Читать книгу La motocicleta como modo de transporte - Carlos Felipe Urazán Bonells - Страница 10

Garantizar la competitividad urbana y la calidad de vida de los ciudadanos de forma equitativa y en armonía con el ambiente es el reto de las ciudades modernas. Para lograr este propósito, una adecuada movilidad es fundamen­tal; esta puede definirse como la capacidad de un individuo para desplazarse o para desplazar bienes de un punto a otro utilizando sus propios medios o a través del uso de modos de transporte. Desde esta consideración, la movilidad es resultado de las acciones que desarrollan los ciudadanos como producto de las políticas y la estructura urbana, la oferta de transporte, la cultura ciudadana y la infraestructura civil asociada.

En la actualidad, los modelos de transporte que buscan atender las necesidades de desplazamiento de la población en zonas urbanas desde la oferta, y con los cuales se construyeron las ciudades en el siglo XX, han definido esquemas en los que las opciones motorizadas son las de mayor preferencia y uso. Esta situación se hace más compleja si se reconocen la expansión urbana, la baja densificación residencial, el incremento del flujo de bienes y servicios, la conformación de asentamientos humanos distantes a focos de atracción de viajes (trabajo, estudio, recreación), el aumento de las actividades cotidianas y la construcción capitalista de bienestar entre los ciudadanos (Velandia, 2015).

Durante el último medio siglo, el automóvil se posicionó como un símbolo de estatus y bienestar para las personas, la mayoría de las cuales le confieren atributos como comodidad, rapidez e independencia. Con la configuración de economías de escala y costos marginales para la industria automotriz, los ofrecimientos que otorga el sector financiero dentro de su actividad comercial, las dinámicas económicas desarrolladas alrededor del automóvil y, en algunos contextos, los costos del transporte público, adquirir un vehículo particular se considera, más que nunca, una opción entre la población.

Es tal la posición que ha logrado el automóvil que desvirtúa consideraciones económicas para el usuario, para la ciudad en términos de infraestructura (mayor demanda de vías, sistemas de información, control de tráfico, seguri­dad, señalización, espacio público) e inversión social (demanda continua de recursos dentro de un marco presupuestal limitado y para el beneficio particular de los propietarios), y para las comunidades en términos de costos colaterales. De este modo, medidas implementadas por algunas ciudades, orientadas a racionalizar el uso del automóvil (como el incremento del precio de los combustibles, la restricción a la circulación, la implementación de los cargos por congestionamiento y los impuestos por adquisición y operación en zonas urbanas), han demostrado poca efectividad para desestimular su compra, aunque existe un relativo impacto en la intención de uso. Asimismo, hay evidencia de personas que, sin los suficientes recursos económicos, asumen costos para adquirir el automóvil, reduciendo otros gastos como vivienda, alimentación y recreación (Velandia, 2015).

Otro vehículo que en las últimas décadas ha adquirido relevancia en los esquemas de transporte de ciudades asiáticas, europeas y latinoamericanas es la motocicleta, que se convirtió en una alternativa para el desplazamiento de aquellas personas que no pueden acceder a un automóvil por considera­ciones económicas; para quienes, siendo propietarias de un automóvil, la utilizan como opción a las restricciones impuestas a la circulación, y para quienes requieren aprovechar la velocidad y flexibilidad del vehículo en ciudades congestionadas.

En la mayoría de las ciudades latinoamericanas, el transporte colectivo es de baja calidad y el costo mensual de sus tarifas supera el valor deseable del 6 % del salario mínimo. De hecho, en las áreas metropolitanas de países como Brasil se presentan picos de hasta 25 %. Los usuarios de transporte colectivo gastan entre 50 % y 100 % más de tiempo que los usuarios de automóviles y motocicletas, y sus niveles de seguridad y de confort son bajos (Corporación Andina de Fomento [CAF], 2009). Estos hechos se han mantenido durante el último quinquenio y, en consecuencia, la población ha optado por soluciones individuales de bajo costo como la que acá se aborda.

El uso masivo de la motocicleta en zonas urbanas ha traído consigo algunos problemas como aumento de la accidentalidad, incremento de los niveles de contaminación del aire, problemas de seguridad, aumento del consumo energético asociado al transporte, efectos negativos en el tráfico vehicular como resultado de las maniobras peligrosas de los motociclistas y la ocupación del espacio público (fotografía 1).

Según Ferrer y Navarro (2013), se estima que el riesgo de morir en accidente de tránsito es al menos 18 veces mayor para un conductor de motocicleta que para uno de automóvil. Estas situaciones pueden asociarse a la existencia de usuarios sin la adecuada capacitación, malos comportamientos de los conductores, deficiencias en la regulación desde las autoridades, algu­nos sectores comerciales con poco interés en la seguridad de los usuarios, débil institucionalidad, deficiencias en los sistemas de transporte público y limitaciones en la infraestructura.

Fotografía 1. Motocicletas en el espacio público, Porto Alegre (Brasil)

Como resultado del crecimiento del parque automotor y de la intensidad de uso se han dado incrementos continuos en la demanda de energía del sec­tor transporte y en las emisiones contaminantes al ambiente de influencia local y global, así como problemas de salud pública e impactos negativos en las familias y en el sostenimiento de inversiones en infraestructura, lo cual reduce la inversión social. Desde estas consideraciones, la movilidad se convierte en uno de los mayores retos para las administraciones y la sociedad.

En el ámbito nacional, esta situación es igualmente compleja, especialmente en el aspecto social, al reconocerse su intensidad de uso entre la población de moderados o bajos ingresos, que encuentra en la motocicleta una oportunidad para mejorar su bienestar, una posible fuente de ingresos y cobertura de transporte. Según cifras oficiales del Ministerio de Transporte, a partir del 2014 el número de motocicletas registradas superó al número de vehículos en todo el país (figura 1). Una situación similar se reporta en Uruguay, donde se registra un número mayor de motocicletas versus automóviles y camionetas.

Es importante mencionar que en Colombia circula un número mayor de motocicletas, hecho asociado a motocicletas de otros países utilizadas por colombianos en las ciudades de frontera, especialmente en la región oriente (frontera colombo-venezolana). Mientras que en el 2003 se vendieron más de 50 000 unidades, para el 2008 la cifra estuvo cercana a las 450 000 unidades (Rodríguez, Santana y Pardo, 2015). Según los reportes de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI, 2014), entre los clientes existe una marcada tendencia por motos con cilindraje menor a 135 cc. Bogotá y Medellín reportan conjuntamente cerca del 25 % de los registros en el país.

Figura 1. Registro histórico de vehículos en Colombia

Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia (2015).

Figura 2. Matrículas por cilindraje en Colombia (2012-2015)

Fuente: Publimotos.com (2015).

De acuerdo con el anuario del motociclista presentado por Publimotos (2015), la mayoría de motos matriculadas entre el 2012 y el 2015 pertenecen al segmento de 101 cc a 150 cc, lo cual representa el 64 %; le siguen las motocicletas con un cubicaje inferior a los 100 cc, con el 19 %, y en tercer lugar están las motos entre los 151 cc y 200 cc, con el 14 % (figura 2). Estas tres categorías representan el 97 % del total de las 2 539 921 unidades matricu­ladas en el periodo 2012-2015.

Este mismo informe reportó que las marcas con mayores ventas para el perio­do fueron Baja, con el 28 %, Yamaha, con el 20 %, y Honda, con el 15 %. Le siguen AKT, Suzuki y Kymco. Asimismo, señala que los colombianos prefieren usar la “prima” de mitad de año para realizar las compras de sus motocicletas; así, al promediar los últimos cuatro años, julio acumuló un total de 232 804 unidades matriculadas, seguido por agosto, con 223 823. Según esta consideración, la motocicleta se convierte en una inversión de sus beneficios salariales y en un activo para las familias.

Entre los principales argumentos del parque nacional de motocicletas, se identifican: el relativo bajo costo de adquisición y mantenimiento; la mayor velocidad promedio de los desplazamientos, especialmente sin atender las consideraciones de las normas de tránsito; el posicionamiento como herramienta de trabajo (servicios de mensajería, plomería, electricidad, mecánica, cerrajería, seguridad, paquetería); la competitividad y flexibilidad de este vehículo respecto al transporte público masivo; la existencia de incentivos al uso, como menores pagos de tributos e incluso la exclusión de impuestos (no asignado el pago de peajes e impuesto de rodamiento para vehículos con bajos cilindrajes).

Otras situaciones que han motivado las ventas de motocicletas son la entrada de nuevas marcas nacionales e importadas que incentivaron una reducción de precios, el aumento de las facilidades de adquisición para un mayor grupo de ciudadanos, el desarrollo de una percepción de bienestar y rapidez a bajo costo, el crecimiento de trabajos formales e informales que requieren la moto como medio de trabajo, el aumento de los precios de los pasajes, las limitaciones de calidad del transporte público y el imaginario colectivo de que la motocicleta constituye un mejor modo de transporte que la bicicleta en términos de velocidad y estatus. Es importante destacar que la política nacional ofrece incentivos a la circulación de los motociclistas asociados a la exoneración del pago de peajes e impuestos; este último beneficio es viable para motocicletas de bajo cilindraje.

En términos económicos, la industria de la motocicleta y negocios afines es un sector en crecimiento. La industria nacional se destaca en Latinoamérica y ocupa el segundo puesto en producción de motocicletas después de Brasil. Para 2012, la industria estaba conformada por 9 ensambladoras, 312 proveedores de materias primas y moto-partes, así como 1700 talleres de manteni­miento; la industria reportó para ese año cerca de 6500 puestos laborales directos (Comité de Ensambladoras de Motos Japonesas, 2012). A estas cifras se suman miles de personas que de manera informal se benefician de las motocicletas en actividades como reparación y mantenimiento. En la fotografía 2 se muestra un sector comercial formal e informal de motocicletas en la zona centro de la ciudad, localidad de Santa Fe.

Ahora bien, según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), los motociclistas en Colombia son en su mayoría hombres casados y con estudios secundarios. Por su parte, una de cada cinco compradores es mujer. El nivel de escolaridad predominante en los propietarios de las motocicletas es de secundaria (44 %), seguido de estudios profesionales (23 %) (Giraldo et al., 2013).

Según el reporte presentado por los gremios en 2016, Bogotá y Medellín son las ciudades con mayor número de motocicletas nuevas registradas en ese año, con el 13,48 % y 12,38 %, respectivamente (figura 3). En Cali se registró el 9,11 % de las motocicletas, seguido por el sur del país, con el 7,28 % (conformado por los departamentos del Cauca y Nariño), y el Eje Cafetero, con 5,59 % (ANDI y Fenalco, 2016).

En este mismo informe, según el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT), se presentó una disminución del 14,2 % en las matrículas de motocicletas, al pasar de 661 352 motocicletas nuevas registradas en 2015 a 567 640 unidades en 2016. Asimismo, del total de motocicletas matriculadas en 2017, las de tipo street/sport participan con el 53,37 % del total del mercado; las scooter, con el 10,16 %; las moped, con el 9,55 %; las de uso deportivo Enduro, con el 9,60 %, y las de alta gama, con el 0,84 % (figura 4).

Según cilindrada, del total de motocicletas registradas a diciembre de 2017, el 35,52 % son de 111 a 135 cc, el 28,96 % son de 0 a 110 cc, el 15,57 % son de 136 a 150 cc, el 11,14 % son mayores a 180 cc y el 8,82 % son de 151 a 180 cc. Tal ha sido el crecimiento del parque de motocicletas en el país que se han superado las proyecciones realizadas para este vehículo. Según Acevedo et al. (2009), el parque de motocicletas a 2020 sería de 5,9 millones; sin embargo, esa cifra fue superada en el 2016 (tabla 1). En estas proyecciones, Bogotá y las principales ciudades concentrarán el mayor número de los usuarios.

Figura 3. Matrícula de motocicletas por región (acumulado a diciembre del 2016)

Fuente: ANDI y Fenalco (2016).

Figura 4. Matrícula de motocicletas por segmento (acumulado a diciembre 2016-2017)

Fuente: ANDI y Fenalco (2017).

Fotografía 2. Trabajadores informales de reparación y mantenimiento de motos

Tabla 1. Proyección de parque automotor en Colombia, 2010-2040*

Año	2020	2025	2030	2035	2040
Población del país	50,9	59,6	56,3	59,0	61,7
Número de carros	4,6	5,9	7,3	8,8	10,4
Número de motos	5,9	7,8	9,4	11,3	12,9

* Cifras en millones.

Fuente: Acevedo et al. (2009).

El incremento sostenido de las motocicletas en las diferentes ciudades del país representa una presión a la sostenibilidad económica de los sistemas de transporte público, pues se reconoce que un porcentaje de los nuevos motociclistas significa un anterior usuario de aquellos. Asimismo, se estima que a mediano plazo la flota de motocicletas se posicionará como el mayor consumidor de gasolina en el sector transporte (60 % en el año 2040), lo cual generará mayor presión a la sostenibilidad energética del país, tal como lo evidencian las proyecciones de demanda de combustibles para el sector transporte realizadas por la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME, 2014).

Por otra parte, Vasconcellos y Mendoza (2016) estiman que en las zonas urbanas el transporte individual aporta tres veces más emisiones de CO2 que el transporte colectivo. En la figura 5 se muestra cómo los automóviles y las motocicletas son los mayores emisores de CO2 en las ciudades de la región. Las altas emisiones del parque vehicular privado se derivan de la alta intensidad de uso y las bajas eficiencias energéticas asociadas a las tecnologías de combustión interna, uso de combustibles fósiles e ineficiencias en los procesos de operación y mantenimiento vehicular.

Figura 5. Emisiones de CO2 por clase de vehículo

Fuente: Vasconcellos y Mendoza (2016).

En su estudio “Tendencias de las lesiones mortales en motocicletas en las Américas 1998-2012”, Rodríguez et al. (2013) analizaron la información de fallecidos y heridos en motocicletas en 17 países de la región y obtuvo resultados importantes: por ejemplo, los hombres tienen una tasa de mortalidad 7,8 mayor que las mujeres; entre los 15 y 24 años la mortandad es 24 veces mayor que en los menores de 15 años —es decir, los motociclistas más afectados son hombres jóvenes—; los países que tienen una distribución de renta más equitativa tienen tasas menores, en tanto los países con distribución de renta más dispar tienen una mortalidad mayor, como es el caso de Brasil, Colombia, Paraguay y Guyana.

En Colombia, el crecimiento del parque de motos y su intensidad de uso ha representado un incremento de motociclistas muertos por acciden­tes de tránsito. En la figura 6 se muestra el crecimiento de la mortalidad de motociclistas, que para el 2015 registró una cifra de 3260 personas (Sistema Integrado de Información sobre Multas y Sanciones por Infracciones de Tránsito [SIMIT], 2016). La cantidad de comparendos a motociclistas presenta un aumento significativo frente a otros vehículos, como se observa en la figura 7. Las mayores causas de infracciones a motociclistas son no respetar las normas establecidas, conducir con exceso de velocidad y no contar con revisión técnico-mecánica.

Figura 6. Cifras anuales de motociclistas muertos en Colombia, 2003-2015

Fuente: SIMIT (2016).

Quedan en evidencia las actitudes riesgosas que asumen los motociclistas; en muchos casos, al requerir al infractor, se detectaba que no portaba la licencia de conducción o los documentos obligatorios del vehículo. Como lo menciona el SIMIT (2016), es alarmante que durante los últimos 13 años el 8 % de las infracciones complejas sancionadas sobre los motociclistas hayan sido por conducir bajo los efectos del alcohol (figura 8). En este contexto, la edad de 30 años es el punto en el que existe una mayor posibilidad de cometer infracciones, y las zonas urbanas son los lugares donde se concentra en mayor medida la probabilidad de sanción.

Figura 7. Imposición de comparendos por tipo de vehículo, 2003-2015

Fuente: SIMIT (2016).

Figura 8. Distribución de infracciones complejas impuetas a motociclistas, 2002-2015

Fuente: SIMIT (2016).

Otro tema derivado de este análisis fue el del moto-taxismo, un servicio ilegal de transporte público urbano que ha crecido como resultado de las necesidades de trabajo de algunos sectores de la población, la existencia de una demanda de transporte insatisfecha en las zonas urbanas, problemas de asequibilidad de la población al transporte público y, en algunos casos, la permisividad de las autoridades de tránsito locales. Es importante mencionar que en el país este servicio no es autorizado: se argumenta que las motocicletas no son vehículos aptos para la prestación de un servicio de transporte bajo aspectos de seguridad y calidad; sin embargo, es ofrecido en la mayoría de las ciudades del país y, en consecuencia, se generan riesgos a las personas que usan el servicio, al igual que problemas de sostenibilidad financiera a los sistemas de transporte público y culturas urbanas que aceptan la ilegalidad del transporte por necesidad o conveniencia.

En Bogotá el escenario no es diferente. Los reportes de movilidad, tanto oficiales como no oficiales, evidencian que en al menos la última década no hay una mejora apreciable ni desde los indicadores técnicos ni desde la percepción ciudadana. El incremento en los tiempos de viaje de la población, el aumento progresivo del parque automotor privado circulante —desvirtuando las medidas de regulación a la circulación—, el aumento de la demanda de viajes en el sistema de transporte masivo —superando las expectativas y la capacidad de transporte— y la relativamente baja calificación de los servicios de transporte público entre los usuarios son solo algunos hechos que ratifican la compleja situación de movilidad urbana en la que está inmersa la ciudad. En la fotografía 3 se muestra la condición cotidiana de la Autopista Norte durante gran parte del día.

En esta ciudad, la motocicleta es el vehículo con mayor crecimiento, y en los próximos años mantendrá esta tendencia; de ahí que su gestión se convierta en un reto desde la planificación del transporte, la movilidad y la seguridad vial. La analogía de “bola de nieve” puede ser una buena represen­tación de la dinámica del problema: con el tiempo, la bola de nieve que rueda abajo de la colina será cada vez más grande y difícil de controlar. En Bogotá, la necesidad de lograr una movilidad sustentable es evi­dente; por eso, la motocicleta es un modo de transporte que debe ser racionalmente usado con criterios de seguridad, cultura y sostenibilidad. En algunas ciuda­des europeas, asiáticas y brasileras se identifican experiencias positivas en la gestión y el uso de la motocicleta, las cuales deben ser consideradas, evaluadas y adaptadas para su implementación en Bogotá y otras ciudades colombianas.

Fotografía 3. Panorama del corredor vial de Bogotá

Al identificar los desafíos asociados al crecimiento del parque de motos y su intensificación de uso en el país, surgió la iniciativa de realizar una investigación en Bogotá, soportada en información de campo que permitiera analizar la tendencia del comportamiento del motociclista como conductor y su implicación en la seguridad vial, al no cumplir con las disposiciones del Código Nacional de Tránsito Terrestre, así como los motivos más recurrentes que invitan a la ciudadanía a hacer un cambio modal hacia la motocicleta, so pena del riesgo asociado. Además, se llevó a cabo un estudio comparado de las velocidades de recorrido en distintos modos de transporte entre mismos pares de origen-destino, segregando el ejercicio de campo en hora punta y hora valle, así como por diferentes rangos de distancia.

Por el lado temático de la seguridad vial, otro ejercicio consistió en el seguimiento en video al recorrido de un motociclista y otros más que circulaban a su alrededor, labor que permitió establecer la frecuencia de los distintos incumplimientos al Código Nacional de Tránsito Terrestre y la influencia del cumplimiento de las normas en los tiempos de viaje. La investigación incluye experiencias internacionales en materia de infraestructura adoptada para un mayor control de las motocicletas en zonas urbanas, así como la definición de posibles medidas por adoptar o que deben aumentar su impacto, en procura de desincentivar el uso de la moto y mejorar la condición de seguridad vial de sus usuarios.

La intención del presente documento es servir de base de consulta para las ciudades colombianas respecto a las acciones para un mejor control de las externalidades negativas que se asocian al motociclista en términos de segu­ridad vial y salud pública. En segundo lugar, se espera que los resultados concluyentes del estudio sirvan de orientación a la política pública para la adopción de medidas, a corto y mediano plazo, dirigidas a regular y gestionar el uso de la motocicleta como modo de transporte en Bogotá, evitar los costos asociados a la masificación desorganizada del uso de la motocicleta visible en la experiencia internacional y contribuir a la construcción de una ciudad moderna y sustentable. En la fotografía 4 se muestra la invasión de los andenes por las motocicletas en el centro de Buenos Aires.

Fotografía 4. Estacionamiento de motocicletas en andenes del centro de Buenos Aires