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ОглавлениеEL EJEMPLO DEL PRINCIPADO DE ASTURIAS
Belén Fernández González
Consejera de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente.
Principado de Asturias
1. UN TERRITORIO TEMPRANAMENTE ORDENADO
Tal vez la precursora conciencia sobre la importancia de ordenar el territorio para su utilización racional y equilibrada, la mejora de la calidad de vida ciudadana y el progreso sostenible, sea una de las más claras señas de identidad de la política del Principado de Asturias en las últimas décadas. Fruto de ello, ya en 1987 se dotó de una Ley autonómica de Coordinación y Ordenación Territorial, cuyos contenidos, insertos en un refundido sistema normativo posterior sobre la ordenación del territorio y el urbanismo, permanecen vigentes en la actualidad. En su aplicación, en 1991 el gobierno asturiano aprobó las Directrices Regionales de Ordenación Territorial, el primer instrumento de esta naturaleza en España, que se ha erigido a lo largo de los años en el gran pilar de asentamiento para la ordenación territorial y ambiental del Principado de Asturias.
Esta trayectoria ha contribuido a forjar una cultura territorial a lo largo del tiempo, encontrando en la planificación del suelo regional la respuesta idónea a incertidumbres y vacíos de regulación ante actuaciones de gran impacto, necesidades advertidas de protección con visión supralocal, o de tratamiento homogéneo de suelos afectados por planes locales diferentes. En unos casos con figuras de corte más territorial –como los relativos a la franja litoral-, y en otros más sectorial –referidos a las carreteras, los equipamientos comerciales, o el aprovechamiento de la energía eólica–; lo cierto es que la Comunidad Autónoma viene acudiendo con frecuencia a instrumentos normativos de esa naturaleza para ordenar, proteger y utilizar sensatamente el suelo.
También a nivel local ha calado ese afán temprano por establecer la ordenación y el uso del suelo. El resultado ha sido que, desde el año 1996, la totalidad de los 78 municipios que conforman el mapa autonómico local, cuentan con planeamiento general aprobado, y 43 de ellos lo tienen ya adaptado o en adaptación a la normativa autonómica.
La política territorial regional ha actuado asimismo como impulsora de la defensa del patrimonio natural y la biodiversidad, aprobándose en 1994 el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales, desde el que se establecieron los criterios de protección de la flora y la fauna silvestres, y se han identificado 58 Espacios Protegidos, que jalonan el conjunto de la geografía regional, aunque con presencia dominante en la alta montaña.
2. UN TERRITORIO CON SATISFACTORIA EVOLUCIÓN TERRITORIAL Y AMBIENTAL
Fruto de esta apuesta temprana por la planificación del territorio, Asturias es hoy una región con balance satisfactorio en cuanto a su evolución y calidad territorial y ambiental.
Su superficie artificializada es inferiora la media nacional. De hecho, en el periodo entre 1987 y 2006, el crecimiento de las superficies artificiales en el Principado de Asturias fue del 30% frente a un 52% de media. Su superficie integrada en Espacios protegidos y Reservas Mundiales de la Biosfera es también muy superior a la media, un 21,5% frente a un 12,8%. Y es también la segunda provincia con mayor número de Reservas de la Biosfera declaradas: Muniellos-Fuentes del Narcea, Las Ubiñas- La Mesa, Somiedo, Redes, Picos de Europa y Río Eo, Oscos y Terras de Burón.
En cuanto a la evolución de su metabolismo territorial, Asturias ha aumentado la biocapacidad entre 1995 y 2005 de 2,23 a 2,92 has.equiv./habitante, y la relación huella ecológica/biocapacidad, en ese último año, fue mejor que la media nacional.
Respecto a las playas asturianas, el 90% de los puntos de muestreo fueron considerados excelentes o buenos en 2013.
En materia de calidad del agua, el 85% de la población equivalente cuenta con sistemas de depuración conformes a la normativa vigente, porcentaje que se incrementará hasta el 96% en 2015. Y entre 2004 y 2010, los caudales depurados han aumentado un 29%, mejorando la situación de Asturias respecto a la media española.
En cuanto a los residuos, Asturias es la cuarta comunidad autónoma española en cantidad de residuos urbanos recogidos, según datos del INE del año 2012.
Sobre la calidad del aire, aunque todavía persisten problemas con material particulado (partículas de diámetro inferior a 10 mieras) en puntos localizados, para los que se están adoptando medidas, desde 2004 sus niveles medios se han reducido en la zona central de Asturias –que es la que alberga la mayor parte de la población y la actividad económica regional– entre 30% y 50%, y no existen otros problemas de incumplimiento de límites legales respecto de ningún contaminante en otros lugares de la geografía regional.
En cuanto al cambio climático, mientras las emisiones de gases de efecto invernadero aumentaron en España un +19% entre 2012 (último dato disponible) y 1990 (año base del Protocolo de Kioto), en Asturias, pese a ser una región intensiva en emisiones por la configuración de su tejido industrial, disminuyeron un 11%.
3. LA PROTECCIÓN DEL LITORAL. UNA SEÑA DE IDENTIDAD DEL PRINCIPADO DE ASTURIAS
La ocupación artificial de espacios litorales en el Principado de Asturias es del 9% en la franja de 2 km., y del 4,1% en la franja de 10 km., muy por debajo de la media nacional. En el periodo 1987-2006, la superficie artificial del primer km. de la costa se incrementa sólo en un 2%, en su mayor parte en desarrollos urbanos continuos.
Esta realidad no es casual, sino fruto de una pionera y perseverante protección que el Principado de Asturias decidió desarrollar. Se trataba de evitar que en la costa asturiana se reprodujeren los constatados desmanes de otros lugares del litoral español a los que la Ley de Costas de 1988 pretendía poner freno en aquel entonces. Así se aprobaron en 1993 las Directrices Subregionales de Ordenación del Territorio en la Franja Costera, que sustrajeron a la ambición urbanizadora toda la zona de influencia de la Ley de Costas, consagrando su mantenimiento como suelo no urbanizable; permitiéndose sólo los accesos peatonales a costa, y los rodados muy restrictivamente.
Un paso más en ese modelo territorial de protección litoral fue la aprobación en 2005 del Plan de Ordenación del Litoral Asturiano, que logró el Premio del Consejo Europeo de Urbanistas. Sus determinaciones, prevalentes sobre los planeamientos municipales, fueron un hito de referencia nacional, por sus previsiones de protección activas y disfrute público de la riqueza litoral sin poner en riesgo su protección (parques–playa para el estacionamiento de vehículos, sendas costeras, ordenación de campamentos de turismo ya asentados....).
Actualmente, y frente al retroceso que representa la nueva legislación estatal de costas de 2013, Asturias continúa reforzando el blindaje de su territorio litoral. Lo está haciendo con un Plan Especial de Ordenación del Suelo de Costas, en tramitación, que realiza un estudio pormenorizado del medio físico, establece subcategorizaciones del suelo no urbanizable de costas y estimula el cuidado y la integración del patrimonio edificado, proponiendo el tratamiento singularizado de cada una de las 3.526 entidades edificatorias identificadas en el mismo.
El nuevo desafío, en el que actualmente trabaja el Principado de Asturias, es el del enfoque integrado del litoral. Se busca trascender a una visión exclusivamente urbanística y, en su lugar, considerar el territorio como soporte del sistema de asentamientos, actividad económica, playas y densa red de puertos. Se incorpora con sustantividad propia la variable climática en los procesos de decisión sobre el litoral y los puertos y se ordenan e identifican las necesidades del sistema portuario autonómico con criterios homogéneos; todo ello aprovechando las oportunidades de la posición marítima atlántica.
En total, la EIGPLA contempla 4 programas que se articulan en 17 líneas de actuación.
| Programa 1 Protección de los ecosistemas marinos y litorales | Objetivooperativo | Adaptación al cambio climático y protección ambiental de la costa |
| Líneas de actuación | L.i.A. Aguas costera y de transición en buen estadoL.i.B. Red verde litoralL.i.C. Calidad de los paisajes litoralesL.i.D. Mejora del conocimiento de los efectos del cambio climático en la costa asturianaL.i.E. Adaptación de la costa asturiana al cambio climático | |
| Programa 2 Diversificación económica y creación de empleo | Objetivooperativo | Dinamización y diversificación de la actividad económica |
| Líneas de actuación | L.2.A. Movilización de los recursos pesquerosL.2.B. Industria offshore, tecnología y sector emergenteL.2.C. Tradición y modernidad en la construcción navalL.2.D. Turismo litoral y marinoL.2.E. Investigación e innovación marinasL.2.F. Gestión y gobernanza | |
| Programa 3 Espacios portuarios | Objetivooperativo | Fomentar los espacios portuarios como motores de desarrollo |
| Líneas de actuación | L.3.A. Perspectiva para puerto de AvilésL.3.B. Perspectiva para puerto de GijónL.3.C. Red de puertos autonómicos | |
| Programa 4 Ciudades y villas costeras | Objetivooperativo | Procurar la excelencia territorial de las ciudades y villas costeras y el equilibrio en el conjunto del litoral |
| Líneas de actuación | L.4.A. Paradigma urbanoL.4.B. Alternativas de movilidadL.4.C. Comercio y servicios |
4. SISTEMA DE ASENTAMIENTOS POBLACIONALES
El Principado de Asturias es una Comunidad Autónoma uniprovincial, ubicada en el centro de la Cornisa Cantábrica, con una población de 1.061.256 habitantes y una superficie de 10.602 Km2. Su sistema de asentamientos y de actividad económica se define por un Área Metropolitana Central, que concentra más del 80% tanto de la población como del Valor Añadido Bruto Regional; y unas Áreas Oriental y Occidental, de dominante rural.
El Área Central está organizada sobre un sistema articulado y multipolar de ciudades, relativamente próximas entre sí, que conjuntamente conforman el séptimo lugar en el sistema urbano español. Al contrario que la mayor parte de las áreas metropolitanas españolas de tamaño similar, la asturiana no sufre los efectos perniciosos de las aglomeraciones urbanas monocéntricas, tales como la saturación, la competencia de usos o los desequilibrios zonales. La composición multicéntrica permite ordenar de manera más homogénea el tráfico y reducir así el coste social, económico y ambiental de la congestión viaria; relaja las tensiones sobre el suelo inducidas por usos y agentes que compiten por localizarse en un único emplazamiento central; y permite distribuir más equilibradamente la actividad económica entre sus distintas partes.
El policentrismo, que es reconocido por la Unión Europea como un factor de desarrollo urbano equilibrado y sostenible, se traduce en el caso de Asturias en una red de núcleos urbanos cuyo tamaño favorece la creación de entornos urbanos de calidad.
Las villas son otras de las formas de asentamiento que jalonan el conjunto del territorio asturiano, y actúan como articulación entre lo rural y lo urbano. En las Aras Oriental y Occidental actúan como centros de actividad comercial y prestadores de servicios para la población de su entorno de influencia. Su frecuentemente elevada dotación de equipamientos y la calidad de su entorno las configuran como asentamientos dinámicos y pujantes, contribuyendo decisivamente al sostenimiento del sistema rural, que encuentra en ellas acceso a las utilidades propias de lo urbano y, en suma, como uno de los mayores activos territoriales de Asturias.
En cuanto a los núcleos rurales, hay en Asturias un total de 5.199, distribuidos por el conjunto de su geografía. Su relevancia deriva no sólo de su significación social, sino también de su valor paisajístico y cultural. Tienen en las últimas décadas un desafío creciente, de fijación poblacional y de conservación.
5. NUEVA POLÍTICA TERRITORIAL PARA UN NUEVO TIEMPO: RAZONES PARA LA FUTURA PLANIFICACIÓN TERRITORIAL
Tras más de dos décadas de vigencia de las Directrices Regionales de Ordenación del Territorio de Asturias, las razones que aconsejan una revisión del modelo son diversas:
Razones intrínsecas a la ordenación territorial vigente
• Excesiva generalidad/ primacía de lo local, frente a lo supralocal y regional.
• Preeminencia frecuente de lo sectorial sobre lo territorial.
• Inaplicación de las áreas funcionales propuestas para la organización del territorio.
Cambios supraregionales
• Crisis económica, y también social, ambiental y climática.
• Nuevos retos de sostenibilidad territorial.
• Necesidad de estrategias transregionales (corredores europeos, desplazamiento de los centros mundiales de poder...)
Transformaciones acontecidas a nivel regional
• Agravamiento del problema demográfico.
• Superación del desequilibrio centro/alas y surgimiento de asimetría en el desarrollo económico y demográfico entre oriente y suroccidente.
• Nuevas infraestructuras no contempladas, poniendo en carga territorios y trastocando el sistema de poblamiento.
• Compleción del mapa de dotaciones y equipamientos no siempre con perspectiva regional, primando la oportunidad económica y el interés local.
Cambios producidos en el Área Central
• Superación del “8 asturiano” y consolidación de un área metropolitana multipolar.
• Atracción de los núcleos urbanos centrales y de la franja litoral en detrimento de comarcas mineras y áreas de dominante rural.
• Disfunciones y desequilibrios internos en el área metropolitana.
• Difusión del desarrollo urbano, con fenómenos de discontinuidad y desestructuración.
6. APUESTA POR LA MULTIMODALIDAD Y LA COMPLEMENTARIEDAD DE MODOS DE TRANSPORTE. LA NUEVA PLANIFICACION DE LAS INFRAESTRUCTURAS AL SERVICIO DE UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE
La complementariedad de los sistemas de transporte debe ser una máxima del nuevo tiempo. Asturias ha de buscar una buena gestión de la demanda de transportes y movilidad, antes que nuevas infraestructuras generadoras de nuevo efecto llamada de vehículos y más saturación. En los puntos conflictivos, se ha de apostar por carriles reservados para el transporte público y otras medidas de gestión del tráfico. La intermodalidad ha de fomentarse (ferrocarril y autobuses) mediante aparcamientos disuasorios en estaciones y periferia de las ciudades, bien conectados con el transporte urbano.
Red de carreteras
El gran desarrollo experimentado por la red de carreteras del Principado de Asturias en la última década ha permitido su vertebración territorial, superando el modelo de centro–alas por uno más cohesionado, y ampliándose las zonas con tiempos de accesibilidad a la red de alta capacidad inferiores a la media hora.
Con la culminación de la Autovía del Cantábrico, tras más de 25 años de ejecución, la principal zona con déficit de accesibilidad por carretera es la correspondiente al suroccidente regional, motivo por el que el Principado de Asturias está defendiendo ante el Estado el impulso al eje La Espina-Ponferrada prolongando la autovía A-63 Oviedo-La Espina hasta Cangas del Narcea, la continuidad del eje hasta la vecina provincia, e incluso planteando un Plan Especial de esta zona , que a través de medidas complementarias contribuya a la dinamización territorial.
También es necesario reivindicar ante el Estado, para el oriente, la conexión costa-interior, favoreciendo su conectividad y con el Área Central con actuaciones como el túnel del Fito.
Al margen de los déficits antes citados, se puede decirque en el momento actual el Principado de Asturias dispone de una red de carreteras, con ratios de longitud de red de alta capacidad por superficie y población superiores a la media española y europea, que necesita conservación y mantenimiento, para procurar confort y seguridad al usuario; sin que ello comporte renunciar a su mejora continua, a través de la planificación regional de carreteras.
Franjas de tiempos de acceso a la red de altas prestaciones en el año 2000 ( Impacto Autovía del Cantábrico y otras Autovías interiores)
Franjas de tiempos de acceso a la red de altas prestaciones en el año 2010 ( Impacto Autovía del Cantábrico y otras Autovías interiores)
Red ferroviaria
En el ámbito ferroviario la red estructurante está formado por los siguientes ejes:
El eje norte–sur (Palencia-Gijón): está incluido en la red básica ferroviaria de la TEN-T como corredor mixto pasajeros y mercancías, y es fundamental para el desarrollo económico del Principado de Asturias, permitiendo la conexión de los puertos de Gijón y Avilés con el centro de la península, y potenciando el papel del transporte marítimo como modo de transporte más sostenible que la carretera; por lo que resulta imprescindible una diligente acción del Estado en la progresión y culminación de esta infraestructura.
El eje ferroviario este–oeste (Ferrol-Oviedo-Santander-Bilbao): presenta unas características inadecuadas tanto de la infraestructura como del material móvil, así como unos tiempos de recorrido muy elevados, lo que determina su baja demanda.
Frente al AVE del Cantábrico, proyecto planteado desde el Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda por el gobierno de España, de más que dudosa viabilidad técnica y económica y con enorme impacto ambiental en la costa, desde el Principado de Asturias se defiende un Corredorferroviario transcantábrico para viajeros y mercancías, que permita conectar todas las regiones de la cornisa cantábrica así como los puertos nodales de la misma, enlazando a su vez con el eje del corredor atlántico europeo.
Adicionalmente, el sistema de cercanías ferroviarias se encuentra fundamentalmente concentrado en el Área Central, donde se asienta más del 80% de la población, y se caracteriza por una gran densidad de red de ancho métrico (Asturias es la comunidad autónoma con mayor longitud de red de este ancho). En algunos itinerarios, coexiste ese ancho con el ibérico, con los consiguientes síntomas de ¡neficiencia.
La cuota modal en lo que respecta a movilidad ferroviaria de pasajeros es muy baja en relación al transporte público por carretera y al vehículo privado y se debe fundamentalmente a deficiencias en la gestión.
Puertos
Asturias dispone de dos puertos de interés general, los de Avilés y Gijón.
Ambos puertos se caracterizan por tener su actividad fuertemente focalizada en los tráficos de graneles y vinculados a las empresas situadas en su entorno. Tienen una elevada cuota modal ferroviaria en tráficos de entrada y salida. Sus accesos por carretera son manifiestamente deficientes por viario urbano, y generadores de elevados índices de contaminación portráficos pesados.
Aeropuerto
El aeropuerto de Asturias tiene aproximadamente un millón de usuarios al año y presenta una oferta excesivamente limitada a destinos nacionales, entre los que destaca la conexión con Madrid. Precisamente estas circunstancias constituyen una gran debilidad para su competitividad, ya que la puesta en servicio del AVE Madrid-Asturias con tiempos en torno a las 3 horas traerá consigo una importante caída de usuarios.
El aeropuerto dispone de buena accesibilidad viaria, pero carece de conexión ferroviaria, que actualmente se suple con transporte público por carretera.
Propuestas de futuro
Superado el Programa de Actuación Territorial de Carreteras Regionales aprobado en el año 2000, el Principado trabaja en la aprobación de un Plan Director de Infraestructuras para la Movilidad de Asturias (PIMA), con el objetivo de satisfacer las necesidades, tanto de personas como de mercancías, bajo las siguientes premisas:
• Visión integrada de los modos de transporte, independientemente de su titularidad (estatal, autonómica o local), apuesta por la optimización de los recursos, y eficiencia social y económica, primando la gestión frente a la inversión.
• Infraestructuras no como fin en sí mismo, sino al servicio de la movilidad sostenible.
• Potenciación del transporte público frente al vehículo privado, y del ferrocarril frente a la carretera.
• Impulso a la logística y la intermodalidad, entre carretera y ferrocarril, pero también entre estos con el modo marítimo, apostando por las autopistas del mar.
Sus propuestas de futuro aspiran a:
- Superar la doble perificidad de Asturias, con España y con Europa: con la culminación del AVE Madrid-Gijón y Avilés, con el Corredor transcantábrico La Coruña-Gijón-Santander-Bilbao, enlazando con el Corredor ferroviario atlántico y con el Corredor ferromarítimo Madrid-Gijón-Nantes-Paris.
- Diseñar un sistema de cercanías ferroviarias eficiente que favorezca la intermodalidad, la integración ferroviaria en las principales ciudades y la ganancia consiguiente de cuota modal.
- Dotar de unos accesos viarios y ferroviarios adecuados a los puertos de Gijón y Avilés.
- Potenciar la Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias (ZALIA) como plataforma logística estratégica, apoyada en los puertos de Gijón y Avilés.
- Desarrollar un plan autonómico de carreteras volcado en la conservación y la seguridad vial sin renunciar a nuevas actuaciones, para culminar la vertebración territorial.
- Fomentar la competitividad y mayor diversidad de destinos del aeropuerto.
7. NECESIDAD DE AÑADIR MAS VALORES AL TERRITORIO PARA LOS DESAFÍOS DEL FUTURO
La nueva planificación territorial en la que avanza el Principado de Asturias se plantea los siguientes desafíos:
Definición de Áreas Funcionales Supramunicipales (AFS) para servicios públicos con calidad y eficiencia
El reto estratégico es la agrupación de los 78 concejos asturianos en ámbitos territoriales funcionales de rango supramunicipal –respetando el mapa local existente-, con las siguientes funciones y perspectiva organizativa:
- AFS como ámbitos de cooperación territorial para la viabilidad y rentabilidad social de infraestructuras, equipamientos y dotaciones compartidas.
- AFS de posible organización en Consorcios Ayuntamientos-Principado.
- Creación de un Mapa de Servicios en las AFS con oferta integrada y jerarquizada por niveles, evitando duplicidades y sobredimensionamientos.
- Adaptación de las dotaciones y servicios a las crecientes necesidades y desigualdades sociales.
- Atención preferente a demanda de nuevos equipamientos ligados al conocimiento, I+D+i, formación continua y mejora del nivel tecnológico de las PYMES.
Creación de la Red Verde de Asturias
- Se busca superarla planificación y gestión de los espacios naturales considerados como realidades aisladas, y avanzar hacia una visión de los espacios naturales como sistema, procurando su funcionamiento en red y la interacción entre los mismos.
- Integración de los espacios naturales protegidos bajo distintos instrumentos en un único sistema coherente.
- Identificar y proteger corredores para mejorar la conectividad ecológica del territorio.
Establecimiento de una nueva relación campo-ciudad
Se trata de superar el dualismo limitante entre ambas realidades y potenciar complementariedad e interdependencia enriquecedora en relaciones entre ciudades, villas y asentamientos rurales, a través de políticas como:
- La extensión de las TICs para favorecer la localización rural de actividad económica diversificada, ligada preferentemente al conocimiento y la economía verde.
- La especial atención a la áreas periurbanas, en tanto que transiciones difusas entre lo rural y lo urbano, llamadas a la regeneración ambiental, aprovechamiento de capacidades agrológicas y funciones recreativas, protegiéndolas de la especulación urbanística.
Ciudades y villas compactas
La necesidad –que es social, ambiental y económica–de evitar procesos gratuitos de artificialización de suelo y optimizar el aprovechamiento del ya transformado, lleva a un cierto replanteamiento de los criterios urbanísticos locales de crecimiento, conteniendo la edificación para evitar parques vacíos de vivienda, y concentrándola, garantizando el menor consumo de suelo.
La potenciación de la recuperación de espacios y rehabilitación del patrimonio edificado es también un objetivo insoslayable, como lo son la preservación de la urbanización de espacios agrarios de interés.
El Principado de Asturias, al hacer ciudad, se plantea asimismo el reto de la necesaria coexistencia de funciones, entornos urbanos complejos y socialmente diversos, no segregadores, apostando por ciudades creativas y con capacidad de respuesta a su perfil poblacional, donde atender adecuadamente las necesidades habitacionales y del espacio urbano de todos ha de ser una prioridad.
Avanzar como región hipocarbónica y ambientalmente comprometida
Apostando por un modelo de progreso económico y de desenvolvimiento ciudadano basado en las siguientes premisas:
- Desarrollo de modelos urbanos favorecedores de la menor movilidad motorizada.
- Oferta adecuada de medios de transporte más limpios.
- Prioridad a la recualificación energética de barrios y edificios, frente a nueva urbanización y construcción.
- Propiciar implantación de redes inteligentes de producción y distribución locales (smartgrids).
- Potenciar la I+D+i en opciones energéticas limpias.
- Fomentar el empleo de las mejores y más limpias tecnologías en industria y actividad económica en general.
- Apoyar la creación de empresas locales en el sector de las renovables y la eficiencia energética.
- Incorporar medición de huella de carbono en la evaluación de proyectos de alto impacto ambiental, contemplando compensaciones.
- Prevención y protección frente a riesgos: preservación de llanuras de inundación, evitar encauzamientos...
Apuesta por reforzar la posición de Asturias en Europa: cooperación interregional
Basada en la importancia de la integración efectiva de Asturias en Macrorregiones, para quien es ámbito preferente la Macrorregión Atlántica, de la que forma parte a través de su participación en la Comisión del Arco Atlántico (21 regiones europeas) y en la Comisión de Regiones Periféricas y Marítimas (CRPM). También relevante es su participación en la del Sudoeste Europeo (RESOE), en la que se integró en 2014.
Se trata de Marcos de cooperación interregional en objetivos estratégicos comunes sobre política marítima, transportes, medio ambiente, revitalización demográfica..., en las que las fortalezas individuales pueden aprovecharse en beneficio del conjunto y lograr una masa crítica suficiente para desempeñar un rol más protagonista y con más oportunidades en el contexto europeo.
Si Asturias es capaz de plasmar estos desafíos en su realidad territorial, ganar el futuro será más fácil.
