Читать книгу Haftungsrisiken des automatisierten und autonomen Fahrens - Jonathan Hinze - Страница 21

Die weltweiten und nationalen wirtschaftlichen Folgen zunehmender Automatisierung hängen im Wesentlichen von Erfolg oder Misserfolg der Technologie ab und können hier nicht umfassend dargestellt werden.125 Angesprochen sei hier nur der Wandel des Arbeitsmarktes als der in der Öffentlichkeit am heftigsten diskutierte Effekt einer erfolgreichen Implementierung des autonomen Fahrens. Allen voran steht die Befürchtung, tausende Arbeitsplätze von Bus-, Taxi- und LKW-Fahrern könnten wegfallen.126 Der Arbeitsplatzwegfall auf der einen Seite bedeutet aber auch die Schaffung ganz neuer Berufsbilder auf der anderen Seite, die allerdings eine völlig andere Qualifizierung voraussetzen,127 sodass eine einfache Umschulung, wie teilweise gefordert,128 hier nur schwer möglich erscheint. Benötigt werden in Zukunft vor allem „hybride“ IT-Spezialisten, die sowohl Informatiker als auch Fahrzeugtechniker sind.129 Die gravierendsten Einschnitte werden sich vielleicht erst in vielen Jahren ergeben. Dennoch ist es notwendig, die Lösung dieses Problems heute anzugehen, um die betroffenen Berufsgruppen nicht eines Tages vor vollendete Tatsachen zu stellen.

87 Vgl. etwa kürzlich Hebermehl, Zwei Personen im gerammten Honda Civic sterben, https://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/tesla-autopilot-unfall-honda-civic/. 88 Dazu im Folgenden sowie Fraedrich/Lenz, in: Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 645ff. 89 Seher, Die Angst vor neuer Technik ist so alt wie die Menschheit, https://www.nrz.de/wochenende/die-angst-vor-neuer-technik-ist-so-alt-wie-die-menschheit-id209190935.html. 90 2019 wurden allein in Deutschland 3046 Personen durch Unfälle im Straßenverkehr getötet und mehr als 384.000 Personen verletzt, Statistisches Bundesamt, https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/_inhalt.html#sprg230562. 91 Ethik-Kommission, Automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 10. 92 BMVI, Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 9. 93 Dazu Winkle, in: Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 366f.; Schulz, NZV 2017, 548 (548); Hilgendorf, in: 53. Deutscher Verkehrsgerichtstag, S. 57; Jourdan/Matschi, NZV 2015, 26 (26); von dieser Prämisse geht auch die Europäische Kommission in ihrem Expertenbericht aus, Liability for Artificial Intelligence, S. 40. 94 Cookson/Pishue, Inrix Verbraucherstudie zu autonomen und vernetzten Fahrzeugen, S. 16. 95 Cookson/Pishue, Inrix Verbraucherstudie zu autonomen und vernetzten Fahrzeugen, S. 17. 96 So die Ethik-Kommission, automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 10. 97 Bundeskanzlerin Angela Merkel prophezeit beispielsweise, dass wir in 20 Jahren eine Sondergenehmigung brauchen, wenn wir manuell fahren wollen, FAZ, Autos selbst steuern? In 20 Jahren nur mit Sondererlaubnis, https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/neue-mobilitaet/angela-merkel-autos-selbst-steuern-in-20-jahren-nur-mit-sondererlaubnis-15056398.html; zur Diskussion auch die Ethik-Kommission, Automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 21; Stender-Vorwachs/Steege, in: Oppermann/Stender-Vorwachs, Autonomes Fahren, 1. Auflage, S. 260ff. 98 So die Ethik-Kommission, Automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 21. 99 Stender-Vorwachs/Steege, in: Oppermann/Stender-Vorwachs, Autonomes Fahren, 1. Auflage, S. 270. 100 BVerfG NJW 1987, 180 (180) (Gurtfälle); BVerfG NJW 1982, 1276 (1276) (Helmfälle). 101 Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes am 1. Januar 2019, https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/bestand_node.html. 102 Bratzel/Thömmes, Alternative Antriebe, autonomes Fahren, Mobilitätsdienstleistungen: Neue Infrastrukturen für die Verkehrswende im Automobilsektor, S. 39. 103 Heinrichs nennt diese Idee die „Hypermobile Stadt“, in: Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 224. 104 Vgl. Hucko, „Selbstfahrende Autos sind eine Chance für die Stadt“, http://www.spiegel.de/auto/aktuell/autonomes-fahren-chance-fuer-die-stadt-a-997393.html; Heinrichs, in: Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 231. 105 Heinrichs, in: Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 232. 106 Lenninger, in: 53. Deutscher Verkehrsgerichtstag, S. 75. 107 Cookson/Pishue, Die Folgen der Parkplatzproblematik in den Vereinigten Staaten, Großbritannien und Deutschland, S. 4. 108 Esser/Kurte, Autonomes Fahren, S. 51; Bratzel/Thömmes, Alternative Antriebe, autonomes Fahren, Mobilitätsdienstleistungen: Neue Infrastrukturen für die Verkehrswende im Automobilsektor, S. 43f.; Heinrichs, in: Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 231; Kagermann, in: 56. Deutscher Verkehrsgerichtstag, S. XLIV. 109 Statistische Ämter des Bundes und der Länder, Demografischer Wandel in Deutschland, S. 8; Grathwohl/Putzke/Hieke, InTeR 2014, 98 (99). 110 In Deutschland glauben knapp 80 Prozent der Bürger, dass der verbesserte Zugang für ältere und behinderte Menschen zu Mobilität ein Vorteil des autonomen Fahrens ist, Cookson/Pishue, Inrix Verbraucherstudie zu autonomen und vernetzten Fahrzeugen, S. 25. 111 Bundesregierung, Regierungsprogramm Elektromobilität, S. 5. 112 Bundesministerium für Umwelt, wie klimafreundlich sind Elektroautos?, S. 1f.; kritisch auch Nehm, in: 56. Deutscher Verkehrsgerichtstag, S. XXI. 113 Dazu Bratzel/Thömmes, Alternative Antriebe, autonomes Fahren, Mobilitätsdienstleistungen: Neue Infrastrukturen für die Verkehrswende im Automobilsektor, S. 41f. 114 Ca. 20 Prozent des Verbrauches sind heute durch den Fahrer beeinflusst, Lenninger, in: 53. Deutscher Verkehrsgerichtstag, S. 75. 115 Vgl. Bratzel/Thömmes, Alternative Antriebe, autonomes Fahren, Mobilitätsdienstleistungen: Neue Infrastrukturen für die Verkehrswende im Automobilsektor, S. 43. 116 Wolfangel, „Zu viel Assistenz nimmt den Fahrspaß“, https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.interview-zum-autonomen-fahren-zu-viel-assistenz-nimmt-den-fahrspass.4df56afaeeed-4c0d-b92c-242ed16b9b78.html. 117 OECD, safer roads with automated vehicles?, S. 18. 118 OECD, safer roads with automated vehicles?, S. 18. 119 Trösterer/Meschtscherjakov/Mirnig/Lupp/Gärtner/McGee/McCall/Tescheligi/Engel, What we can learn from pilots for handovers and (de)skilling in semi-autonomous driving: An interview study, S. 177. 120 Trösterer/Meschtscherjakov/Mirnig/Lupp/Gärtner/McGee/McCall/Tescheligi/Engel, What we can learn from pilots for handovers and (de)skilling in semi-autonomous driving: An interview study, S. 180. 121 Grunwald, Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 673f. 122 So etwa beim Zusammenbruch des Stromnetzes, dazu Petermann/Lüllmann/Bradke/Poetzsch/Riehm, Was bei einem Blackout geschieht, S. 239. 123 Grunwald, Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 673; Balser, Wenn Computer Autofahrer ablösen, https://www.sueddeutsche.de/auto/autonomes-fahren-wenncomputer-den-menschen-abloesen-1.2831833. 124 Vgl. Grunwald, Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 674. 125 Dazu im Detail Kagermann, in: 56. Deutscher Verkehrsgerichtstag, S. XLIff. 126 Grunwald, Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 671; ders., SVR 2019, 81 (83); Mortsiefer, Roboter-LKW bedrohen Millionen Jobs, https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/autonomes-fahren-roboter-lkw-bedrohen-millionen-jobs/19871754.html. 127 Esser/Kurte, Autonomes Fahren, S. 12. 128 So die Forderung von Grunwald, Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 671; ders., SVR 2019, 81 (83). 129 Lamparter, „Wer ist schuld?“, https://www.zeit.de/2016/38/autonomes-fahren-autosindustrie-gesetze-adac/seite-2.