Читать книгу Sieci widma - Leszek Herman - Страница 9

Morze nie było spokojne. Sine, chmurne i najwyraźniej coraz bardziej wściekłe. Fale miały wysokość prawie czterech metrów, wspinały się w górę i stawały dęba ze zmierzwionymi, pokrytymi białą pianą grzbietami. Szum napierających mas wody wypełniał powietrze i nawet we wnętrzu szczelnie zamkniętego mostka słychać było huk, a na ciągnących się długą wstęgą panoramicznych oknach rozbryzgiwały się smugi piany.

Za oknami sterówki ciągnął się długi pokład transportowca, wychylający się na boki na prawie dwadzieścia stopni i zalewany co jakiś czas przez przetaczające się wściekle przez jego burty kurtyny morskiej wody.

Charlotta, otwartopokładowy transportowiec, ze wzmocnionym kadłubem o klasie lodowej, wyposażony w trzy odkryte ładownie i jedną zamkniętą, dostosowaną do przewożenia ładunków specjalnych, od kilku lat pod duńską banderą przemierzał trasę pomiędzy Sankt Petersburgiem, Gdynią a Rotterdamem. Duńsko-azjatycko-ukraińska załoga liczyła szesnaście osób, z czego połowę stanowili niedoświadczeni, słabo przeszkoleni marynarze, których armator wyłowił w bazach agencji morskich.

Na mostku panował półmrok. Światło dochodziło jedynie z pulsujących niebieskim blaskiem urządzeń, ekranów, monitorów, centralek i dziesiątek systemów kontrolnych i alarmowych. Cały mostek miał prawie trzydzieści metrów długości i oprócz zasadniczej części centralnej składały się na niego dwa długie zabudowane pomosty z niewielkimi balkonikami po bokach, z których, jeśli się odpowiednio wychyliło, można było zobaczyć boczną powierzchnię burt statku aż do linii wody.

Prawie na samym środku, obok wolantu, stał wysoki blondyn. Drapał się co chwila po zmierzwionej rudej brodzie, a następnie wypijał kolejny łyk kawy z wielkiego białego kubka, który stał przed nim na konsoli. Musiał cały czas go pilnować, żeby nie odpłynął z łoskotem w jedną lub drugą stronę, bo Charlottą szarpały potężne fale.

Dla Nielsena był to piąty już rejs na tej trasie. Kilka lat temu podpisał pierwszy kontrakt z duńskim biurem i jak do tej pory był zadowolony. Miał nadzieję sięgnąć niedługo po kolejną gwiazdkę i zostać chiefem, tymczasem jednak ponownie przemierzał Bałtyk jako drugi oficer.

Huk wściekającego się morza zlewał się z cichym stukotem igłowej drukarki, która niestrudzenie zapisywała kolejne dane w dzienniku okrętowym. W tle cicho mruczały urządzenia nawigacyjne.

Nielsen trochę się martwił.

Załadunek w Rotterdamie odbywał się w pośpiechu. Wszystko się opóźniło. Zniecierpliwiony Stary osobiście kilka razy pojawiał się na mostku, żeby sprawdzić, jak stoją z czasem. Mimo że załadunku generalnie pilnuje pierwszy oficer. To on robi wszystkie obliczenia stateczności, balastowania i odpowiedniego rozłożenia ciężaru. Teoretycznie dokładny ciężar towaru zobowiązany jest podać klient, ale w praktyce często waga jest zaniżana, towar źle zapakowany i tak dalej. Ale teraz i tak nie było czasu, żeby starannie wszystkiego dopilnować. Transport wielkich tirów z naczepami przyjechał do portu spóźniony o dwie godziny. Całe dwie godziny! Pomijając już to, że armator ten ładunek polecił przyjąć też w ostatniej chwili. Większość „dowozowców” pływała dzisiaj w systemie „trumpingu”, bez znajomości celu. Po prostu w kolejnym porcie przychodziła informacja od armatora, że należy się udać tam i tam po to lub po to, i się płynęło. Formalności celne i urzędowe załatwiał klient, a właściwie wynajęta przez niego agencja. Załoga mogła tylko czekać na załadunek, a potem wysłuchiwać pretensji z powodu opóźnień. Ale Rotterdam przecież był ich pierwszym portem w tym rejsie, dopiero wypływali. Armator miał teoretycznie czas na wszystkie ustalenia, tymczasem w ostatniej chwili zwalił im na głowę jakiś transport.

Kapitan wisiał na telefonie, to kogoś opierniczając, to zbierając z kolei cięgi od kogoś innego. Podobno agencja za późno przesłała dokumenty do odprawy celnej i Urząd Celny zażądał rewizji towaru. Krążyły też plotki, że do celników dotarł jakiś donos. Zatem, chociaż cały transport już wcześniej został poddany kontroli celnej, klient musiał zawlec ładunek pod magazyn i otworzyć wytypowany kontener. W zasadzie i tak należy dziękować Bogu, że celnicy nie sprawdzali wszystkiego po kolei, bo staliby w tym porcie jeszcze ze dwa dni.

W ogóle wszystko to było jakieś podejrzane. Nielsen miał wrażenie, że ten ostatni transport, który trafił na samą górę, to była jakaś lewizna. Podejrzewał, że armator w ostatniej chwili dogadał się z jakimś przewoźnikiem albo spedycją i zmusił Starego, żeby to zabrał.

Ładunek wszedł na styk. Dawno nie płynęli tak przeciążeni.

No i pogoda. Za plan podróży i za meteo był odpowiedzialny właśnie on. Ostrzegał, że ma być szóstka, a nawet siódemka, że mogą dostać niezłego kołysania bocznego, a są załadowani po sufit, ale kapitan kazał wypływać. W zasadzie pływali już i przy siódemce, to nie było przecież niemożliwe. Fale po pięć, sześć metrów, trochę bujania i odrobina nerwów, żeby pospinany ładunek się nie wysypał. Ale dzisiaj było jakoś inaczej. Nielsen miał złe przeczucia. Opóźniony transport, błyskawiczny załadunek… Ci Ukraińcy tak się śpieszyli, że nie było siły, musieli coś sknocić.

Przy przechyłach po dwadzieścia stopni, złe mocowanie…

No i jeszcze flaga, którą pierwszy kazał wciągnąć zaraz po załadowaniu tej kontrabandy.

Nielsen odruchowo podniósł głowę, tak jakby mógł coś zobaczyć przez stalowy sufit mostka kapitańskiego. Nad nim był pokład namiarowy, z lasem anten urządzeń namiarowych, nawigacyjnych i anten radarów. Dokładnie na środku tego najwyżej umieszczonego pokładu wznosił się maszt z duńską flagą.

Tuż obok niej była tam jeszcze jedna flaga. Czerwona. Z trójkątnie wyciętym końcem.

W międzynarodowym kodzie sygnałowym było to tak zwane Bravo.

Informacja, że na pokładzie znajduje się niebezpieczny ładunek.