Читать книгу Anne Bonny - Piratenkönigin der Karibik - Franjo Terhart - Страница 9

Über die Reise mit dem Schiff, das die Cormacs bestiegen, ist nichts überliefert worden. Es ist nicht einmal hundertprozentig sicher, ob sie ihre Passage wirklich von London aus antreten mußten. Es entspricht nur der größten Wahrscheinlichkeit, daß das Schiff, das Kolonisten nach Charles Town im Süden Karolinas bringen sollte, dort im Hafen auf Passagiere gewartet hat. Zwar wird die Überfahrt nach Amerika um die Südspitze Irlands herumgeführt haben, weil dies die sicherste Strecke war, aber es ist nicht damit zu rechnen, daß der irische Hafen angelaufen worden wäre, nur um eine Handvoll Passagiere aus Cork mitzunehmen. Die Familie Cormac segelte also wohl zunächst einmal nach London. Am Ende des öffentlichen Aufrufs, der Cormacs Interesse für dieses Unternehmen geweckt hatte, wird sicherlich eine Kontaktperson genannt worden sein. Diese wird sich, wie das damals üblich war, in einem Wirtshaus nahe dem Hafen aufgehalten haben, um die weitere Abwicklung mit den Kolonisten abzuklären. Wir wissen nicht, was Cormac mit seinem Haus und seinem Besitz gemacht haben könnte, außer es zu verkaufen. Das wenige Hab und Gut, das mit auf die Reise gehen sollte, war in zwei, drei größeren Koffern untergebracht worden: vor allem Kleidung, Schuhwerk, Urkunden, wichtige Papiere, Tafelsilber, Kerzenleuchter und Geld. Maximal drei dieser großen Schrankkoffer durften die Auswanderer mitnehmen. Damals begann die Zeit der kommerziellen Segler – im allgemeinen Kauffahrteischiffe genannt – wobei die Seeleute diesen Begriff nur auf Dreimast-Rahsegler anwandten. Diese großen Passagier- und Frachtschiffe des späten 17. und frühen 18. Jahrhunderts wogen 280 Tonnen und maßen von vorn bis achtern 80 Fuß, also knapp 24 Meter. Ihre 19köpfige Mannschaft konnte kaum drei Geschütze bedienen, obwohl diese Schiffe über Geschützpforten für 16 Kanonen verfügten.

Was die Atmosphäre dieser Schiffe anging, sollten wir uns keinen romantischen Vorstellungen hingeben. Segelschiffe aus Holz waren feuchte, düstere, freudlose Schiffe, in denen der Gestank von Bilgewasser und verdorbenem Fleisch hing. Ein Holzschiff leckte bei jedem Wetter; seine Planken konnten selten so gründlich kalfatert werden, daß kein Wasser eindringen konnte; Bei schwerem Seegang schlugen die Wellen durch die Luken, so daß das Unterdeck unter Wasser stand, und wenn das Innere eines Schiffes erst einmal naß war, so wurde es kaum je wieder trocken. Wie denn auch? Heizen konnte man ja nicht. Wenn ein Matrose nach seinem harten Tagewerk – dem unaufhörlichen Einholen von Tauen und Segeln und der Arbeit an den Pumpen – unter Deck ging, so stand ihm nur das Vorderkastell, das Logis, zur Verfügung. Dort, in dem jämmerlichen, nur von Kerzen erhellten Dunkel, durfte er sich dann mit einem Schiffskameraden eine triefende Decke teilen.

Gelegentlich hatte ein Schiff jener Epoche auch einen kleinen Laden mit wenigen ausgesuchten Speisen an Bord, wie Speckseiten und gedörrten Rinderzungen, Marmelade, Korinthen und Mandeln. »Denn wenn ein Mann krank ist oder im Sterben liegt«, so schrieb Captain John Smith in seinem Buch Seemanns-Grammatik, »so wüßte ich, daß ihm ein Teller voll Butterreis mit etwas Zimmet, Ingwer und Zucker besser bekäme als Pökelfisch oder gepökeltes Rindfleisch. Und nach einem Sturm, wenn die armen Männer völlig durchnäßt sind und manche von ihnen nicht einmal ein trockenes Kleidungsstück zum Wechseln haben, dann würden nicht wenige von ihnen Euch sagen, daß etwas Sherry oder Branntwein der Gesundheit zuträglicher sei als etwas Dünnbier oder kaltes Wasser.« 7 )

Die normale Kost war im allgemeinen miserabel. Das Wasser stank, Fleisch und Fisch waren verdorben, der Zwieback wimmelte von großen, schwarzköpfigen Maden. Nur im Dunkeln konnten sich die Männer zum Essen überwinden. Aber im Gegensatz zu den Piraten bestand bei den Marine- und Handelsleuten wenigstens eine angemessene Aussicht auf etwas Eßbares, wie widerwärtig es auch sein mochte.

Wenn also William Cormac für sich und seine Familie eine Überfahrt in die Neue Welt bezahlt hatte, und dies nicht zu knapp, so stand ihnen damit keineswegs eine bessere geschweige denn luxuriösere Reise in Aussicht als die der Seeleute. Die Cormacs werden eine winzige muffige Kajüte unter Deck gehabt haben, in der neben ihrem Gepäck auch das von ihren Mitbewohnern untergebracht war. Den Luxus einer eigenen Kabine besaß auf jedem Schiff nur der Kapitän. Die Kauffahrteischiffe waren für ungefähr 40 Passagiere eingerichtet. Unterlagen aus jener Zeit belegen, daß fast jede Fahrt voll ausgebucht war. Auch bei den Cormacs wird es nicht anders gewesen sein. Den größten Teil des Schiffes nahm der Laderaum ein, der mit Waren für die Kolonien vollgestopft gewesen sein dürfte. In der Regel erfolgten Überfahrten nur von April bis Mitte September wegen der Frühjahrs- bzw. Herbststürme. Im Winter war es mit dem Schiff ohnehin zu kalt, den Nordatlantik zu befahren. Die Dauer der Reise lag zwischen vier bis sechs Wochen.

Jahrhundertelang war die Reise über den Atlantik ein Unterfangen, das mit einem hohen Maß an Unsicherheit und Ungewißheit verbunden war. Die Abhängigkeit der Segelschiffe vom Wind und die Ungenauigkeit der Navigationsmethoden waren hierfür verantwortlich. Erst in der Zeit zwischen 1750 und 1850 wurde die Überfahrt sicherer. Als also die Familie Cormac im Jahre 1709 den Segler im Hafen von London bestieg, um mit ihm über den unberechenbaren Atlantik zu reisen, setzte sie sich damit zugleich einem nur zum geringen Teil kalkulierbaren Risiko aus. Die Wahrscheinlichkeit, mit dieser »Nußschale« Schiffbruch zu erleiden, war keinesfalls gering. Eine Gefahrenquelle ging von der Navigation aus. Die grundlegende Aufgabe der Navigation besteht in der genauen Positionsbestimmung auf See. Solange sich ein Schiff größtenteils in Küstennähe aufhält, kann sich die Besatzung an bestimmten Landmarken orientieren. Für eine Fahrt über den Atlantik ist diese Art des Navigierens – die terrestrische Navigation – natürlich vollkommen ungeeignet. Hierfür sind Kenntnisse in der astronomischen Navigation erforderlich.

Die astronomische Navigation beruht auf der Beobachtung von Himmelskörpern zur Positionsbestimmung. Schon die Wikinger wußten sich ihrer zu bedienen, indem sie sich bei ihren Fahrten in Richtung Westen in erster Linie am Polarstern orientierten. Dieser Stern ist mit bloßem Auge am Nachthimmel zu erkennen, und wenn man seinen Kurs genau im rechten Winkel zum Polarstern hält, kann man davon ausgehen, ungefähr in Ost-West-Richtung zu segeln. Man nennt dies »Segeln auf dem Breitengrad«. Tagsüber richteten sich die Seefahrer nach dem Stand der Sonne, den sie mit Hilfe des »Sonnensteins« auch bei bewölktem Himmel bestimmen konnten. Bei diesem Stein – einem Codierit – handelt es sich um ein Silikat mit polarisierenden Eigenschaften. Diese bewirken, daß der normalerweise gelbe Kristall sich augenblicklich dunkler färbt, wenn Sonnenlicht genau im rechten Winkel auf ihn einfällt. Das funktioniert selbst bei noch so dichtem Nebel!

War die Sonne sichtbar, konnte der Kurs mit dem »Sonnenbrett«, einer Art Peilscheibe, und dem »Sonnenschattenbrett«, bei dem der Breitengrad aus der Länge des Sonnenschattens geschätzt werden konnte, genauer bestimmt werden. Im 16. und 17. Jahrhundert wurde die Bestimmung der geographischen Breite auf See durch Instrumente wie den Quadranten und den Jakobsstab weiter erleichtert. Hinzu kam selbstverständlich der Kompaß, der schon Kolumbus bekannt gewesen war. Es ist durchaus vorstellbar, daß sich Anne, von der wir wissen, daß sie als aufgeweckt und überaus neugierig galt, während der wochenlangen Reise für die Navigation interessiert hat. Vielleicht wird ihr auch Cormac, der sich nach wie vor rührend um seinen Liebling kümmerte und ihm jeden Wunsch von den Lippen ablas, das Segelschiff gezeigt haben. Denn die Fahrt selbst dürfte wenig aufregend gewesen sein, weil sich die Passagiere fast die ganze Zeit unter Deck in ihren beengten Räumen aufhalten mußten. Speise- oder Aufenthaltsräume gab es nicht. An Deck waren Passagiere nicht gern gesehen; einmal, weil sie den Matrosen im Weg standen und zum anderen, weil es schon bei geringem Seegang für Ungeübte nicht ganz ungefährlich war, sich über die glitschigen Planken zu bewegen. Die Gefahr, über Bord gespült zu werden, war nicht unerheblich. So gesehen war die transatlantische Überfahrt für alle Passagiere eher eine Tortur als eine unterhaltsame Reise.

Das Schiff segelte nördlich der Azoren durch ein graues, windgepeitschtes Meer. Der Atlantik ist die Wetterküche Europas, und so könnten auf heftige Stürme Zeiten von Stille und Flauten gefolgt sein, die das Schiff nur unmerklich voranbrachten. Abwechselung an Bord gab es nicht. Die Matrosen versahen fast mechanisch ihre Arbeit und werden Anne – die sich schon erwachsen gab – anfangs eher mürrisch zurückgewiesen haben, wenn sie sich an Deck stahl, wo sie zwischen ihnen umhersprang und Fragen stellte. Aber nach und nach werden die bärtigen, rauhbeinigen Männer sie in ihre prahlerischen, unheimlichen und abenteuerlichen Geschichten, die sie sich untereinander erzählten, eingeweiht haben. Daß es dieses Seemannsgarn noch bis in unsere Zeit gegeben hat, mag vor allem daran liegen, daß die Gefahren auf See immer gegenwärtig sind. Das galt um so mehr für die großen Segelschiffe der letzten Jahrhunderte. Jedes dieser lekkenden hölzernen Schiffe lag ständig im Kampf mit einer unberechenbaren See, einem fremden, grenzenlosen, für Menschen feindlichen Element. In diesem je nach Lichteinfall grün-, grau-, schwärz- oder silbernglänzenden Element, das jeder Seemann argwöhnisch beäugte, lebten angeblich unheimliche, riesengroße, kräkenähnliche Untiere, die schon ganze Schiffe und ihre Mannschaften in die Tiefe gerissen haben sollten. Und um das scheinbar Irrationale, das ständige Ausgesetztsein unabsehbarer Gefahren trotzdem in den sicheren Griff des Verstandes zu bekommen, kursierten unter Seeleuten solche haarsträubenden Geschichten, weil das Ungeheuerliche leichter zu ertragen ist, wenn man mit anderen darüber spricht. Anne kannte solche Geschichten bereits, aber es war etwas vollkommmen anderes, ob man sie im sicheren Hafen von Cork erzählt bekam oder auf hoher See im flakkernden Schatten einer Öllampe.

Besondere Aufmerksamkeit dürften bei dem kleinen Mädchen die Geschichten von Piraten und Gesetzlosen geweckt haben. Jeder an Bord des Kauffahrteischiffes sprach von dem »dreckigen, miesen und verhutten Piratenpack«, das vor allem die Karibik unsicher machte. Und in der Art, wie die Matrosen über diese gesetzlosen Männer redeten, wird Anne gespürt haben, daß Piraten bei den Seeleuten Furcht und Abscheu, zugleich aber auch Faszination und geheime Bewunderung weckten. So dürfte es nicht wenige unter den altgedienten Seebären gegeben haben, die sich an Fahrten erinnern konnten, auf denen ihnen ein tyrannischer Kapitän das Leben zur Hölle machte. Kielholen, Spießrutenlaufen, Nachschleppen am Heck oder Aufhängen an den Rahen sind nur einige der praktizierten Foltermethoden derart sadistischer Kapitäne. Der entscheidende Schritt zur Meuterei, die Sehnsucht, Pirat zu werden, wird bei solchen Erfahrungen sicherlich häufig in den Köpfen der Geknechteten herumgespukt und mitunter auch die Oberhand gewonnen haben. Auspeitschungen, die gebräuchlichste Strafe auf den Windjammern, konnten barbarische Ausmaße erreichen. So wird zum Beispiel berichtet, daß Captain Staines von der »Rochester« im Jahre 1704 einem Matrosen 600 Hiebe mit einem geteerten Tau geben ließ, eine Strafe, die der Mann sicherlich nicht überlebt haben dürfte.

Einige Piraten waren von Kriegsschiffen der Royal Navy desertiert. Andere Marineangehörige kamen durch Arbeitslosigkeit nach Beilegung von kriegerischen Aktivitäten im Ausland zur Piraterie. »Kaum ist der Krieg vorbei«, schrieb 1706 John Graves, der Zolleinnehmer der Bahamas, »schon wimmelt es in Westindien nur so von Seeräubern.« Die breite Mehrheit der Piraten setzte sich jedoch aus den Mannschaften gewöhnlicher Handelsschiffe zusammen. Diese Rekruten wurden im allgemeinen von den aufgebrachten Schiffen geholt, entweder als Freiwillige oder als Gepreßte.

Piraten waren und blieben stets Geächtete und standen außerhalb der Gesellschaft. Dabei waren die karibischen Piraten anfangs sogar Schachfiguren im Spiel der Mächtigen gewesen. Sehr schnell war nämlich die karibische See zum Brennpunkt der politischen Auseinandersetzungen um die Besiedlung Amerikas und die Ausbeutung seiner Schätze geworden. Die Westindischen Inseln bilden einen weitgespannten Bogen von Florida bis Venezuela. Wer hier Land gewann, besaß den Schlüssel zur westlichen Hälfte der Erde.

Solange sich also die europäischen Nationen um die Besitzverhältnisse in den Kolonien stritten, kam der Piraterie politisch eine wichtige Rolle zu. Engländer, Franzosen und Spanier stellten deshalb Kaperbriefe aus, die den Freibeutern oder Bukanieren, wie sie sich nannten, erlaubten, die Schiffe der jeweils anderen zu überfallen. Diese Staatspiraten wurden reich belohnt und verehrt. Ein Jahrhundert früher war Sir Francis Drake solch ein Freibeuter gewesen, der ergeben seiner Königin, Elizabeth I. gedient hatte. Für viele karibische Piraten war die Piraterie die erste Stufe auf der Karriereleiter – von der Gesellschaft wurden sie durchaus geachtet, Henry Morgan, der im englischen Auftrag kaperte, wurde sogar Vizegouverneur von Jamaika. Andere, weniger berühmte Seeräuber bekamen gute Posten auf den Schiffen der großen Handelsgesellschaften. Auf Tortuga und im Nordwesten Haitis existierten viele Jahre lang sogar völlig anarchische Freibeuterrepubliken, die erst 1693 mit dem Frieden von Rijswijk französische Kolonien wurden. Erst von diesem Augenblick an wurde die Piraterie von den Kolonialmächten als Störfaktor angesehen. Sie wurde kriminalisiert und zunehmend verfolgt. Die karibischen Piraten waren nicht länger Handlanger der Regierungen. Es blieb ihnen deshalb nur zweierlei übrig: sich zu ergeben oder autonom zu werden. Die meisten von ihnen entschieden sich für die zweite Möglichkeit.

Und so taucht der Jolly Roger, wie die Piratenflagge im Englischen heißt, zum erstenmal um 1700 auf. Der französische Pirat Emanuel Wynne hatte als erster einen gemalten Totenschädel auf schwarzem Grund, allerdings noch zusätzlich mit einem Stundenglas versehen, am Topmast aufziehen lassen. Das Stundenglas sollte seiner »Beute« anzeigen, daß ihre Zeit abgelaufen war. Das Zeichen des Totenkopfs aber wurde von da an Symbol für die Gesetzlosen des Meeres.

Wie stolz ein Pirat auf seine Freiheit und Gesetzlosigkeit sein konnte, zeigt ein Zitat des Piratenkapitäns Charles Bellamy, der einmal einen Handelskapitän anbrüllte: »Verdammt noch mal, Ihr seid ein winselnder Hundsbalg und genauso wie alle, die hinnehmen, von Gesetzen regiert zu werden, die reiche Leute zur eigenen Sicherheit gemacht haben, weil diesen feigen Hundeseelen die Courage fehlt, auf andre Weise das zu verteidigen, was sie durch ihre Schurkereien zusammengerafft haben. Fluch und Blut über dieses Pack gerissener Schufte! Und über Euch, die Ihr denen als Trottel gerade recht dient! Sie verhöhnen uns, diese Fetthälse, diese Schurken, und das ist der einzige Unterschied: Sie berauben die Armen unter dem Deckmantel des Gesetzes, nicht wahr? Und wir plündern die Reichen unter dem Schutze allein unserer Courage. Verflixt, wär’s nicht tausendmal besser für Euch, bei uns mitzumachen, anstatt hinter den Ärschen dieser Bösewichter herzuschnüffeln, bloß wegen einem bißchen Beschäftigung?« 8 )

Bellamys feurige Rede klingt wie ein Bekenntnis Robin Hoods, der von den Reichen nahm und den Armen gab. Solche Gedanken, wie auch das tatsächliche Leben der Piraten, dürften Anne, wenn überhaupt, erst viel später bekannt geworden sein. Aber sie wird eines schnell begriffen haben, daß nämlich Piraten Männer waren und keine Frauen oder Mädchen. Wenn überhaupt, dann erkämpften sich Männer die Freiheit, sich außerhalb der Gesellschaft zu stellen. Ihr eigener Weg dagegen war unerbittlich festgeschrieben. Ihre Mutter wird Anne während der langen Reise deutlich zu verstehen gegeben haben, was ihr in der Neuen Welt bevorstand: nämlich aufzuwachsen wie ein Mädchen mit allen damit verbundenen Pflichten, um anschließend verheiratet zu werden. Möglich, daß Anne den Widerspruch zu dem, was sie sich selber für ihre Zukunft ausmalte und wünschte, zum erstenmal ganz deutlich auf dieser Überfahrt über den Atlantik gespürt hat. Das Eingepferchtsein auf einem Schiff, das aber erträglich wurde, weil da die Männer, die Gefahren, die weite See und die Abenteuer waren, schien das bessere Los zu sein. Das Gegenteil davon war ihre Rolle als braves Mädchen, das, was von ihr gesellschaftlich erwartet wurde.

So wird Anne, neun Jahre alt, mit gemischten Gefühlen an der Reling gestanden haben, als das Schiff eines Morgens am Hafen von Hog Island und Johnson’s Fort vorbei bis zur Battery hinauffuhr, um im warmen, ruhigen Wasser des Cooper Rivers zu ankern. Ihr Ziel, Charles Town im südlichen Karolina, lag greifbar vor ihr. Was würde werden?