Читать книгу Ladrar al espejo - Álvaro González de Aledo Linos - Страница 10

El Corto Maltés es un Tonic 23 del astillero Jeanneau, con orza abatible, motor fueraborda de 8 CV, y con más de treinta años de antigüedad. Es el barco con el que di la vuelta completa a la península ibérica en 2012, volviendo al golfo de Vizcaya por el canalde Midi, con el que hice una navegación a Bretaña en 2015 y otra a la isla de Elba, en Italia, en 2016, aparte de muchas otras por la cornisa Cantábrica. En esas navegaciones le he ido haciendo algunas adaptaciones descritas en libros anteriores1 , y aquí voy a contar solo las que acometí para este viaje.

Como íbamos a quedarnos en muchos puertos de varada, el Corto Maltés pasaría la noche apoyado en el fondo, donde a veces el barro se mete a presión entre la orza y el quillote y luego, al reflotar, la orza se niega a bajar. Para volver a bajarla hay que bucear bajo el casco, pasar un cabito por el agujero que lleva exprofeso, y tirar hacia abajo. Pero a ver quién se tira al agua

helada de Bretaña al amanecer, con las fuertes corrientes que hay a la salida de los puertos, con el agua turbia por la corriente y con las olas que pueden dejarte caer en la cabeza un barco de 1.500 Kg. Para solucionarlo hice un registro a través de un agujero en la mesa del salón, para poder empujar la orza desde arriba. Si se traba hay que empujarla con un palo a través del agujero. Para tapar el agujero utilicé una brújula, que además de quedar a paño con la mesa, no estorbar y darle un acabado muy marinero, me permitía tener una referencia del rumbo del barco, o su posición en los fondeos, desde dentro. El sistema tiene dos ventajas adicionales: sirve para tirar por allí las migas de la mesa, y para meter la boca de una manguera y endulzar el cabo de izar la orza, que con el agua salada se acaba acartonando.

Por el mismo motivo (la perspectiva de varar) atrasé el decapado que pensaba hacer ese año de la obra viva, suponiendo que las capas de pintura acumuladas protegerían algo el gelcoat de las abrasiones del fondo.

Una de las pocas carencias que tenía el Corto Maltés era la ausencia de ducha, que nos obligaba a ducharnos en la bañera o bañarnos en el mar cuando no estábamos en una marina. En la bañera es muy violento cuando estás amarrado a otros barcos o a un muelle donde te ven desde las casas, y bañarnos en el mar de Bretaña estaba descartado por el frío. Así que decidimos intentar lo que parecía imposible, tener una ducha caliente en un barco de seis metros. Pero queríamos hacerlo, por simplicidad y seguridad, sin termo o calentador, electricidad ni pasacascos. Analizando el problema comprendimos que el principal escollo no era calentar el agua, que puede hacerse con una ducha solar o en la cazuela, sino evacuarla al mar, y nos centramos en eso.

En primer lugar quitamos la moqueta que cubría el suelo y la pared del baño, una moqueta imputrescible pero poco práctica en un baño, y lijamos, enfibramos y pintamos todo con pintura epoxi y antideslizante (cinco o seis capas) para que el suelo se convirtiera en el propio plato de la ducha. El antiguo orificio de drenaje del baño a la sentina lo sellamos alrededor de un tubo, que sería por donde bombearíamos el agua del plato. Ese tubo lo conectamos al grifo-bomba del lavabo, que no habíamos utilizado jamás porque como lavabo tiene una palangana sin salida al mar, y es más práctico lavarse en el fregadero, que sí la tiene. El baño quedó con un aspecto blanco aséptico en su parte inferior, e impermeable. Para usar la ducha se quitaba el WC químico, con lo que el espacio que quedaba como plato de ducha era enorme. Había que ducharse sentado en la base donde apoya el WC, que hacía de asiento, lo que evitaba que se mojase todo el baño ya que todo escurría desde la parte pintada hacia abajo. Para calentar el agua usábamos el calentador solar o una cazuela si ese día no había dado el sol, vertiéndola luego a la ducha solar y colgándola de un cáncamo. El agua de la ducha se acumulaba en el fondo del plato y al terminar se bombeaba hasta la palangana que hace funciones de lavabo, desde donde se evacuaba al mar por el fregadero.

El sistema nos permitió tener ducha caliente a bordo sin las complicaciones de un calentador eléctrico, de gas o con intercambiador en el motor (que por otra parte es imposible en un fueraborda) y sin un desagüe directo al mar que habría requerido una bomba eléctrica y un nuevo pasacascos. El sistema es tan cómodo que muchos días nos duchábamos a bordo a pesar de tener duchas la marina, si estas quedaban lejos, estaba lloviendo y no nos apetecía regresar mojados, o si no estaban muy limpias o el agua no salía caliente, cosas muy habituales en las marinas. En mi opinión los puntos clave de esta mejora, la más importante que hemos hecho hasta ahora, es habernos centrado en cómo evacuar el agua y no en cómo calentarla, poder retirar el WC para ganar espacio, lo que con un WC fijo no sería posible, y asumir que Una furtiva lágrima la cantas sentado.

Antes de salir hicimos una revisión a fondo del fueraborda, imprescindible por las larguísimas etapas a motor por los paisajes de Antiguo Testamento del interior de Francia bajo la canícula del mes de agosto. Incluso desarmamos la cola para limpiar los caracolillos y mejillones que se crían dentro, ya que en el Tonic 23 la cola está siempre en el agua y dentro no se da patente. En la revisión nos encontramos con la sorpresa de que el termostato estaba otra vez obstruido con sal, que es lo que causó la avería por calentamiento en la navegación a Elba. Fue frustrante porque desde entonces endulzábamos muy a menudo el motor, pero se ve que no había sido suficiente. Aparte de poner el termostato nuevo llevé uno de recambio para sustituirlo a la menor sospecha, y de forma programada al entrar a los canales, porque a partir de ahí nos esperarían 1.300 kilómetros a motor hasta el Mediterráneo y no había que andarse con tonterías. Aunque es verdad que en los canales el agua es dulce y la probabilidad de que se obstruya es mínima, aprovecharía cualquier disculpa para quitar el termostato y limpiarlo. Y si se me estropearan los dos dejaría el motor sin termostato, porque es menos arriesgado que trabaje en frío a que sufra un calentón y un culatazo. Más adelante contaré que efectivamente lo quité, y a pesar de ello nos dio los peores disgustos de esta navegación.

Para este viaje volví a sacar del trastero los puntales. Son esa especie de muletas que se ponen a los veleros para varar y que no se caigan de lado. El Corto Maltés es de orza abatible pero tiene en el fondo un quillote en el que se apoya. Este quillote es de hierro, y si te posas en fondo irregular o que no sea de arena aguanta mejor que si apoyas el casco de fibra de vidrio, que puede fisurarse con una piedra o una concha. Pero a cambio ofrece un equilibrio precario que hay que mejorar con los puntales. En condiciones ideales hay que tirarse con las gafas submarinas para ver el sitio antes de dejar varar el barco, para comprobar la horizontalidad y la limpieza del fondo. Pero claro, esas son las condiciones “ideales”, posiblemente realizables en un país tropical, con palmeras en la playa, y cuando estás apalancado en un fondeo durante varios días. Las mías en Bretaña y Normandía iban a ser muy diferentes: llegar a un puerto que no conozco a media tarde, sin haber podido tomar enfilaciones previas, y a ver quién se tira a bucear en Bretaña antes de anochecer, en el mes de mayo o junio, sin tener la seguridad de ver el fondo por el agua turbia del lodo removido, con una corriente de marea que te aleja del barco, y teniendo que terminar la maniobra mojado y en bañador, y sin tener luego una ducha reconfortante. Lo que sí es imprescindible es que el velero quede varado de forma que la marea al subir lo coja por la proa o por la popa, pero no por el costado, lo que se consigue fondeando dos anclas, una por proa y otra por popa. El peligro de los puntales es precisamente que la marea te coja por el costado y te tumbe sobre uno de ellos, clavándose en el casco, un percance de esos que dan al traste con un viaje. También podría ocurrir si el fondo tiene gibas (muy normal en los de arena) si es inclinado, o si uno de los puntales coincide en una poza. Contaré un caso de estos en el libro.

En un barco pequeño un problema de los puntales es lo que abultan, y la dificultad de estibarlos, teniendo en cuenta además que cuando los usas salen llenos de la basa maloliente del fondo. Para este viaje los acomodé sobre la colchoneta de popa, con una inclinación que no estorbase la apertura de los pañoles bajo la cama, en lugar de colgados del techo como antes, donde estorbaban mucho. Como en la vuelta a Francia iríamos en todas las etapas de dos en dos, esa cama solo se usaría por una persona, en su mitad de babor, dejando la de estribor para los puntales y almacén. Tenía la intención de que cuando empezásemos a utilizarlos, en Bretaña Norte, pasarlos a la cubierta uno a cada lado de la cabina, pero como veréis al final hicimos toda la vuelta a Francia sin necesitarlos, lo que me quitó un peso de encima. A mí no me gusta nada varar, es como jugar con una vela que arde por los dos extremos. El peso del barco (aproximadamente una tonelada y media) en la situación ideal se apoya en el quillote, pero cualquier desviación de la vertical perfecta sobrecarga los apoyos de un lado, forzando el material. En los minutos anteriores a quedar en seco cualquier olita producida por el viento, o por otro barco, se traduce en golpes violentos contra el fondo, que se transmiten a los cáncamos de la cubierta con el riesgo de arrancarlos. Y aunque se dice que se duerme mejor por no haber olas, si hace viento silba mucho más en la jarcia ya que el mástil no cede hacia sotavento como cuando el barco flota; eso te da la sensación subjetiva de estar soplando mucho más de lo real y rumiar tus preocupaciones no te deja conciliar el sueño.

Una de las obsesiones en las navegaciones largas es que tu familia esté informada de tu paradero y se tranquilice, y poder solicitar ayuda si surge una emergencia en cualquier lugar del mundo. Hay algunas aplicaciones de móvil que te conectan al 112, gratuitas, pero que dejan mucho que desear. Necesitan cobertura de móvil (que en el mar se pierde en cuanto te alejas pocas millas de la costa) por lo que en la práctica es igual que llamar al 112 por teléfono. Y en los países que sigue habiendo roaming (en nuestro viaje, en las Islas Anglonormandas, que no forman parte de la Unión Europeas) las comunicaciones no son baratas ni ágiles. Además esas aplicaciones, por su carácter gratuito, tienen unas condiciones de uso draconianas (esa letra pequeña que nunca leemos) como por ejemplo que autorizas a utilizar tus datos de localización no solo a la empresa que te da el servicio sino a cualquier otra subcontratada, y algunas te hacen aceptar las condiciones de uso de Facebook, al que están vinculadas.

Por eso en el Corto Maltés llevamos una baliza de localización SPOT GEN3, que ya describí en otro libro. Tiene cobertura mundial, emite tu posición GPS cada diez minutos y puedes volcarla a una página web, y tiene una función SOS que desencadena tu búsqueda y rescate por las autoridades marítimas, y algunas funciones de mensajes personalizados. Hay que llevarla siempre encima por si te caes al agua, y ha funcionado perfectamente llevándola en el bolsillo o colgada del cuello. Aunque en teoría es resistente al agua según IPX7 (sumergible a un metro de profundidad por treinta segundos) la llevamos dentro de una funda estanca para mayor seguridad. Habitualmente la llevo yo, y en las guardias nocturnas el que se queda al timón. Si se cae al agua el que no lleva la baliza tenemos la consigna de engancharla al aro salvavidas y lanzarlo, de manera que si no consigue volver al barco por lo menos tenga en su poder la baliza para activarla y mandar su situación en el mar.

Respecto a los temas legales me llevé una sorpresa con el seguro. Si alguien creía que en estas travesías solo había que preparar el barco y el estado de ánimo, que vaya aterrizando a la realidad. Al revisar mi seguro con AXA me di cuenta de que cubría “el Mediterráneo, y fuera de este hasta 200 millas del litoral español y portugués”. En la vuelta a Francia no íbamos a alejarnos más de doce millas de la costa, pero claro, al llegar a Dunkerque estaríamos a casi 600 millas del “litoral español”. Es algo incomprensible porque el Mediterráneo, que sí está cubierto, te permite alejarte 1.800 millas del “litoral español” si llegas hasta la península arábiga. Se lo planteé a AXA haciéndoles ver la incongruencia y pidiendo que me ampliaran a toda la costa atlántica de Francia, pero no hubo forma de hacerlo y tuve que cambiar de compañía. Hay gente que no logra ver algo más de lo que se ven las orejas, y así les va. Por suerte di con una, Murimar, que asegura a la Federación Española de Vela, que cubre “los mares territoriales (doce millas) y las aguas interiores de España y los demás miembros de la Unión Europea, y fuera de estos en una franja de 200 millas náuticas desde el litoral español y/o portugués, así como en el mar Mediterráneo, incluyendo la travesía entre la penínsulo ibérica y las Islas Canarias”. Y encima es más barata y con mejores coberturas.

Todavía hubo un matiz con las Islas Anglonormandas, que pertenecen a un país que todavía está en la UE (el Reino Unido) pero que ellas mismas, por su estatus especial, no forman parte de la UE. Como podéis comprobar, una madeja muy enredada. Fue motivo de una aclaración por escrito con la nueva compañía, resultando que sí estaban cubiertas, pero estos detalles deben recordarnos la necesidad de tener claros los temas legales al emprender una larga navegación. También solicité una traducción al inglés del condicionado y las coberturas, porque en algunos países lo exigen para entender de qué estás asegurado. En AXA no lo había conseguido y sin embargo Murimar me lo ofreció gratis desde el principio. Siempre me ha sorprendido al navegar fuera de España que solo me hayan pedido (y no siempre) el recibo del último pago del seguro, pero en ningún caso el condicionado para ver si estaba cubierto en la zona por la que navegaba, ni la cuantía de la responsabilidad cubierta, ni la citada traducción al inglés. Esas dejaciones contribuyen a que nos confiemos y no miremos nuestra cobertura geográfica ni otros aspectos.

Otro detalle desde el punto de vista legal es la titulación del capitán. Los títulos náuticos no habilitan directamente para la navegación fluvial y por los canales interiores, y los íbamos a recorrer para volver al Mediterráneo. Hay que sacarse un título complementario a los del mar, el CEVNI (Code Européen des Voies de la Navigation Intérieure). Lo emite un organismo del Reino Unido, la RYA (Royal Yatching Association) y habilita para la navegación por las aguas interiores de toda Europa. La RYA tiene agentes en España para tramitarlo. Se puede preparar por Internet, su contenido es fundamentalmente de reglamentos y señales, y el examen es meramente teórico (no tiene parte práctica) sobre el contenido de un libro que te facilita la Asociación y que luego es obligatorio llevar bordo. El examen también se hace por Internet, consiste en preguntas tipo test como las del carnet de conducir, y es en inglés. Antes del examen definitivo puedes hacer todos los que quieras a título preparatorio para autoevaluarte, y poder ir al definitivo y válido cuando te encuentres preparado. A mí me llevó como un mes de rascarme la cabeza. Aunque cuando tuve que examinarme protestaba mucho de esa exigencia legal, pensando que siendo Capitán de Yate me bastaba, ahora comprendo la necesidad de esos conocimientos específicos pues las normas en aguas interiores son diferentes, y las señales también.

Una de las emociones de los preparativos de una nueva navegación es hacerse el cuaderno de bitácora. En España, para la náutica deportiva solo es obligatorio para la zona I (navegación oceánica) aunque es recomendable en todas, y en el canal de la Mancha habría que llevarlo siempre, según la Guía Imray, aunque no lo he analizado mucho ya que yo lo llevo por costumbre. Cuando lo usas voluntariamente no tiene un formato homologado y sirve hasta un cuaderno escolar, y para la vuelta a Francia yo me hice uno bien bonito. Yo suelo anotar aproximadamente cada hora, y siempre que viramos, lo siguiente:

–La hora.

–La presión atmosférica. Parece una tontería pero más de una vez me han sorprendido bajadas de más de un milibar por hora durante dos horas seguidas, que pronostica fuerza 6, en un día radiante que nada hacía sospechar un empeoramiento.

–La latitud y la longitud.

–El rumbo y la velocidad, que junto con el dato anterior te permite obtener una posición estimada si falla el GPS, lo que también me ha pasado.

–El estado del cielo (octas de nubosidad) y del viento.

–Las velas que llevamos y/o motor.

–Los avisos meteorológicos y de otro tipo emitidos por la radio, acaecimientos y anécdotas.

Ese montón de páginas en blanco es como una alegoría de la vida misma: un futuro incierto, aún por escribir, con tantas posibles sorpresas, buenas y malas, que en cierto modo da hasta miedo enfrentarse a él. Una de las cosas más emocionantes en la navegación es cuando escribo la fecha arriba de una de esas páginas. Intento imaginar lo que nos pasará ese día, los sitios y las personas que conoceremos, dónde dormiremos, lo que le puede pasar al barco... Pero claro, es imposible acertar y el día se convierte en una fuente inagotable de sorpresas. También ocurre en los viajes en coche o en avión, pero en la navegación es más evidente. Con el tiempo ese cuaderno se va calentando, sus páginas van cobrando vida, cargándose de anécdotas y envolviéndote en su vorágine. Termina siendo un compañero de navegación más, muy fiel eso sí, el que sustituye a la electrónica cuando falla, el que mantendrá el recuerdo detallado de tantas jornadas de navegación donde los nervios no te dejan apreciar lo bonito que vas descubriendo pero sabes que ahí se queda escrito, para disfrutarlo en el futuro cuando sus páginas ya estén amarillentas. Lo utilizo también para tomar perfiles de la costa y de las islas (por puro gusto, no creo que en el futuro vaya a usarlos para navegar) y para que me lo sellen en las capitanías, como recuerdo de mi paso por los puertos. Recomiendo vivamente llevar un cuaderno de bitácora, incluso en las navegaciones cercanas y aparentemente rutinarias donde no es obligatorio, porque en el futuro se agradece aunque solo sea para ayudarte a colocar en la memoria, a la vuelta de un viaje, esa lluvia de lugares y de personas...

Algunos me habrán oído decir que salir de viaje en un velero no son unas vacaciones, es un nuevo oficio. Para los que crean que exagero, voy a comentar la cartografía y documentación que llevé en la vuelta a Francia.

Respecto a la electrónica, el cartucho de Navionics Gold XL-9-46XG de Europa y Norte de África para el plotter, que cubre una gran parte de Europa, entre otros países toda Francia. Es el mismo que en la navegación anterior a la isla de Elba me jugó una mala pasada, porque termina en mitad del golfo de Génova. Yo iba confiado en que incluía toda Italia y nos quedamos sin cartografía en mitad del mar. A raíz de ese incidente me suscribí a Navionics, una cartografía electrónica que puedes usar en el móvil, la tablet o el ordenador. Yo la llevé en el móvil como solución de respeto si me fallaba el plotter, siendo consciente de que el móvil no está adaptado al medio marino, no es estanco, y a base de usar la cartografía te puede dejar sin batería o sin espacio de almacenamiento en el momento más inoportuno, como también me ocurrió en la navegación a Elba, que reunió tantos incidentes. Y en un imprevisto se te puede caer el teléfono al agua. Además me descargué de la página oficial de “Voies Navigables de France” la cartografía de su red de canales navegables, que es como una tela de araña con un entramado que coge Bélgica, Alemania y Holanda por lo menos. Luego todo confluye en el río Ródano para bajar al Mediterráneo.

Respecto al papel, recopilé los artículos de la revista francesa “Voiles et Voiliers” de cuando sus reporteros dieron la vuelta a Francia en un Sun 2500, que generó diversos reportajes en el año 2006. Como dije en el capítulo anterior, no fue la misma ruta que íbamos a seguir nosotros porque ellos se limitaron a la fachada marítima de Francia, o sea, La Mancha, el Atlántico y el Mediterráneo, saltando de uno a otro por carretera, y por otros detalles importantes. Nosotros íbamos a intentar dar una vuelta circular que dejase toda Francia, o la mayor parte posible de ella, por nuestro costado de estribor. También llevé como cartografía en papel los famosos libracos de las Guías Imray en inglés:

–Atlantic France, North Biscay to the Spanish Border.

–The Shell Channel Pilot, South coast of England, North coast of France, Channel Islands.

–Inland Waterways of France.

–Mediterranean France & Corsica Pilot.

–Costas del Azahar, Dorada y Brava (esta, en edición española).

Y el famoso Bloc Marine, Mer du Nord-Manche-Atlantique, en francés, aunque en una versión antigua, de 2013. Estuve pensando no llevarlo por su antigüedad, ya que la Guía Imray que tenía de la misma zona era de 2017. Pero resultó una buena decisión, porque la Imray del canal de la Mancha no tenía las coordenadas GPS de los puntos ni los puertos que describía, y tenía que buscarlos yo y anotarlos a mano el día antes de cada navegación. Y además estaba llena de comentarios y anécdotas jocosas pero poco prácticas, que hacían su lectura en inglés casi una pérdida de tiempo. En resumen, un trabajo penoso que me evité al comprobar que el Bloc Marine, que leía mucho mejor en francés, me daba las mismas informaciones aunque fuera de cuatro años antes. A todo eso añadí distintas cartas y portulanos de las zonas que recorreríamos.

La documentación en papel pesaba tanto como todos los pecados del mundo. Para no andarme con eufemismos,

20 Kg. Y lo malo no fue recopilarlo, es que había que habérselo estudiado antes de salir, por lo menos una gran parte. No tuve que estudiarme cada puerto, pero sí las condiciones generales de navegación. Por poner un ejemplo, Francia está inmersa en un proceso de ceder a las autoridades locales la gestión de los canales más pequeños, menos rentables, o que no son necesarios para el tráfico comercial. Si las autoridades locales no lo asumen, el tramo de canal puede abandonarse y cerrarse. Si no quieres encontrarte un canal cerrado tienes que estudiarte por adelantado, en webs actualizadas, el estado de la red. U otro: en periodos de sequía, como fue ese verano, algunos tramos de los canales están sujetos a restricciones de tráfico o incluso se cierran. Estos acaecimientos se anuncian en una web específica que se actualiza cada día. Si no la consultas puedes encontrarte con un canal cerrado, lo que les había pasado a algunos navegantes que nos encontramos ese verano, y no te queda otra que dar media vuelta e intentar alcanzar tu destino por una vía alternativa. En caso de ser posible, normalmente supone dar un rodeo de varias semanas.

En los siguientes capítulos he intentado escribir de una forma sencilla lo que a mí me gustaría leer. No soy de esos escritores que consideran un día de trabajo duro haber quitado una coma por la mañana y haberla vuelto a poner por la tarde. Este libro lo escribí en dos meses. A veces me siento dos personas, la que lo vive y la que lo escribe, pero siempre intento que terminen siendo la misma. He recogido las anécdotas y los aspectos técnicos de la navegación por unos escenarios tan diferentes, la geolocalización de los lugares para seguir mejor el viaje en un plotter o un navegador y por si alguien se anima a repetirlo, mis propias impresiones a lo largo de más de tres meses ininterrumpidos de navegar y vivir en un velero tan pequeño, y al final mis conclusiones sobre la circunnavegación de Francia en concreto, y sobre la navegación en barcos pequeños en general. Además he recogido la opinión de los tripulantes que me acompañaron en algunas etapas. Lo que no he incluido es un diccionario de los términos náuticos utilizados en el libro, porque los navegantes no lo necesitan y los profanos pueden servirse de los de mis libros anteriores. Soltamos amarras. ¡Adiós, amigos míos!

1 La vuelta a España del Corto Maltés. De Santander a Santander en un velero de 6 metros Antequera: ExLibric, 2013. Santander-Bretaña-Santander en el Corto Maltés, un velero de 6 metros. Antequera: ExLibric, 2016. Un tripulante llamado Murphy (Santander-Elba-Santander en el Corto Maltés). Antequera: ExLibric, 2017.