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Le port dont nous venons de suivre les transformations, avait dû sa création non-seulement à l’emplacement qu’il occupait entre La Rochelle et la baie, mais aussi à la profondeur que lui donnait le régime alterné des courants marins et des courants des chenaux de la Verdière et de Maubec. Il ne pouvait prétendre cependant être indemne de tous les accidents. Ces accidents se présentaient sous deux formes: l’envasement et la marche des cordons littoraux de galets.

La formation presque simultanée de l’île de Saint-Jean-du-Perrot et de l’île Saint-Nicolas est là pour prouver qu’il y avait, dans cette région, un apport constant de matériaux provenant des falaises de la baie ou des érosions des coteaux de l’intérieur, amenés par les ruisseaux. La vie active de la nouvelle Rochelle devait rejeter également dans le port une grande quantité de détritus capables de contribuer à l’encombrement du havre. D’autre part, les chasses naturelles telles que le ruisseau de Lafond, celui de Maubec, celui de Périgny, diminuaient d’importance par suite du déboisement de la banlieue et de l’élévation des fonds.

Aussi le port de La Rochelle fut-il souvent exposé à s’envaser ou à se fermer par l’amoncellement des galets entre les deux tours. Ces accidents semblent cependant sans gravité jusqu’au XIV^e siècle. On voit, en effet, dans une supplique adressée au roi, en 1315, par l’échevinage de La Rochelle, que les murs de la ville, élevés entre la tour de la Chaîne et celle de la Lanterne, étaient constamment et violemment battus par la mer; on considérait alors comme un avantage, de voir les navires y jeter leur lest. De cette façon, croyait-on, la fortification était garantie de la violence des flots. D’autre part, il y avait là une mine abondante d’excellents matériaux pour le pavage des rues et des chemins de la banlieue.

Cent ans après, la situation est bien changée. Le caillou qui est en dehors du havre est souvent entraîné, dans l’ouverture, entre les deux tours; les vaisseaux sont empêchés de pénétrer dans le port, ou courent de grands risques. Un des pairs du conseil, Maynard, s’offre alors, en 1452, de traiter avec la ville pour remédier à cet état de choses; la proposition est acceptée, au prix de 500 livres et de la jouissance de la garde et capitainerie de la petite tour de la Chaîne. Le moyen proposé était «une paulée piquée dans la grave pour retenir lesdits cailloux.» Malheureusement le remède fut inefficace. En 1474, on reprend encore le travail avec des pieux de 10 à 12 pieds de longueur. En 1499, c’est 2500 pieux qu’il faut à l’entour de la petite tour de la Chaîne pour empêcher le cailloutis d’entrer dans le havre. Mais le galet marchait toujours et ne devait plus s’arrêter. Il en résulta pour la ville une grande dépense d’entretien. En 1602, les paulées furent remplacées par une jetée amorcée à la petite tour de la Chaîne et nettement figurée dans la vue de La Rochelle, prise à l’époque de du Doignon (1648-1653), que nous publions ici. Ces dépôts et cette digue furent le point de départ de l’attérissement qui devait tonner le chantier de construction.

Le commerce réclamait aussi, bien souvent, un approfondissement ou un curage du port. Cette opération incombait, pour la grande rive, aux détenteurs des quais et des cales; c’était une charge de leur concession. Pour la petite rive et l’intérieur du port, le roi s’était déchargé de l’entretien sur l’échevinage. Il ne parait pas que jusqu’au XV^e siècle, la ville de La Rochelle ait fait de grands sacrifices pour le curage; on s’en reposait un peu trop sur l’initiative privée, et quand un armateur voulait faire radouber son navire, il agissait comme Morisson, et nettoyait l’étier à ses frais. On ne peut nier cependant que l’échevinage n’ait, à plusieurs reprises, exécuté des travaux de ce genre; mais à coup sur, on comptait encore bien davantage sur les courants naturels et notamment sur les chasses de la Verdière et de Maubec.

Au XVI^e siècle, on améliore la Verdière et on y fait un «coy», c’est-à-dire un aqueduc neuf.

En 1602, on construit des «esclotoueres», pour mieux dire des écluses, sous le pont Saint-Sauveur afin de nettoyer le havre.

Aussitôt le siège de 1628, ces deux canaux paraissaient si nécessaires pour le maintien de la profondeur du port, que, lors de la prise de possession, par le duc de Saint-Simon, des abords du canal Verdière, il est l’ait des restrictions sur la nécessité de ne pas supprimer cet instrument naturel de l’amélioration des chenaux.

La fin du XVII^e siècle amène enfin des travaux plus sérieux, De 1670 à 1672, on approfondit le port jusqu’à concurrence de cinq pieds. Les vases et les pierres qui en provenaient, étaient transportées dans l’anse de Coureilles (entre Tasdon et les Minimes).

La situation allait d’ailleurs en s’aggravant. On avait à lutter désormais contre les conséquences désastreuses de la digue que Richelieu avait construite pour abattre la ville politique et religieuse, et qui faillit avoir cette autre conséquence, celle de ruiner la ville commerciale et industrielle.