Читать книгу Особенности национальной командировки. Мемуары старого командировочного волчары. Том 2 - Михаил Уткин - Страница 16

Перенеся столицу Казахстана из Алматы в Астану, Президент нашей страны потребовал от железнодорожников сократить время в пути для поездов между этими городами с двадцати одного до тринадцати часов. И вскоре в скромной газетной заметке появилась информация о том, что Казахстан купил у Испании два скоростных поезда типа «Talgo».

Эти поезда начали было ходить пробными рейсами между Северной и Южной столицами Казахстана, причём с тепловозами «ТЭП-70», выуженными из анналов чарского запасника, и затем капитально отремонтированными – электровозов, способных выжимать скоростёнку в 160—170 км/ч, у наших железнодорожников тогда не нашлось. Китайские скоростные электровозы «KZ4A» специально под эти поезда «Казахстан темир жолы» купит гораздо позже, годика через два…

Мой дружок Серёга Булыгин даже успел прокатиться разок из Астаны в Алматы на этом поезде, но продолжались эти рейсы недолго – в Великой Казахской Степи наступила зима с пургой, перемежающейся морозами в 35—40 градусов, и тут оказалось, что несчастные игрушечные испанские вагончики не выдержали такого климатического издевательства над собою, и чуть не расклеились от такого холода! Не зря же потом появился анекдот про одноразовый пластиковый испанский поезд?!!

Срочно прибывший консилиум специалистов из испанской фирмы «Patentes Talgo S. A.» постановил: пациент излечим. И рьяно принялся за работу. Между тем один из составчиков «Тальго» пустили на зиму от Алматы до Шымкента, где потеплее. Но и туда ненадолго – на месяц или полтора, после чего этот поезд вновь пропал. Казахстанское приложение к «Комсомольской правде» немедленно разразилось огромной статьёй под названием «Испанский идальго по имени „Тальго“ стоит на запасном пути»…

В свой самый первый раз я увидел этот поезд как раз и пришедшим из Чимкента на Алма-Ату II ранним январским утром 2002 года. В газете было написано, что каждый состав состоит из двадцати двух вагонов, однако реально их оказалось в том поезде всего семь. Крохотные вагончики постояли немного на первом пути и уехали куда-то на Алма-Ату I, где их прятали в специальном депо. Я полез на «испанские» странички сайта европейской железнодорожной фотогалереи «Рэйлфан Европы», в те времена ещё называвшегося «Меркурио», и, покопавшись в фотках, понял, что к нам привезли модификацию поезда «Тальго», называвшуюся «Talgo-200» – предпоследнюю по своей тогдашней новизне.

Так прошёл примерно год… И вдруг почти все казахстанские газеты написали о том, что эти поезда вновь запускают рейсами на Астану. Что испанцы наконец-то переделали свои вагончики под наш климат, и что Казахстан закупает по этому случаю ещё два таких же поезда. В летнем расписании железной дороги на 2003 год появился скорый фирменный поезд №1/2 «Жаңа Дәуiр» сначала один, а потом – и второй раз в неделю.

В августе мне наконец-то подвернулась возможность прокатиться на этом поезде до Караганды. Билетик пришлось брать аж за две недели, ибо несмотря на двойную от обычной цену, билеты на «Тальго» народ расхватывал «на ура». Дня за четыре до своего путешествия я прибежал на вокзал Алма-Ата II к отправлению такого же поезда, специально прихватив с собой фотоаппарат, чтобы сделать несколько снимков.

Состав «Talgo-200» появился на перроне минут за сорок до своего отправления. Привёз его аягозский тепловоз «ТЭП70» с заводским номером 0106. Состав состоял теперь из десяти вагонов: «технической головы» с дизель-генератором, купейного вагона, двух «СВ», ещё одного купейного, двух ресторанов-баров, двух «плацкартов» – межобластных вообще-то, с креслами внутри, и замыкался такой же «технической головой».

Состав ещё в Испании был назван «Fatima», но его вагончики были выкрашены немножко по-другому, чем в на своей родине: по окнам и сверху в серебристый цвет, сразу под окнами шла широкая ярко-оранжевая полоса, а ниже её вагон был тёмно-синий. На всех вагонах красовались надписи: «КР-2 ВРЗ ТАЛЬГО 18.11.01» и «220 км/ч».

Крохотные, не больше автобуса «ПАЗ-3205», вагончики были сцеплены друг с другом по принципу автомобильных полуприцепов – каждый вагон имел только по одной оси с двумя колёсами, расположенными как раз в том месте, где эти вагоны сцеплялись. Подлезть под такой вагон было невозможно, так же, как и выйти с него на «высокую» платформу. Тормоза у всего этого состава оказались не такими, как у наших пассажирских и грузовых вагонов, а больше напоминали автомобильные: тормозная колодка оказалась расположенной не сбоку колеса, а снаружи его – чуть выше и правее буксы, отчего у испанских вагончиков вся поверхность колёс, обращённая к перрону, оказалась натёрта до зеркального блеска.

Я стал рассматривать поезд, периодически делая снимки. Двери для выхода на перрон были не у всех вагонов. Первый купейный вагон такую дверь имел. Стёкла у всех вагонов были тонированными – заглянув через такое тонированное стекло внутрь купе, я увидел крохотную купешку с четырьмя огромными креслами по два напротив друг друга, спальные полки были сложены, а на вагоне было написано: «Мест для сидения 20, спальных 20».

Следующими двумя вагонами оказались два «СВ» с пятью двухместными купе – по десять мест в вагоне. Один из этих вагончиков имел только один выход на перрон, на другую сторону перрона. Потом стоял ещё один купейный, а за ним шли два вагона-ресторана. Выходов из ресторанов на перрон не было, а внутри они оказались разными: первый из них имел кухню на полвагона, а на другие полвагона – классическую барную стойку, расположенную вдоль вагона. В другом вагоне-ресторане оказалось десять столиков: пять двухместных с одной стороны и пять четырёхместных с другой.

Следующие два вагона оказались «межобластными», с креслами, как в самолёте, по двадцать пять мест в каждом из них. Однако по системе «Экспресс-3» они считались почему-то плацкартными – именно в такой вагон я и купил себе билет. Оба «плацкарта» имели по одному тамбуру с выходом на перрон в обе стороны. Все вагоны, кроме технических, имели точно посредине чуть торчавший из-под низа борта в сторону перрона патрубок с крайне недвусмысленной надписью на борту возле него – «WC».

Пока я рассматривал поезд, тот же самый тепловоз, что привёз состав на посадку, «обогнался» по соседним путям вокруг вагонов, и подъехал к составу с другой стороны. Ему так и предстояло бессменно лететь с испанскими вагончиками до самой Астаны. Когда он прицепился к составу «Тальго», и помощник машиниста полез соединять тормозные рукава, из «нерабочей» кабины тепловоза вдруг вылез ментяра в форме майора, с самой внимательной тщательностью пронаблюдал за всей этой процедурой, а затем снова залез в «хвостовую» кабину локомотива…

И вот через четыре дня я пришёл на вокзал, чтобы уже ехать. У двери моего вагона стояла обалденной красоты девчушка в шикарной сине-голубой форме и проверяла билетики. Язык не поворачивался назвать эту стюардессу проводницей! Я показал билет и влез в вагон. Ступеньки у двери не было, а порог оказался аж где-то у моих колен, но народ ничего, запрыгивал…

Из одного вагона в другой вёл междувагонный переход, который не закрывался дверьми, как в наших вагонах, и выглядел, как ощутимой длины прорезиненный «тоннель» с алюминиевым бандажом посредине. Резина по стенкам и потолку перехода оказалась гладкой, а пол – «в пупырышку». В этом же единственном «рабочем» тамбуре оказалось и место для курения – с прикреплёнными на стенках пепельницами и огромным огнетушителем.

Все двери, и ведшие из тамбура на улицу, и в салон вагона, оказались автоматическими на пневматике. Двери на перрон были выкрашены изнутри в ярко-оранжевый цвет, рядом с каждой из них оказалось сбоку по две кнопки – чёрная (закрывать) и зелёная (открывать). Автоматические серовато-прозрачные пластиковые двери с обеих сторон салона нашего «плацкарта» были с крохотной ручкой типа, как в купе наших вагонов. При лёгком наклоне этой ручки (одним пальцем!) дверь автоматически открывалась, и затем сама закрывалась за тобой. Наверху над этими дверьми со стороны тамбуров под самым потолком оказались красненькие кнопки аварийного отключения всей этой их пневмоавтоматики.

Сразу при входе в салон с обеих сторон оказалось по багажному отсеку в три полки от потолка до пола у каждого. Всё это очень напоминало хвостовой отсек самолёта «Як-42». Впрочем, там абсолютно всё больше напоминало самолёт, чем поезд! Багажные полки шли так же и над креслами; по их нижней поверхности были лампочки индивидуального освещения, на которых были написаны номера мест. Непременного авиационного атрибута – индивидуальных вентиляторов – не оказалось, однако кондиционер работал более, чем исправно – в вагоне было холодно.

Кресла стояли по три в ряду: два с одной стороны и одно с другой. Номера мест шли от 23—25 у тамбура до 1—4 у туалета. Кресла были достаточно широкие, в проходе поместилось бы по ширине ещё одно такое же кресло. Спинка кресла не откидывалась, но нажатием специальной кнопки сиденье вместе с нижним краем спинки заметно выдвигалось вперёд, и спинка таким образом становилась гораздо более пологой – можно было и вздремнуть. Расстояние между креслами оказалось почти в два раза больше, чем даже у самолёта «Ил-86», так что даже самые длинноногие не упирались коленями в уши впередисидящего.

В спинках кресел были откидные столики. Мы поехали 25-м местом вперёд, и все кресла были повёрнуты лицом по ходу, причём они наверняка легко разворачиваются при необходимости в другую сторону, но 23—25 места были всё равно «лицом назад». По краям и в середине салона висело под потолком четыре телевизора, два из них экраном к первым местам, и ещё два – экраном к последним. Там же, под потолком, шёл длинный «самолётный» светильник во всю длину вагона. В углу, у 2-го и 3-го мест, вместо титана, коим оснащены советские вагоны, оказался симпатичный диспенсер «евроводы» фирмы «Калипсо», какие так любят ставить в офисах: девятнадцатилитровая пластиковая бутыль с водой горлышком вниз, и два краника – один с кипятком, из другого почти ледышки падали. Рядом – стопка одноразовых стаканчиков.

За перегородкой со второй автоматической дверью оказался выход в тамбур с туалетом и техническим отсеком. На двери в этот технический отсек была огромная красная кнопка для какого-то аварийного отключения с испанской надписью, и два манометра. А напротив оказался крохотный, как в самолёте, туалет. Унитаз стоял спинкой к борту вагона, над ним было небольшое матовое окошко. Между крышкой унитаза и окном оказалась откидывающаяся поверх унитаза полка, оклеенная изнутри розовастенько-желтовастеньким мягоньким пенопленом, пиктограмма на которой с наружной стороны означала «положи сюда младенца и смени ему памперс». Вода в кране над раковиной включалась нажатием кнопки вниз, рядом с которой был перекидывающийся вправо-влево рычажок «горячая – холодная».

Санитарных зон у такого поезда сначала не было – из него же ничего на улицу не выливалось! Но потом проводники стали закрывать туалеты во время остановок и на начальных станциях отправления – против безбилетников. Рядом с унитазом на стене была кнопка его смыва – когда нажмёшь, под ней загоралась зелёная лампочка, тут же было слышно, как начинает работать вся эта хитрая пневматика, в унитаз сливалось чуть-чуть воды, а затем, секунд через пять-шесть, всё это всасывалось в канализацию с громким «ухлюпом», как у хорошего моющего пылесоса. В момент всасывания из вентиляционной решёточки сверху начинал дуть ветерок свежего воздуха. Процедура повторялась дважды с тем же интервалом. И со мною чуть не случилась истерика, когда я вдруг не смог закрыть пущенную в кране воду – как потом оказалось, что она сама закрывается через 18 секунд.

Ну да ладно – мне хватило мозгов самому догадаться, а одному гражданину ФРГ, родившемуся в своё время в ГДР, и попавшему как-то со мной в купе нашего обычного вагона, пришлось показывать, как нажатием стерженька кверху открывается вода в нашем поездном умывальнике! Бедолага искрутил там все краны и понажимал на все педали, не понимая, как же пустить воду! В вагоне, сделанном в его Германии…

По вагонам раздался сигнал из электронных гудочков, очень похожий на тот, что звучит в «Ил-86», «стюардессы» закрыли двери на перрон, и наш состав очень плавно тронулся. Колёса начали стучать равномерно в унисон, и звук стал очень сильно напоминать тиканье старого ереванского будильника!

Вдоль каждого борта в пассажирском салоне было по пять вытянутых в длину окон из двойных тонированных стеклопакетов. Все окна были прикрыты шторками из плотной тёмно-синей ткани с изумительнейшей плиссировкой. Кто, интересно, их так отгладил?!! «Стюардессы» – две молоденькие и очень симпатичные девчонки – одна русская, вторая казашка – уселись после отправления у багажных отсеков, лицом друг к другу, на 22-м и 25-м местах.

Станцию Алма-Ата I мы проскочили без остановки – высокие платформы этого вокзала доставали нашему «Тальго» аж до окон, а третий путь от вокзала тогда ещё не был поднят до уровня низкого перрона. Тепловозик сразу же притопил километров 120 в час, а нам включили телевизоры, и стали показывать какой-то видик с Мелом Гибсоном. Часть пассажиров из нашего вагона тут же потянулась в вагон-ресторан, салон которого был виден мне через прозрачные двери в тамбур. Я же оказался из той половины народа, что попроще: мы откинули столики в креслах, подоставали кто – курицу, кто – колбаску, набрали кипятку в «Калипсо», сделали чайку и принялись смотреть телевизор.

Временами скорость нашего поезда стала доходить до 150 километров в час – 1 километр за 24 секунды. Но вагон вверх-вниз не болтался вообще! А как мотает в нашем поезде из обычных вагонов – рельсы вроде те же… Выйдя покурить, и глядя сквозь тамбур в вагон-ресторан, я понял, что вагоны испанского поезда, хоть и отклонялись друг от друга вправо-влево и вверх-вниз, но по отношению друг к дружке не кренились. Хотя весь состав скорее всего одновременно наклонялся на крутых поворотах, ибо летишь на такой скорости по тем же кривым мимо озера Балхаш, а тебя не кидает по всему тамбуру от двери до двери – лишь легонько качнёт вправо-влево и всё.

В тамбуре оказалось лишь ненамного громче, чем в салоне. При скорости в 150 км/ч в тамбуре и переходе между вагонами не дуло, грязи и пыли тоже не было, но дым от сигарет тем не менее куда-то всё же уходил – сколько бы человек не вышло на перекур, дым при этом не плавал слоями по воздуху, как в тамбуре советского вагона.

Ограничений скорости было довольно мало, только в тех местах, где нужно было уйти на боковой путь, или на крутом спуске с Ала-Айгира к Чокпару. После отправления нам успели показать три видика, в полночь телевизоры и яркий свет погасли. Освещение в каждом вагоне работало отдельно – его ходил и выключал сам бригадир поезда, открывая технические отсеки, и переключая там кнопки. Мужик был одет в шикарнейший костюм, и не расставался с трубкой какой-то крутейшей спутниковой связи, типа «Инмарсата».

Через три часа поезд остановился на Блок-посту в Берлике II – всё, что осталось от некогда огромной станции. Стоянка вместо пяти оказалась только в две минуты, и «стюардесса» не стала открывать дверь на улицу. Но бригады машинистов успели поменяться друг с другом даже за эти две минуты! Потом ещё три часа дороги, и мы остановились в Сары-Шагане. Почти весь народ вывалил на эти десять минут на улицу, кто набрал рыбки с пивом, кто – просто покурить… Видно было, как в кабину тепловоза залезают новые машинисты, а уже через пять минут нам снова включили «зелёный».

После Берлика II совсем стемнело, и за тонированным окном было практически ничего не видно. Я смог узнать лишь Чиганак по его характерной светящейся вывеске над зданием станции и перрону первого пути, Моинты – по стоявшим на этой станции между грузовых путей двухэтажным будкам для работников, занятых на сортировке вагонов, и Жарык. Агадырь что-то проглядел! О том, что близится Караганда, я понял тогда, когда вдруг снова заработал сотовый телефон.

Мы залетели на карагандинский перрон с небольшим опозданием, минут на восемь. Поезд стоял под самым мостом, радио по вокзалу орало: «Отправляется высокоскоростной поезд „Астана-Экспресс“, не подходите к краю платформы на расстояние ближе двух метров!» Из нашего вагона выходило человек пять, и я немедленно ломанулся к таксистам, один из которых тут же согласился в столь ранний час (5—20 утра) ехать в Майкудук всего-то за 500 тенге.

Мы поехали от вокзала по улице Новосёлов, шедшей вдоль железнодорожного полотна, ямы на которой достигали тогда такой величины, что наш «Жигуль-шестёрка», наверное, поместился бы в них целиком! Не прошло и пяти минут, как испанский поезд обогнал нас: тепловоз, уютно и сыто урча, и сверкая всеми своими огонёчками, протащил этот поезд через горловину станции с гораздо большей скоростью, чем обычные составы, и лихо унёсся в едва забрезживший рассвет…

Через два дня мне нужно было обратно в Алматы – с какой тоской в душе я влез после испанского вагончика в обыкновенный советский «плацкарт»…