Читать книгу Транссибирская магистраль. Путеводитель - Александр Юдин - Страница 8

Весной 1901 г. забайкальский участок Транссиба дошел до Сретенска. Чтобы соединить Европейскую Россию с тихоокеанским побережьем рельсовым путем, необходимо было проложить дорогу в 2 000 км до Хабаровска. Из-за чрезвычайной сложности строительства на Амурском участке, атакже по политическим соображениям правительство решило от Забайкалья до Владивостока провести железную дорогу – путь через Маньчжурию. Так возникла Кайдановская ветка до границы с Китаем и Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Смычка рельсов на всем протяжении Великого сибирского пути была произведена 21 октября (3 ноября по новому стилю) 1901 г. Но тут же внесла свои жесткие коррективы политика: в результате кровавого Ихэтуаньского (или Боксерского) восстания было разрушено 2/3 уже построенного пути КВЖД, а также большая часть служебных построек. Восстание подавили, но на дороге многое пришлось отстраивать заново.

Ручная пробивка тоннелей Кругобайкальской дороги

Регулярное рельсовое сообщение между Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России – Владивостоком, Порт-Артуром и Дальним – было установлено 1(14 по новому стилю) июля 1903 г. Эта дата ознаменовала собой также начало эксплуатации Великого сибирского пути на всем его протяжении. Однако на магистрали по-прежнему существовал разрыв, через Байкал поезда, как и раньше, переправлялись на пароме-ледоколе.

Как выяснилось позднее, строительство КВЖД, в которое были вложены колоссальные деньги (более 400 млн руб., не считая частных инвестиций), не оправдало себя. 40 % средств безвозвратно пропали, когда построенную Южно-Маньчжурскую линию пришлось отдать Японии по Портсмутскому договору в сентябре 1905 г. А еще через 2 десятилетия дорога стала работать на экономику Китая и Японии. В конечном счете Амурская дорога, которую все же пришлось построить, обошлась стране дешевле, чем КВЖД (157,1 тыс. руб. на 1 км против 172,6 тыс. руб.).