Читать книгу Палыч и Игорёк. Трилогия - Александр Мирошниченко - Страница 12

Так и работали в одном экипаже Игорёк и Палыч. Отношения сугубо деловые, и обращение только на «вы». Начальство потихоньку начало забывать, что командир молодой, и пришлось этому молодому командиру значительный спектр работы, что выполняется на родном самолёте, осваивать. И аэрофотосъёмку, и полёты по патрулированию лесов в интересах авиалесоохраны, и десантирование парашютистов. Облетал наш экипаж все трассы, что числились за энской эскадрильей.

Постепенно приходила к командиру уверенность в себе, в своих силах. Смущало только, что Палыч никогда ничего не подсказывал. Своим опытом не делился.

На попытки узнать его мнение по какому-то вопросу, узнать, какое решение в конкретной ситуации он считает правильным, следовал однозначный ответ:

– В нашем экипаже есть конкретный человек, который за это получает зарплату.

До времени Игорёк проглатывал такой ответ, пока однажды в сложной ситуации, услышав привычный ответ, он не выпалил:

– Заплату я получаю за принятие решений, но если я ошибусь, то обоим мало не покажется!

Палыч с уважением посмотрел на своего командира и сказал:

– Будете своим капитанским решениями убивать, я вмешаюсь.

Ответ, в общем, был нейтральным, но позитивный посыл содержал. Получалось, что до сих пор решений, которые ставили бы под угрозу безопасность, молодой командир не принимал.

Честно говоря, ответ Палыча снял постоянное напряжение, которое испытывал Игорёк каждый раз, когда требовалось принять сложное решение.

А решения командир самолёта «Ан-2» принимает постоянно. И когда решает, лететь или нет. И когда решает, сколько топлива заправить. И когда погода в полёте меняется. И когда возникает необходимость изменить маршрут или следовать на запасной аэродром из-за ухудшения погоды.

И выходит, что по мнению Палыча, опытного пилота и дважды командира самолёта, за всё это время Игорёк не принял ни одного критически неверного решения.

Нельзя сказать, что такую оценку молодой командир принял как награду, но на благодарность или почётную грамоту это однозначно тянуло.

Но однажды выяснилось: всё, что раньше нашему молодому командиру казалось сложным, было детскими играми по сравнению с ситуацией, в которой они оказались.

Как-то в начале осени экипаж базировался на небольшом аэродроме в отдалённой части края, выполняя оттуда полёты по перевозке пассажиров и грузов по заявке крупного заказчика. В завершение лётного дня экипаж возвращался на базу, когда диспетчер попросил доложить о фактическом остатке топлива и выбранном запасном. Этот вопрос всегда вызывает лёгкую тревогу у пилота. А если в конце дня топлива только долететь плюс навигационный запас, а запасной – это тот же аэродром назначения, то тревога становится отнюдь не лёгкой.

Когда диспетчер узнал о том, что запасных у летевшего к нему экипажа нет, то заволновался и он:

– Как это вы летите без запасного? У нас туман!

– При отсутствии запасного разрешается принимать решение, если прогнозируется облачность на пятьдесят, а видимость на пятьсот метров выше минимума. Прогноз ваш зачитать? – ответил Палыч, который вёл связь.

– У нас уже новый прогноз. Зачитать? – смешавшись, ответил диспетчер.

– Нам бы ваш новый прогноз пригодился, когда мы вылетали, а сейчас нас больше фактическая погода интересует.

– Туман пятьсот, на старте тихо, без изменений, – последовал нерадостный ответ и следом запрос: – Сообщите ваше решение.

Палыч вопросительно посмотрел на командира.

– Есть варианты? – ответил тот вопросом.

– Следуем к вам, – уже диспетчеру сообщил Палыч.

Это сейчас большая редкость – такое критическое изменение погоды, и вдруг его нет в прогнозе. Тем более в прогнозе на шесть часов. В то время, о котором идёт наш рассказ, не было постоянного мониторинга погоды со спутников, сеть метеостанций была намного реже, да и сама метеорология была много моложе. И интуиция пилотов зачастую была точнее метеопрогнозов. А интуиция, как известно, штука тёмная и малоизученная, может и подвести. Как, например, в этот раз.

Но вернёмся к нашим героям. Им предстоит произвести посадку на аэродроме, не оборудованном радиотехническими средствами, в тумане. Можно, конечно, подобрать площадку с воздуха, но у молодого командира ещё не было допуска к такому виду работ. А ещё более значимой причиной был тот факт, что таких площадок в округе просто не было. Поэтому оставалось только лететь на базу.

– Настройте на радиокомпасе ШВРС. Идём с текущим курсом. Как только с вашей стороны будет железная дорога, говорите мне, и пойдём вдоль неё. Вы будете следить за радиокомпасом. Сообщайте мне, когда пеленг начнёт увеличиваться, берём курс ноль тридцать. Вы смотрите со своей стороны церковь – это начало снижения. По вашей команде снижаюсь. Лётное поле большое – попадём.

ШВРС – это широковещательная радиостанция, которая передаёт радиосигнал для обычных бытовых радиоприёмников, была сейчас едва ли не единственным спасением. Настроив на неё радиокомпас, можно было получать информацию о местонахождении самолёта.

Уже потом Игорёк оценил молчаливое поведение Палыча всё предыдущее время. Он понимал, что должен сам принимать решения, и был готов к такой ситуации.

Чем ближе к аэродрому назначения, тем хуже становилась видимость. Игорёк, вцепившись взглядом в железную дорогу, пилотировал самолёт. Вот-вот должны подойти к нужному пеленгу.

– Я сказал смотреть на радиокомпас, – резко заметил командир, когда увидел, что Палыч отвлёкся.

– Через полторы минуты стрелка пойдёт, – сказал Палыч и включил секундомер.

Ровно через указанное время стрелка радиокомпаса отшкалила, командир взял рассчитанный курс, и вот уже справа по курсу церковь.

– Снижаемся, – дал команду второй пилот.

Уменьшен режим работы двигателя, закрылки в посадочное положение, несколько секунд ожидания, и под самолётом кончается лес. Вот оно, лётное поле и трава аэродрома.

– А ты крут, командир, – уже на рулении сказал Палыч.

– Так и ты тоже не лыком шит, – ответил командир.

По прибытии в Энск Палыч попросился в другой экипаж.

– Молодой командир должен с молодыми вторыми летать. Иначе не оперится, – объяснил он.