Читать книгу Особенности национальной командировки. Мемуары старого командировочного волчары. Том 2 - Михаил Уткин - Страница 18

Когда наша организация переехала из Алматы в Астану, народ, выдернутый из привычной семейной обстановки, рассосался по общагам, и какое-то первое время вообще не представлял, чем заняться в Новой Столице Евразии целых два долгих выходных дня. Прошёл, наверное, месяц, пока люди как-то адаптировались, и начали мотаться – кто на Боровое, кто ещё куда, а кто и просто ходил по городу: на Байтерек, в океанариум, или на лазерное шоу… Нам с Саматом было проще: и у него, и у меня было по целой куче родственников в такой близкой теперь к нам (210 км) Караганде, и мы на пару на несколько первых астанинских уикэндов уезжали туда.

В какой-то июльский выходной день я собрался съездить на фотоохоту в Павлодар и Екибастуз, чтобы порадовать железнодорожных фанатов, в изобилии тусовавшихся на существовавшей тогда почтовой YAHOO-рассылке «1520 мм», свеженькими снимками. Хмурым и редкостно холодным после нескольких суток изнуряющей жары субботним астанинским утром я поехал на вокзал и попросил себе билетик на самый поздний в те сутки павлодарский поезд. Купейных мест на этот проходящий не оказалось, но плацкартный билет с сакраментальной фразой «Номера мест указывает проводник» мне всё же достался.

А за обратную дорогу у меня голова не болела: мой соратник по нелёгкой работе, связанной с обеспечением электроснабжения всей «Казахстан темир жолы», тогдашний сотрудник предприятия «Темиржолэнерго» Ерлан Шакеев, ещё в пятницу уехал на личной машине из Астаны в Павлодар к родственникам, и на обратном пути пообещал забрать с собою и меня.

И вот, как и 14 лет назад, я снова ехал поездом в Павлодар, имея в качестве багажа один-единственный полиэтиленовый пакет, в котором вместо тогдашней книжки и пачки печенья лежал на сей раз фотоаппарат, запасные плёнка и батарейка к нему, а также парочка мягких чистых тряпочек: мало ли – свои очки или линзы фотика протереть. Годы берут своё – в пакете был ещё маленький запястный тонометр и комплект необходимых в случае чего таблеток от повышенного кровяного давления…

Ближе к полуночи я приехал на вокзал. Вскоре подошёл мой поезд, его поставили на второй путь, и немалое удовольствие доставила мне возможность доехать до него при помощи целой кучи новеньких эскалаторов. Состав пресногорьковского 340-го состоял всего из четырёх вагончиков – одного купейно-штабного, двух плацкартных и общего. Понятно, что в таком составе купейных мест не нашлось! Огромный грузовой электровоз, притащивший мой поезд из Кокшетау, сразу же отцепился, а на его место немедленно прибежал электровозик поменьше. Я зашёл в вагон.

Большую половину пассажиров плацкарта составляли детишки в возрасте где-то от десяти до тринадцати лет, которых везли домой в Павлодар с отдыха в детских оздоровительных пансионатах Борового. Малолетняя орава всё пыталась прорваться на ночной перрон («Хотим чипсов и Колы!»), а сопровождавшие их парень и девчонка (похоже, студенты педагогического), и проводница нашего вагона грудью встали у титана: «Не пустим!!!»

Мне кое-как нашли свободную нижнюю боковую полку, но чистого постельного комплекта у проводников, возвращавшихся домой, уже не нашлось. Пришлось укладываться так…

Поезд тронулся и поехал вдоль ночного города – детишки прильнули к окнам у боковых полок и подняли гвалт: «А вон Байтерек! А вон то что такое? А океанариум отсюда видно?..» Затюканные воспитатели отвечали что-то невпопад, лишь бы отвязаться! Поезд на их несчастье, чуть отъехав от Сороковой, встал прямо напротив огромной, ярко подсвечивавшейся мечети, расположенной при выезде из Астаны в сторону Караганды. Ещё было видно и Байтерек, и «зажигалку» здания Министерства транспорта и коммуникаций – всю эту десятиминутную стоянку рёв тридцати с чем-то детских глоток не умолкал! Машинисты электровоза сжалились наконец над бедными воспитателями, тронули состав с места и перетянули его через путепровод – огоньки Новой Столицы Евразии потихоньку исчезли за огромной насыпью, детишки успокоились и начали укладываться…

Ближе к Чидертам стало рассветать. Народ в вагоне зашевелился, и в Екибастузе человек десять или пятнадцать вышло. По небу плыли куда-то на восток тяжёлые облака, и в редкие просветы между ними пыталось светить утреннее солнышко. По пустому екибастузскому перрону бродил на холодном ветру одинокий полицейский. Бедолага укутался в свой плащ так, что даже лица не было толком видно. Астанинский электровозик убежал в безвестный экибастузский тупичок, вместо него к нашему поезду тихонько подкралась задним ходом «половинка» павлодарского тепловоза, продула тормоза, и мы поехали дальше.

Едва состав выбрался со станции на павлодарскую трассу, как за окошком вагона замелькали столбы, которых там раньше не было! Электрификацию строили ускоренными темпами, обещая запустить её уже к середине декабря. Кое-где на этих столбах уже висела и новёхонькая оранжевая «паутинка». Столбы кончались уже перед самым Павлодаром, в Жолкудуке. Там же нам навстречу попался пригородный на Дегелен – такая же «половинка» тепловоза и парочка плацкартных вагончиков. Странно – я думал, что туда ходят дизеля «ДР1А», коих немало водилось в своё время в Екибастузе…

У проводников нашего вагона почему-то не оказалось ни чая, ни сахара, ни печенюшек-шоколадок, хотя в поездах 45/46 Алма-Ата I – Павлодар, обслуживавшихся тем же резервом проводников, всё это было?!! Несолоно хлебавши, я быстренько выскочил на павлодарский перрон чуть раньше радостно галдящей оравы детишек, которых встречала ещё большая, и не менее радостно галдящая толпа их родителей, бабушек и дедушек.

На самом павлодарском вокзале опор контактной сети тоже ещё не было, однако в одном из тупиков уже торчал в гордом одиночестве обшарпанный электровоз. Это сразу напомнило мне одного моего алматинского знакомого, который прежде чем купить себе мотоцикл, обзавёлся сначала крутейшим и очень дорогим мотоциклетным шлемом…

В огромном и почти пустом вокзальном здании хоть и было несколько продуктовых ларьков и закусочных, однако горячего чая или кофе нигде не нашлось – сонные продавщицы предлагали только ледяную колу-минералку. Было бы на улице плюс тридцать пять, а то ж всего плюс пятнадцать! Я выскочил на улицу и тут же наткнулся на яркую разноцветную пиктограмму со схемой всех трамвайных маршрутов в этом городе, висевшую на самом первом же трамвайном столбе. Щелчок затвора, и первый кадрик для Ааре Оландера был готов!

Теперь следовало порадовать и Диму Сутягина, мечтавшего в те времена издать справочник по всем детским железным дорогам бывшего СССР, и как раз собиравшего тогда материалы для него. И я поехал искать павлодарскую ДЖД, которую я видел когда-то недалеко от кинотеатра «Баян-Аул». Трамваи ходили один за другим. Сфотографировав совершенно наугад парочку из них, и выбрав по пиктограмме маршрут, который проходил мимо «Баян-Аула», я упал в обшарпанное кресло старенького «71—605» и уставился в окошко.

Взвыли редукторы электромоторов, и чудо усть-катавской трамвайной техники поползло, никуда не торопясь, по кривым рельсам воскресно-пустынных городских улиц. Проезд в павлодарских трамваях стоил почему-то восемнадцать тенге – вот ни пятнадцать, и не двадцать?!! Однако кондукторши имели какой-то неограниченный запас однотенговых монеток, и исправно давали сдачу в эти самые две тенге! Впрочем, это всё равно была очень дешёвая цена проезда в городском электротранспорте – дешевле были только билеты в карагандинских троллейбусах и темиртауских трамваях.

Увидев «Баян-Аул», я выскочил из вагона и двинул напрямик через дворы примерно в ту сторону, где и должен был быть парк с этой узкоколейкой. Обходя огромные лужи с мутной водой, я конечно же вспомнил события девятнадцатилетней давности: трест «Электросредазмонтаж», служебную гостиницу, «футболиста» Петровича, балык, суп из грибов, и двух его «родственниц»… Парка всё не было видно, и на каком-то перекрёстке, подумав, что уже заблудился, я остановил какого-то мужика, прогуливавшего с утреца забавную собачушку, и спросил, где здесь детская железная дорога. Оказалось, что я шёл совершенно правильно, и ещё через пару кварталов показался тот самый парк.

«Затянулась бурой тиной гладь старинного пруда…» Ниточка ржавой узкоколейки по-прежнему тянулась по берегу заросшего камышом небольшого озерца. Увидев поодаль здание типа вокзального, я двинул по рельсам против часовой стрелки. Это действительно оказался вокзал павлодарской детской железной дороги имени Камзина, в котором теперь организовали кафешник с летней площадкой. Охранник этого кафе, мужичок бомжеватого вида в каком-то невообразимом головном уборе, выполз на улицу и внимательно наблюдал за мною, пока я фотографировал здание, но ничего не сказал…

Я пошёл дальше по рельсам. Облака к этому времени уже разогнало, и солнышко засияло вовсю. Дорога, огибая озеро, вновь повернула налево, а на самом повороте в прибрежных зарослях камыша образовалась приличная брешь – местные мальчишки устроили там импровизированный пляж, и с визгами и криками плюхались в мутноватой воде. Рельсы теперь шли прямо по самому берегу – количество комариков в кубическом метре воздуха немедленно увеличилось вдвое. Отмахиваясь от них, я шёл по шпалам, и вдруг увидел впереди стрелку с отворотом рельсов от основного круга вправо. Там оказались приоткрытые металлические ворота, за которыми виднелся голубенький пассажирский вагончик.

Я спокойно прошёл туда: у самого начала тупичка валялись прямо в траве списанные тележки от узкоколейных пассажирских вагонов, а два самих вагона, выпускавшихся когда-то в Польше, лежали на боку в кювете у ворот. В тупике стоял на рельсах состав из четырёх голубеньких пассажирских вагончиков уже советского производства, увенчаный тепловозиком «ТУ2—106», а перед локомотивом болтался ещё один пассажирский вагончик тёмно-зелёного цвета.

Я достал фотоаппарат и начал снимать состав, но тут вдруг залаяла какая-то дворовая шавка, и из домика, расположенного в самом конце тупика, появился пожилой мужик. Он приветливо поздоровался, и стал рассказывать про своё житьё-бытьё… Оказалось, что на всю детскую железную дорогу осталось два пенсионера: первый из них – директор, бухгалтер и машинист тепловоза в одном лице, и этот, второй – кондуктор, механик по двигателю локомотива и охранник-смотритель:

– Я говорю шефу: сегодня воскресенье, давай заведёмся и выедем на линию в одиннадцать, а он говорит – в три…

– А сколько рейсов делаете?

– Пока народ есть…

Оказалось, что ДЖД какое-то время вообще не работала, прежний тепловозик (типа «ТУ-7») вместе со старыми польскими вагонами списали, и шеф ДЖД поехал куда-то в Подмосковье, договорился, и привёз эти вагончики, потом «развёл» с павлодарским судоремонтным заводом, где заменили старый двигатель локомотива ТУ2—106 на почти новый, снятый с какого-то катера…

Мило побеседовав с этим механиком с полчасика, я двинул обратно на вокзал. Можно было бы и ещё полазить по Павлодару – забраться, к примеру, в их трамвайный парк – но мне хотелось попасть и в Екибастуз. Позвонив по «сотке» Ерланчику, я договорился с ним, что они зарулят за мной туда, и вышел обратно на Кутузова.

Первым в сторону вокзала шёл «71—608КМ». Сняв его для Оландера, я запрыгнул в следующий за ним «71—605» и вернулся к вокзалу с автовокзалом. По кольцу разворачивался старый трамвай с гордым бортовым номером «1» – напоследок я сфоткал и его.

Захотелось горячущщего чаю и чего-нибудь жевнуть. Целая куча малых предприятий местного общепита, густо облепившая павлодарский автовокзал, наперебой предлагала свежие и горячие чебуреки-беляши с непонятно каким мясом и жареные на непонятно в каком масле, а также манты, усыпанные почти полусантиметровым слоем красного перца. Тут же дымилось и не менее десятка мангалов со «щенятами-табака» в виде мяска на палочках.

Вспоминая с тоскою славный город Шымкент, я не рискнул угоститься этим гастрономическим разнообразием, зашёл внутрь здания, и там забрёл в один из кафешников, попросив себе пару обычных сладких булочек и две пиалки чая с молоком. И буфетчица налила мне в чай так много этого молока, что его цвет почти не посветлел! Не став ругаться с этой мерзкой бабой, я наскоро проглотил всё это, занёс её себе в «чёрный список» и выскочил к автобусам.

Екибастузский рейс стоял на платформе, ведомость уже была там, я заплатил деньги посадчице, и нашёл себе место на самом последнем ряду. Автобус назывался «Ван-Хул», и, хотя и был уже в преклонном возрасте, он тут же, «встряхнув сединой», рванул с павлодарского автовокзала как перепуганный! Трасса «А-17», особенно за Майкаином, была в приличных ямах, но, к моему немалому удивлению, «шведский пенсионер» добежал до Екибаса всего за два часа – на полчаса быстрее, чем «Икарусы» в советские времена!

И самое первое, что поразило меня в Екибастузе – полное отсутствие автомобильного моста через рельсы напротив местного железнодорожного вокзала! Мост этот в былые времена шёл над почти десятком рельсовых путей с вокзала Екибастуз I на железнодорожную сеть Минуглепрома, к угольному разрезу «Северный» и дальше, на ТЭЦ и угольный разрез «Богатырь». Теперь, после объединения «Северного» с «Богатырём» все рельсы были разорваны и превращены в тупики, сам мост и насыпи к нему исчезли, а проспект Ленина упирался свеженьким асфальтом прямо в здание вокзала.

Забравшись по старой памяти в автобус пятого маршрута, ставший теперь вместо расклеивавшегося по всем швам «ЛиАЗа-677» тоже не новым, но ещё вполне бодреньким с виду «Вольво», я сразу же поехал в город. Ближайшую к бывшей экибастузской детской железной дороге остановку я угадал сразу, и пошёл дворами в сторону местной телевышки.

Экибастуз не изменился – те же дворы из голой глины, обросшие редкими жиденькими деревцами облупленные панельные дома, и летающий по ветру мусор между ними. Возле одной из общаг-малосемеек сидело четверо местных, явно с хорошего похмела. Им явно не хватало на «догнаться» – они проводили меня, прилично одетого, с фотоаппаратом, и явно при деньгах, очень недобрыми взглядами, но поскольку я – человек отнюдь не мелкой комплекции, докопаться не рискнули…

Экибастузскую детскую железную дорогу закрыли где-то пару лет назад, когда единственный её тепловозик сгорел вместе со своим железным ангаром, в котором его прятали на ночь. Денег на его ремонт не нашли, рельсы со шпалами сняли, и насыпь бывшей ДЖД терялась теперь в густых зарослях полыни и ковыля. Лишь подойдя поближе, я увидел, что трава так и продолжает расти там, как и прежде – «между шпал»! В бывшем здании вокзала теперь очень уютно разместились спекулянты разной офисной и прочей мебелью, а асфальтированные подъезды к зданию были укатаны прямо по насыпи бывшей узкоколейки. Сделав там несколько кадров, я пошёл пешком на станцию Екибастуз II.

Жители Екибастуза, по всей видимости, очень не любили ходить по магазинам в воскресенье – огромный универмаг «Дария» оказался закрыт. Я прошёл мимо гаражей на посадочную платформу «ГРЭСовских» электричек. Только самих электричек там теперь не оказалось! У двух высоких бетонных перронов с парочкой незатейливых металлических навесиков от дождя на каждом из них стоял один-единственный пассажирский вагон из павлодарского депо, причём он был почему-то купейным и зелёного цвета! И это при том, что последние зелёные пассажирские вагоны на казахстанских железных дорогах перекрасили в синий цвет минимум три года назад!

Заглянуть внутрь вагона не удалось – его окна были аккуратно зашторены весёленькими занавесочками «в цветочек». Под металлическими навесами болтались лишь потрёпанные листики бумаги с распечатками цен на проезд – расписания поездов не было! Зато у соседнего перрона стоял огромный грузовой электровоз с одним «межобластным» вагончиком «за спиной». В том вагоне уже сидели пассажиры, а у открытой его тамбурной двери болтался мужичок, ну прямо как алматинские автобусные кондукторы, разве что только не крича через каждые пять секунд: «Аптоффка-барахолка!». Это был проводник и кондуктор в одном лице, который и рассказал мне, что «вон тот зелёный вагончик пойдёт через сорок минут на ГРЭС», а его колымага скоро отправляется на… станцию Коржункуль! Во как – такого пригородного рейса не было даже в книге «Служебных расписаний «Казахстан темир жолы»!

Сделав кадрик с коржункульским «скорым», я пошёл пешком вдоль путей в сторону электричешного депо. Оно было очень далеко, автобусы городских маршрутов до него уже «не доставали», и я мчался вприпрыжку по шпалам минут сорок. Забравшись на автомобильный мост над южной горловиной станции, по которому шла трасса в работавший когда-то экибастузский аэропорт, я увидел, что в депо стоит целая куча вагончиков от дизелей и электричек. Время подходило к четырём часам дня, Ерлан уже подъезжал на своей лайбе к Екибасу, чтобы забрать меня на вокзале Екибастуза I, и я понял, что дойти до депо и обратно уже не успею. Сделав кадрик депо издали, с моста, я двинул по трассе обратно в город.

Машины по этой дороге теперь почти не ходили, поэтому мне просто чудом подвернулся мужичок на убитом «Жигуле», который за вполне божескую цену повёз меня через весь город обратно на «первый» вокзал. Минут на пять позже меня на привокзальную площадь залетела и шакеевская «Мазда». Ерлан ехал обратно в Астану ещё с одним своим давним кентом, тоже Ерланом и, сидя между двумя Ерлами, оставалось только загадывать желания! Мы тут же помчались в Новую Столицу Евразии.

Дорогу на перегоне до Шидертов чинили. Почти половину этого расстояния мы пропылили просто по степи рядом с нею. Пару раз мы даже увидели какие-то бульдозеры, асфальтоукладчики и катки! Не работавшие, правда… Астанинская трасса после шидертинского отворота дороги на Караганду, уже не так сильно убиваемая бесконечными чимкентскими, узбекскими и джамбульскими «арбузными» «КамАЗами», стала гораздо ровнее.

Машинка бодренько побежала по ленте красноватого асфальта со скоростью в сто двадцать, и мы через какой-то час уже добрались до Ерейментау. Моим попутчикам захотелось покушать. Мы подрулили к придорожному кафешнику. Шакеев заказал себе лагман, а мы со вторым Ерланом ограничились мантами. Жрачка оказалась на удивление отвратной, и мы очень быстро свалили оттуда. Асфальт снова убегал под колёса нашей машинки, а чуть дальше ерейментауского придорожного кафешника мы проскочили по мосту над железной дорогой, шедшей из Ерейментау в сторону Степногорска.

В былые времена там ежедневно ходил пригородный поезд Ерментау – Айсары, а теперь его заменили на пассажирский Астана – Айсары, ходивший два раза в месяц. Тем не менее рельсы «айсаринской ж. д.» оказались натёрты до ярчайшего блеска! Позже окажется, что там заложена в график всего одна пара грузовых в сутки.

Ближе к Астане асфальт на трассе вдруг поплыл крупными волнами, и у самого въезда в Новую Столицу Евразии мы плелись с черепашьей скоростью. Но всё равно через четыре часа после выезда из Экибаса мы оказались почти в центре Астаны. Шакеев поставил свою машину на стоянку, и я потащил обоих Ерланов на летнюю площадку. Мы с его другом взяли себе водочки, а Шакеев почему-то не стал «дезинфицироваться» после ерейментауского «ужина», и ограничился только кружечкой пивасика. Меня не удивило потом, что глубокой ночью не залитый спиртом придорожный лагман попросился из него обратно – нам с другим Ерлой прокатило…