Читать книгу La motocicleta como modo de transporte - Carlos Felipe Urazán Bonells - Страница 11

Bogotá es la ciudad más grande de Colombia y su epicentro político, admi­nistrativo, jurídico y económico. La ciudad se localiza en el interior del territorio colombiano, en la cordillera Oriental de los Andes, a una altitud de referencia de 2600 m. s. n. m. En términos geográficos, la mayor parte del área urbana posee una topografía plana, aun cuando existen algunas zonas —principalmente al oriente y sur— con variaciones topográficas importantes propias del relieve andino.

En su área urbana se estima que reside el 16 % de la población del país (7,96 para el casco urbano de Bogotá y 49,1 de un total nacional, en millones de habitantes) y en sus proximidades se encentran varios municipios con una población superior a 1,4 millones de habitantes. Los censos señalaron que el crecimiento demográfico en la capital ha sido continuo durante las últimas tres décadas, con una tasa del 2,07 % promedio ponderado anual, la cual es superior a la tasa de crecimiento nacional (1,49 %) (DANE, 2016).

Algunas causas del crecimiento demográfico se asocian a la inmigración motivada por las posibilidades de desarrollo humano, la concentración de la ri­queza y de un componente relevante del capital económico del país, las opor­tunidades de apoyo a comunidades desfavorecidas por parte de las autoridades distritales y nacionales, la concentración de empresas producti­vas, la ubicación de importantes centros educativos y la centralización de los poderes públicos y de las instituciones de control nacional. En términos económicos, la ciudad es el principal centro empresarial e industrial del país: para 2011 contribuyó con el 24,5 % del PIB nacional. Según cifras del DANE (2012), la composición predominante del PIB se asoció a servicios (46 %), comercio (16 %) e industria (14 %).

En el periodo 1973-2010 la ciudad creció casi tres veces; hoy posee un área urbana estimada en 385 km2. En cuanto a la distribución del suelo bogotano según estratos económicos1, se estableció que en el 2014 la población residía principalmente en estratos 1, 2 y 3. El 11 % de la población reside en el estrato 1, el 39,4 % lo hace en el estrato 2, el 35,7 % en el estrato 3, el 9,5 % en el estrato 4 y solo el 4,4 % reside en los estratos 5 y 6 (Secretaría Distrital de Planeación [SDP], 2016). En la figura 9 se muestra la distribución espacial de los estratos en la ciudad. Por otra parte, en la Región Capital se identificó que el 7 % de la población no posee estudios, el 40,9 % tiene estudios en básica primaria, el 27 % posee bachillerato y el 25,1 % cuenta con estudios técnicos o universitarios (Secretaría Distrital de Movilidad [SDM], 2011).

Figura 9. Distribución espacial de la población por estratos en Bogotá

Fuente: SDM (2012).

En lo referente a movilidad, la Cámara de Comercio de Bogotá (CCB, 2007) estimó que el 57 % de los bogotanos dedicó entre 60 y 90 minutos en cada recorrido y solo el 36 % logró desarrollar sus desplazamientos en un tiempo menor a una hora. En el mismo informe (CCB, 2007) se estimó que el 17 % de las personas utilizó menos de 30 minutos para realizar un desplazamiento; el 56 %, entre 30 y 60 minutos; el 7 %, más de 90 minutos, y el 20 %, entre 60 y 90 minutos. Para el 2010, esta institución estimó que el tiempo que dedicó una persona a realizar un desplazamiento en vehículo particular fue de 41 minutos, en Transmilenio fue de 53 minutos, en transporte público fue de 64 minutos y en bicicleta fue de 25 minutos.

En el 2012, la SMD presentó los resultados de la Encuesta de Movilidad 2011. A diferencia de la encuesta realizada en el 2005, que solo consideró viajes a pie cuando el tiempo de desplazamiento superaba 15 minutos, la encuesta incluyó los viajes a pie mayores a 3 minutos y la articulación con los municipios vecinos. A partir de esta consideración se determinó que en un día hábil se desarrollan 17,6 millones de viajes en Bogotá.

En cuanto a la participación modal en el 2011, la caminata fue la opción más representativa, con el 46 % de los viajes; el transporte público participó con el 30 % (20 % transporte colectivo, 9 % Transmilenio y 1 % intermunicipal); el automóvil privado atendió el 10 % de los viajes; la bicicleta, el 3 %; la motocicleta, el 2 %, y el taxi, el 4 % (figura 10). Para los sábados se estimó que el número de viajes fue de 14 millones.

Figura 10. Distribución modal de los viajes en Bogotá/región, 2011

Fuente: SDM (2011).

Por su parte, para el 2015 se estimó en 60 minutos el tiempo de viaje pro­medio en la ciudad, siendo más alto para los estratos del 1 al 3, que llegó a casi 75 minutos. De los modos no motorizados, la caminata en Bogotá ha reducido sus tiempos por viaje de 17 a 5 minutos respecto al 2009; mien­­tras que los viajes en bicicleta rondan los 25 minutos (CCB, 2015).

Este informe registró que prácticamente no hay calificación “muy satisfecho” (5), y la mayoría se concentra en una calificación “neutral” (3) y calificaciones de “insatisfacción” (1 y 2) equilibradas con calificación “satisfecho” (4), excepto para el servicio BRT Transmilenio, donde la insatisfacción es preponderante. Este panorama es inquietante si se tiene en cuenta que el 52 % de los usuarios de transporte público usan Transmilenio (troncal más alimentador), frente a un 13 % de los buses no troncales del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y otro 35 % en transporte público colectivo.

Los motivos más representativos del uso de sistema Transmilenio se deben a que es la única opción (40,8 %) y a la velocidad de viaje (40,8 %); para el servicio zonal, ser la única opción (38,2 %) y a que el servicio deja a las persona cerca de su lugar de destino (20,5 %); y para el transporte colectivo, ser la única opción (51 %) y el bajo costo del pasaje (19 %). Como aspectos negativos, la encuesta concluye que para los usuarios el transporte público en Bogotá tiene un alto nivel de ocupación, es inseguro y el intervalo de paso es muy amplio. Esto se resume en que un 91 % de usuarios del servicio troncal, un 57 % de usuarios del servicio zonal y un 73 % del servicio colectivo consideran que el transporte público en la ciudad ha desmejorado, según manifiestan en la encuesta de percepción sobre las condiciones y la calidad del servicio. En la fotografía 5 se muestra un corredor troncal del sistema Transmilenio, columna de la movilidad en la ciudad.

Por otra parte, los resultados de la encuesta de movilidad (SDM, 2015), que incluyó a los municipios vecinos, reportó una población encuestada con un 36,4 % menor a 25 años y 10,2 % mayor de 65 años; el 30,1 % de la población cuenta con educación técnica o profesional; el 52,7 % de los encuestados trabaja y el 21,6 % estudia. El estudio estimó en 17,1 millones el número de viajes diarios.

En la zona de estudio se encontró un total de 1 373 321 vehículos motorizados, lo que arroja una tasa de 162 vehículos por cada 1000 personas (considera personas con más de 5 años de edad). En Bogotá, localidades como Chapinero, Suba, Fontibón, Teusaquillo, Barrios Unidos y Usaquén registran tasas de motorización superiores a la cifra de referencia para la zona de estudio.

Fotografía 5. Sistema de transporte público masivo BRT - Transmilenio

En la figura 11 se muestra la tasa de motorización en los municipios de influencia del estudio. Se observa que en municipios como Facatativá, Madrid, Mosquera, Tabio y Tenjo, esta tasa es mayor que la registrada en Bogotá. Las cifras evidencian que en los municipios aledaños a Bogotá se produce este fenómeno como resultado de la ausencia de redes de transporte público de calidad e integrado con Bogotá, la consolidación del concepto de “ciudades dormitorio”, la desarticulación de la infraestructura para bicicletas en la región, la implementación de colegios, zonas industriales y centros recreacionales en las afueras de Bogotá y el desplazamiento de antiguos residentes bogotanos a las ciudades aledañas, buscando mejor calidad de vida y menores costos por servicios públicos e impuestos. Estos hechos evidencian la necesidad de evaluar a Bogotá dentro de un escenario ciudad/región.

El transporte público (Transmilenio, TPC, SITP y alimentador) representa el 38,6 % del total de viajes para Bogotá, mientras que los viajes peatonales son el 31,3 %. En Soacha, al igual que en Bogotá, el medio predominante es el transporte público general, con el 44,3 %, seguido por los viajes peatonales, con el 39,8 % de participación (figura 12). En la figura 13 se presenta la distribución horaria de los viajes en la zona de estudio (son evidentes las horas pico de viajes).

Figura 11. Tasa de motorización en la zona Bogotá/región, 2015

Fuente: SDM (2015).

Figura 12. Distribución modal de los viajes en Bogotá/región, 2015

Fuente: SDM (2015).

Figura 13. Distribución horaria de los viajes en la zona de estudio (2011-2015)

Fuente: SDM (2015).

Por su parte, la bicicleta es otro modo de transporte que ha tenido un creci­miento de su participación en el esquema de movilidad bogotano. Se estima que más de 400 000 personas utilizan esta opción de transporte diariamente, cifra nada despreciable en el contexto latinoamericano. Algunas de las situacio­nes que han promovido el aumento de los ciclistas urbanos son el crecimiento de la red de ciclorrutas, la promoción de la bici por diferentes canales, el surgimiento de colectivos pro-bici, la vinculación de universida­des y empresas del sector privado con la iniciativa, la política nacio­nal de fomento a la bicicleta y la integración especialmente con el sistema Transmilenio. En contraste, las mayores barreras para el crecimiento de la bicicleta son la percepción de inseguridad, los problemas de cobertura en estacionamientos seguros, la calidad de la red de ciclorrutas y las limitaciones culturales asociadas al respeto a los ciclistas. Asimismo, los conceptos de bienestar relacionados con la motocicleta se convierten en una amenaza para la bicicleta.

De acuerdo con el último estudio realizado por la CCB (2016), el 62 % de las personas encuestadas destina más tiempo en sus desplazamientos y el 24 % expresa demorar el mismo tiempo. El 35 % de las personas encuestadas utiliza Transmilenio (18 % de satisfacción de uso); 16 %, SITP (32 % de satisfacción); 11 %, buses tradicionales (29 % de satisfacción); 11 %, vehículos particulares (65 % de satisfacción); 8 %, bicicleta (83 % de satisfacción); 7 %, motos propias (84 % de satisfacción); 6 %, a pie (61 % de satisfacción); 4 %, taxis (46 % de satisfacción), y 2 % lo hace con otras opciones privadas. Según estos resultados, se evidencia que la motocicleta es la opción de transporte con mejor percepción de uso entre la población.

Otro aspecto que no rinde cuentas favorables es la calidad del aire. La alta participación de los modos de transporte motorizados, el uso intensivo de tecnologías de combustión interna, las malas prácticas de conducción, las bajas velocidades de operación durante horas de alto congestionamiento, las deficiencias en calidad de la infraestructura vial y la operación de vehículos con edades de servicio mayor a 20 años convirtieron al sector transporte en la mayor fuente de emisiones contaminantes en la ciudad. Según el inventario de emisiones en Bogotá, presentado por la Secretaría Distrital de Ambiente (SDA, 2010), el parque automotor generó cerca de 1400 toneladas anuales de material particulado y 6 millones de toneladas anuales de CO2, que represen­taron el 86 % del total de las emisiones urbanas. En términos genera­les, se considera que el transporte urbano emite el 55 % de las emisiones contaminantes en la ciudad.

Igualmente, el transporte colectivo registró cerca del 39 % del total de las emisiones de material particulado del parque automotor, la flota de vehículos de carga emitió el 33 % y las motocicletas, el 34 %. En este escenario, las partículas con tamaño menor a 10 micras (PM10) son el contaminante crítico en el aire, dado que constantemente en el año sobrepasan la normatividad en algunos sectores de la ciudad. Los contaminantes fotoquímicos como el ozono registraron una problemática menos grave que el material particulado, pero sus concentraciones no dejan de restar importancia. Las concentraciones anuales de NO2 han estado por debajo del 50 % de la norma; sin embargo, por su aporte al material particulado secundario —especialmente a la fracción más fina— y por su participación como precursor en la formación de ozono troposférico, en conjunto con los compuestos orgánicos volátiles, el NO2 es otro contaminante relevante (SDA, 2010).

Algunas consecuencias de la mala calidad del aire urbano son problemas de salud pública (especialmente en los sectores de la población más vulnerables), costos en atención médica para la sociedad, pérdidas en productividad, impactos ambientales y mala imagen de la ciudad. En línea con estas consideraciones, el Plan Decenal de descontaminación del aire identificó en el sector transporte una oportunidad de mejoramiento en el mediano plazo (Decreto 98 de 2011).

Por otra parte, la accidentalidad vial no muestra una mejora notable en el periodo 2009-2014, aunque afortunadamente el número de incidentes con muertos es inferior al total (1,1 %). Según la CCB (2010), en el 53 % de los accidentes de tránsito en Bogotá han estado involucrados automóviles; en el 15 %, buses de transporte colectivo; en el 18 %, taxis, y en el 12 %, motocicletas. Según la SMD (2010), el número total de eventos registrados fue de 33 192. Históricamente, el índice de morbilidad disminuyó entre el 2004 y el 2009: pasó de 364 lesionados por cada 100 000 habitantes a 173; pero aumentó a 252 lesionados en el 2010. En el 2012, según la SMD, se registraron 35 602 accidentes de tránsito, el 36 % con heridos y 1 % con muertos, mientras que para el 2014 se reportaron 33 669 eventos (figura 14).

Figura 14. Total de accidentes de tránsito en Bogotá (2003-2014)

Fuente: SDM (2015).

Según la CCB (2015), las causas de los accidentes son en su mayoría choque entre vehículos (84 %), seguidas de atropellos (11 %); y los implicados, tanto en muertos como lesionados, son en orden: peatones, motociclistas y ciclistas. En promedio, según los registros de la última década, en la ciudad se generan alrededor de 34 000 accidentes de tránsito por año. El 35 % de los accidentes de los últimos 10 años generaron víctimas y el 65 % corresponde a “solo daños”. La cultura de conductores y peatones y las deficiencias en la infraestructura (por ausencia o por mal estado) son algunas de las causas de la accidentalidad en la ciudad. En la fotografía 6 se muestra una intersección vial en conflicto de distintos modos de transporte en Bogotá.

De acuerdo con el SIMIT (2015), en el ámbito nacional la probabilidad de conducir en estado de embriaguez es mayor en motociclistas jóvenes, entre 25 y 35 años. Por su parte, el segmento de la población entre 35 y 50 años tiene mayor nivel de probabilidad de exceder los límites de velocidad. Las cifras del estudio indican que los usuarios de la motocicleta tienen un pico de riesgo entre los 19 y 28 años. Por otra parte, los motociclistas fueron detecta­dos como los actores viales que más casos de reincidencia de infraccio­nes de tránsito reportaron en el 2015. Así, se tiene que la mitad de las multas de los reincidentes se asocian al exceso de velocidad y a no observar las normas cuando conducen.

Fotografía 6. Intersección vial en Bogotá

Las generalidades de la actual dinámica de movilidad en Bogotá permiten hacer la lectura de una ciudad cuyos mecanismos van evolucionando hacia un concepto de sostenibilidad, entendido esto como la tendencia a un menor uso del vehículo particular y a una mayor participación de los modos no motorizados y el uso de transporte público. No obstante, la calidad del servi­cio es objeto de un gran número de críticas por parte de los usuarios, por lo cual es urgente la actuación en pro de mejorar la prestación del servicio de transporte público, la disposición de infraestructura vial urbana y el comportamiento de los distintos actores de la movilidad, entre ellos los motociclistas.