Читать книгу Китай под семью печатями - Дмитрий Михайлович Усачёв - Страница 5

Китайско-Восточную железную дорогу Российская империя проектировала и строила с 1897 по 1903 годы.

Надлежало соединить железной дорогой Читу и Владивосток.

Посмотрите на карту, если она под рукой, тогда станет понятнее.

Выбирали из двух вариантов.

Первый: построить «железку» по левому, русскому, берегу Амура, который геометрически ровным полукругом огибает северо-восточную часть Китая – Маньчжурию. Это Транссиб.

А второй вариант, который как раз КВЖД, заключался в том, чтобы рассечь эту самую Маньчжурию железной дорогой насквозь. И получится в полтора раза короче, ведь по закону геометрии линия диаметра всегда короче линии полукруга.

Плюс в варианте с Транссибом – всё на своей земле; минус в том, что намного длиннее, значит, затратнее. И ещё для Транссиба нужно строить мост огромной протяжённости через широченное устье Амура, где река впадает в Тихий океан, иначе ведь не попасть во Владивосток. Дороговизна.

При варианте с КВЖД главный минус – чужая земля. Но этот минус – он для империи колониальной вроде как и плюс: усилится влияние России в северо-восточной Азии. Мостов тоже много понадобится, но самый большой из них, который через Сунгари, – это кроха по сравнению с тем железнодорожным мостом через поймы в низовьях Амура, без которого не обойтись при Транссибе. От пересечения железной дороги с Сунгари можно напрямую провести ветку к югу, к русским колониальным поселениям – к Порт-Артуру и к Дальнему, такой стратегический интерес.

Остановились на втором варианте, автором и идеологом которого был министр финансов граф Сергей Юльевич Витте.

Проработали договор на постройку и эксплуатацию КВЖД.

В русско-китайском контракте от 1896 года оговаривались и условия отчуждения земель в пользу КВЖД. Отчуждение – что это? Полоса отчуждения – это территория Российской империи на землях Китая. Идёт железнодорожное полотно, а по обе стороны от рельсов по 20 сажень (42 метра) слева и справа – земля отчуждённая, то есть российская. Потом станция – на каждую из более-менее крупных отчуждалось по 50 десятин земли (54,5 га), а если станция небольшая – то 30 десятин (32,7 га). Под Харбин было отчуждено в пользу России 12 тысяч гектаров, ой-ей-ей! Поровну на правом берегу Сунгари (сам Харбин) и на берегу левом (Затон).

Далеко не бесплатно.

На сайте www.abirus.ru я нашёл интереснейший текст из «Энциклопедии Китая», № 95. Его стоит процитировать, начиная прямо с заголовка:

«Договор, заключённый между Обществом КВЖД и председателем Цицикарского Главного отделения иностранных и железнодорожных дел об отчуждении земель в Хэйлунцзянской провинции для нужд КВЖД. 1904 г. марта 10 (7-го числа 2-й луны 30-го г.)

Для установления определённого порядка при отчуждении земель в Цицикарской провинции для нужд Китайской Восточной железной дороги мы, нижеподписавшиеся, председатель Цицикарского отделения Джоумян, имеющий Павлинье Перо, и уполномоченный управляющего КВЖД Даниэль, заключили нижеследующий Договор…»

Приостановлю цитирование. Про «Павлинье Перо» у китайского подписанта – интересно. Перо от павлина в виде ручки как таковое? А может, это печать? Или это привилегия подписывать важнейшие бумаги?

Везде в Договоре – единицей измерения площадей назван китайский шан. Как шан соотносится с квадратным метром или с нашей привычной соткой, я нигде не нашёл. Всего было отчуждено около 200 000 шан. Вроде бы можно узнать размер отчуждённой земли в гектарах и десятинах, соотнести с этими 200-ми тысячами и получить примерно размер шана. Но попробуй разберись с саженями и вёрстами. Ой, лучше не надо!

КВЖД отчуждает (по сути, покупает) земли по разной цене. Земли делились, опять цитата с сохранённой лексикой, «на три категории: а) земли обработанныя, б) удобныя необработанныя и в) мокрые луга». В чём различия по цене? Возьмём станции, где каждый кусочек земли намного дороже, чем просто на линии. Вот станция Затон, это район Харбина, только на другом берегу Реки Сунгари. «За каждый отчуждённый шан обработанной земли Общество КВЖД уплачивает владельцу на станции Затон 45 рублей… За каждый шан удобной, но не обработанной земли Общество уплачивает владельцу на станции Затон 20 рублей… За каждый шан мокрого луга на станции Затон Общество КВЖД уплачивает владельцу 10 рублей… Неудобныя земли уступаются Обществу КВЖД безплатно [через “з”]».

Не на станциях, а просто на линиях земля покупалась без деления на категории в основном по 5 рублей за шан.

Всё, как положено, – землемеры, съёмки планов отчуждаемых земель, составление купчих крепостей, выплата денег в присутствии чиновников русских и цицикарских (то есть китайских). Если в полосе отчуждения оказывались строения и могилы, то доплата сверх тарифа. Выселяют из купленных строений и с купленной земли не сразу, на переезд даётся три года, но если железной дороге эта земля понадобится раньше или тотчас, то съехать с неё придётся по первому требованию.

Отдельный пункт в Договоре о землях, принадлежащих не китайцам. «Все земли – общественные невозделываемыя, принадлежащия монголам, маньчжурам, салонам и другим каким-либо племенам… тем же порядком, что и частновладельческия… оплачиваются в размере пяти рублей за каждый шан… Путём непосредственного соглашения с князьями монгольскими, маньчжурскими, салонскими и других племён начальниками, цена может быть иной». Это скорее уступка для малых народов, чем ущемление их интересов.

Общество КВЖД было обязано обозначить границу отчуждённой площади канавами, столбами или другими знаками.

То есть, для местного населения отдать свои земли под железку не было неприятностью. Россия обязательно выкупала отчуждаемые земли у частных владельцев.

Ну а стройка пошла стремительными темпами. Никакая наша Байкало-Амурская магистраль по скорости возведения рядом не стояла. Участок КВЖД от самой западной станции Маньчжурия через Харбин до станции Никольское Уссурийской железной дороги на востоке протяжённостью 1520 км завершили в 1903 году.

И уже в 1904-м достроили ветку от Харбина через Мукден до Порт-Артура и Дальнего длиной 1025 км.

1464 моста. Девять тоннелей, в том числе Хинганский двух-путный. О судьбе молодой дамы, которая вместе с коллегами рассчитывала и проектировала этот громадный тоннель, есть легенда, её мне рассказала переводчица и гид Оля (она же Во Лин Ян). Горную гряду Хинган пробивали тоннелем с двух сторон – и с запада, и с востока. Вот-вот проходчики должны состыковаться, встретиться. Но сбойка почему-то никак не случалась. Ждут-пождут, вот уже задержка на три дня от ожидаемой даты, вот уже на неделю.

Неужели маркшейдеры промазали, неужели неправильно задали направление проходки? Ведь это сумасшедшие потери.

И главная геодезистка проекта от отчаяния наложила на себя руки.

А через день после самоубийства сбойка тоннеля состоялась.

Не было ошибки в расчётах. Погрешили со сроками.

C начала строительства КВЖД и до первой мировой население Маньчжурии выросло вдвое – до 15-ти миллионов. Появился Харбин – к 1917 году крупнейший город на Дальнем Востоке с населением 336 тысяч человек, что для той поры больше, чем суммарно в Благовещенске, Хабаровске и Владивостоке.

После русско-японской войны 1904–1905 гг. значительная часть южной ветки КВЖД, которая от Харбина на Порт-Артур и Дальний через Мукден, отошла победителю в войне – Японии. Но главная линия, соединяющая Забайкалье с Владивостоком, оставалась пока в единоличном владении Российской Империи, а затем и СССР. С 1924 года КВЖД находилась в совместном управлении СССР и Китая. Спорили, конфликтовали, даже воевали, но до поры до времени владели дорогой на двоих.

Так вот, когда Панфиловы обосновались на КВЖД и в начале 1922-го делали вызов племянницам, то доро́гой и всем вокруг неё командовал Дмитрий Леонидович Хорват.

А сейчас пару абзацев про начальников КВЖД после генерала Хорвата, когда назначения делала уже советская власть. С декабря 1922 года по апрель 1926-го начальником дороги был Иванов Алексей Николаевич, член ВКП (б) с 1913 года. Его сменил второй советский управляющий – Емшанов Александр Иванович, который руководил дорогой (и собственным благосостоянием) до 11 июля 1929 года, до советско-китайского военного конфликта на КВЖД. Этот Емшанов жил в особняке площадью с полутысячу квадратных метров, перед отъездом из Харбина купил и вывез в Москву автомобиль Мерседес. Всё как полагается!

И Иванова, и Емшанова военная коллегия Верховного суда приговорила в 1937 году к расстрелу. Иванову вынесли приговор 31 октября, привели в исполнение 1 ноября. Емшанов прожил на четыре недели дольше. Расстреляли не за КВЖД и не за Мерседес с особняком, а за то что – троцкисты.

Что такое «быть троцкистом» – вообще мудрёно, но они признались. А «признание обвиняемого есть царица доказательств», как говаривал сталинский прокурор Вышинский, который был прокурором СССР с 1935 по 1939 год, оправдывал многомиллионные убийства в своих «научных» трудах, и в благодарность за это его прах в Некрополе у Кремлёвской стены.

Ну вот, мы вроде разобрались с тем, что это за чудо такое – Китайско-Восточная железная дорога. Именно с КВЖД Усачёву Павлу Никитичу пришёл официальный вызов: приезжайте, Ваши рабочие руки нужны в Харбине.

Но завтрашние отъезжающие ещё пока в своём Троицке.

Собирают документы, пакуют дорожную утварь.