misjonäride kombel põlevate silmadega oma usutunnistuse ja lõime lauale Vahitorni ehk kokkuvõtte projektist. Toonane Piirivalveameti peadirektor Tarmo Kõuts oli üks esimesi, kellelt nõu ja abi küsimine viljaka pinnase leidis. Paljude oluliste märkuste kõrval soovitas ta meil moodustada ka ekspertide rühm, kes aitaks reisi eri aspekte läbi töötada. Sellist ühiskondlikku töögruppi kokku pannes helistasime taas kontradmiralile. Et austatud härra Kõuts, aga nüüd on lugu selline, et palume teid ümbermaailmapurjetamise Vanematekogu juhtima. Keegi ei teadnud tol hetkel, kas sest asjast saab asja või mitte, keegi ei teadnud täpselt, kuidas reageerivad võimalikud rahastajad ja meedia. Kui sa oled lihtsalt Siim Susi, võid sa end siduda ju igasuguste seiklejatega. Aga riigi piirivalve ülem? Ju Tarmo Kõuts teadis, mis ta teeb, sest ta on olnud meremees, kapten, merekooli rektor. Kindlasti teadis tema meist kõigist palju paremini, mida sellise reisi õnnestumine Eesti merendusele tähendab. Ju see oli põhjus, miks ta, võib öelda, et teatud mõttes riskis oma peadirektori prestiižiga ning asus talle omase jõulisusega meie ettevõtmist toetama.

Igal suurel üritusel on oma patroon, kes selle valdkonna autoriteedina annab osakese aupaistest ka ettevõtmisele, mida ta toetab. Kuna meie projektil oli kaks suurt eesmärki – väisata kaugeid maid ja tutvustada nende kultuuri Eestis ning teiseks püüda neis paigus meie väikest maad teadvustada –, siis kes sobinuks taolise ürituse patrooniks paremini kui Lennart Meri, Eesti Vabariigi president, reisimees, kirjanik, stsenarist, ajas ja ruumis rändaja, kelle mõttereisid on tuntud ja tunnustatud kaugel väljaspool Eesti piire ja kellest paremat Eesti tutvustajat ajalugu ei tunne.

Üks olulisimaid meresõidu ja uute maade avastamise patroone läbi aegade on olnud Portugali prints, kuningas João I poeg Henrique Meresõitja (1394–1460). Ise ta ei osalenud ühelgi tähtsal reisil, oli pigem organiseerija, uurija ja analüüsija, inimene, kes ilma tollal kõrgkihiga paratamatult kaasas käiva koloniseerimisihata huvitus sellest, mis on meie teadmiste piirideks, mis on teisel pool piiri, kuidas neid piire ületada. Esimene asi, mida Henrique, kes pani aluse 15.–16. sajandil toimunud Portugali maadeavastamise epohhile, tegema pidi, oli võtta meremeestelt hirm minna„teadmatusse”. Iga tema poolt planeeritud ja organiseeritud reis oli veidi pikem kui eelmine, iga ekspeditsioon pidi püüdma sõita eelmisest pisut kaugemale. Henrique rajas observatooriumi, Euroopa esimese merekooli, Sagresist sai Vana Maailma kartograafiakeskus. Ta pani suurt rõhku laevaehitustehnoloogia parandamisele. Lagoses hakati tema juhatusel ehitama karavelle, araablaste ja portugali kalurite kogemusi ühendades konstrueeritud kergeid ja suhteliselt väikesi aluseid, mis ei pidanud vedama suuri sõjasalku või kaubakoguseid, aga mis pidid olema merekindlad, hästi manööverdatavad ka keerulistes oludes ja kindlasti tulema tagasi kodusadamasse, lastiks vaid üks – informatsioon, mis pidi olema, muu võis olla. Ja ekspordiks oli ideoloogia – ristiusk.

Kuigi riiklik ajend neiks reisideks oli leida Indiasse ja Kaug-Itta meretee, millist ei kontrolliks araablastest kaupmehed, polnud see Meresõitja jaoks esmatähtis. Ta oli Meresõitja. Ta oli ideoloog, kelle sooviks oli laiendada kristliku maailma piire. Tema mehed jõudsid 1420 Madeirale, 1434 sõitsid ümber Bojadori neeme, 1445 ümber Verti neeme, 1446 jõudsid Gambia jõe suudmeni. Siit alanud traditsioonid ja oskused viisid Bartolomeu Diaze 1488 ümber Hea Lootuse neeme ja Vasco da Gama 1497–99 Indiasse. Võib isegi väita, et just Henrique Meresõitja pani aluse sajandeid kestnud Portugali impeeriumile. Alles pärast tema surma rakendas Portugali õu- ja aadelkond merereisid orja-, vürtsi- ja muu kaubanduse teenistusse. Mõistagi oli see paratamatu ning omal paradoksaalsel kombel aitas reiside finantseerimise kaudu kaasa kogu maailmapildi avardumisele. Siingi oli abiks Henrique, õieti tema teine armastus, mille ülesehitamisele ta palju aega kulutas – armee.

Nõnda siis ohatakse vist iga uudse ja keerulisema merelise ekspeditsiooni eel, et oleks meil oma Dom Enrique el Navegador, kelle väärikas sõna sisendaks usku me ettevõtmise õigsusesse, küll meiegi rajaks talle siis sama suurejoonelise mälestussamba kui portugallased on püstitanud Tejo jõe suudmesse Lissabonis.

Ehk umbes nõnda mõeldes julgesime Vanematekogu väärikate liikmete toel oma palvekirja Kadriorgu saata ning saime sealt peagi ka rõõmu tegeva vastuse.

Nii ei lugenud me Lennuki meeskonna liikmeiks lõpuks mitte ainult neid, kes koos alusega meremiile mõõtsid, vaid kindlasti kuuluvad siia seltskonda veel kümned, kui mitte sajad toetajad ja pöidlahoidjad, kelleta see reis oleks olemata olnud.

Loe lisaks:

Helmut Hanke, Mehed, mered, tekiplangud. Tallinn, 1980.

Anto Juske, Eesti esimene ümbermaailmapurjetaja Ahto Valter. Tallinn–Käsmu, 2000.

Kool, mehed, meri. Tallinn, 1994.

Ilo Käbin, Maal ja merel. Lund, 1972.

Käsmu Meremuuseumi Toimetised. Nr 2, 1997.

Otto von Kotzebue, Reis ümber maailma. Tallinn, 1978.

Vello Mäss, Muistsed laevad, iidsed paadid. Tallinn, 1996.

Rein Oras & Jaak Sammet, Lahekäärust ookeaniavarustele. Tallinn, 1982.

Vladimir Nevski, Vene lipu all ümber maailma. Tallinn, 1957.