Читать книгу La motocicleta como modo de transporte - Carlos Felipe Urazán Bonells - Страница 12

La motocicleta como modo de transporte en Bogotá

En Bogotá, si bien el vehículo particular y la motocicleta no son significativos en el esquema de transporte, se evidencia un crecimiento importante de la motorización. Con cerca de 1,6 millones de vehículos particulares (casi el 32 % del parque vehicular nacional), esta flota supera al número de motocicletas registradas; sin embargo, la motocicleta es el vehículo que mayor crecimiento ha registrado en el último quinquenio (figura 15). El número de motos se cuadruplicó en el periodo 2007-2015: paso de 111 626 a 449 283 unidades. De mantenerse ese patrón de crecimiento, en el 2027 el número de motocicletas en la ciudad superará al de automóviles (Observatorio Ambiental de Bogotá, 2018).

Figura 15. Registros de vehículos particulares y motocicletas en Bogotá

Fuente: elaboración propia a partir del Observatorio Ambiental de Bogotá (2018).

De acuerdo con las cifras, en Bogotá, para el 2015, se estimó un índice de 56 motos por cada mil habitantes, lo cual permite establecer que el número de motocicletas en Bogotá aún no es significativo respecto a cifras de referencia en ciudades asiáticas o latinoamericanas. De igual manera, el indicador es inferior al registrado en las áreas metropolitanas de Medellín, Cali y Bucaramanga, que reportan valores superiores a 130 unidades por cada mil habitantes.

Aun cuando la motocicleta es el vehículo con la mayor tasa de crecimiento, la participación modal en la ciudad es marginal. Según la Encuesta de Movilidad 2011, la motocicleta participó con el 2 % de los viajes; no obstante, los resultados de la Encuesta de Movilidad 2015 indicaron un incremento de la participación modal de la motocicleta al 5,6 % (figura 16). En este periodo, el automóvil incrementó ligeramente su participación en el esquema de movilidad.

Entre los resultados de las encuestas de movilidad del 2011 y el 2015, el número de viajes en motocicleta en Bogotá aumentó en todos los segmentos socioeconómicos. Entre los resultados se destaca el segmento de la población estrato 5 y 6, con una ligera reducción de los viajes en automóviles y un aumento de los viajes en transporte público y motocicletas (figura 17).

Figura 16. Total de viajes considerando viajes peatonales mayores o iguales a 15 minutos en la zona de estudio

Fuente: SDM (2015).

Figura 17. Distribución modal por estratos socioeconómicos (Bogotá y región)

Fuente: SDM (2015).

Se observa un pequeño incremento en la participación de autos en el estrato 1; no obstante, la moto mantiene el mayor porcentaje de participación en dicho estrato. En los estratos 2 y 3 se destaca el incremento de más del 10 % en la participación de las motos, mientras en los estratos 4 a 6 el incremento es inferior al 7 % (figura 18).

Figura 18. Indicador de distribución de vehículo motorizado por estrato de la vivienda

Fuente: SDM (2015).

Con relación al propósito de los viajes en motocicleta, el estudio reportó que el 38 % de los viajes se destinan para actividades laborales y un 47 % para desplazamientos desde y hacia el hogar (figura 19). De acuerdo con estas cifras, se evidencia la relevancia de la motocicleta como una herramienta de trabajo para los ciudadanos, que incluye venta de alimentos, arrastre de elementos publicitarios, transporte de carga y paquetería, entre otros (fotografía 7).

Figura 19. Distribución de los viajes por propósito en la zona de estudio, 2015

Fuente: SDM (2015).

Fotografía 7. Uso de la motocicleta como herramienta de trabajo en Bogotá

Contrariamente a lo esperado, la oferta de transporte masivo y la política local de movilidad no han arrojado resultados eficaces para desestimular el uso del automóvil y especialmente el crecimiento del número de motociclistas. Un número importante de motociclistas surge del transporte público; según Velandia, Caicedo y Pérez (2010), un 75 % de los motociclistas eran usuarios del transporte masivo y colectivo de la ciudad.

En este sentido, si bien Transmilenio como transporte masivo ha generado importantes beneficios para la ciudad, las deficiencias en su gestión han producido un deterioro de la percepción de satisfacción de los usuarios, hecho que se evidencia en las encuestas anuales de percepción que realiza la Cámara de Comercio de Bogotá. La alta ocupación de los vehículos, las dificultades para ingresar a las estaciones durante las horas de máxima demanda, las limitaciones en integración con otras opciones de transporte, el precio del pasaje (COP 2300), el congestionamiento de buses en las troncales, la vulnerabilidad del sistema ante problemas en la red vial urbana, el uso de tecnologías contaminantes, la ausencia de valor agregado al servicio y los tiempos de espera en la estaciones son problemas que afectan diariamente la calidad e imagen del servicio.

En la fotografía 8 se muestran dos problemas en el sistema BRT: a) el congestionamiento vehicular por saturación de los corredores e interferencias de los ciudadanos en las puertas de los buses; b) las dificultades de acceso a las estaciones en hora pico.