Читать книгу Lockheed F-104 Starfighter - OFONQ - Страница 4

Clarence L. "Kelly" Johnson, Vizepräsident für Technik und Forschung bei Lockheed's Skunk Works, besuchte im November 1951 USAF-Luftwaffenstützpunkte in ganz Südkorea, um mit Kampfpiloten darüber zu sprechen, was sie von einem Kampfflugzeug erwarteten und brauchten. Zu dieser Zeit standen die amerikanischen Piloten der MiG-15 mit nordamerikanischen F-86 Sabres gegenüber, und viele waren der Meinung, dass die MiGs den größeren und komplexeren amerikanischen Jägern überlegen waren. Die Piloten forderten ein kleines und einfaches Flugzeug mit ausgezeichneten Leistungen, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten und in großen Höhen Johnson begann nach seiner Rückkehr in die Vereinigten Staaten mit der Entwicklung eines solchen Flugzeugs. Im März 1952 wurde sein Team zusammengestellt, das über 100 Flugzeugkonfigurationen untersuchte, die von kleinen Konstruktionen mit nur 3.600 kg (8.000 lb) bis zu großen mit bis zu 23.000 kg (50.000 lb) reichten. Um die gewünschte Leistung zu erreichen, entschied sich Lockheed für ein kleines und einfaches Flugzeug mit einem Gewicht von 5.400 kg (12.000 lb) und einem einzigen leistungsstarken Motor. Die Wahl fiel auf das neue J79-Turbotriebwerk von General Electric, ein Triebwerk mit drastisch verbesserter Leistung im Vergleich zu zeitgenössischen Konstruktionen. Die kleine Konstruktion mit einem einzigen J79-Triebwerk erhielt die vorläufige Konstruktionsnummer L-246 und blieb im Wesentlichen identisch mit dem schließlich ausgelieferten Prototyp des Starfighters. Lockheed bezeichnete den Prototyp als Modell 083.

Johnson stellte sein neues Jagdflugzeugkonzept am 5. November 1952 der US-Luftwaffe vor, und diese war so interessiert, dass sie eine allgemeine Ausschreibung für ein leichtes Jagdflugzeug erstellte, das die noch nicht fliegende North American F-100 ergänzen und schließlich ersetzen sollte. Drei weitere Unternehmen wurden als Finalisten für die Anforderung benannt: Republic Aviation mit der AP-55, einer verbesserten Version ihres Prototyps XF-91 Thunderceptor, North American Aviation mit der NA-212, aus der schließlich die F-107 hervorging, und Northrop Corporation mit der N-102 Fang, einer weiteren J79-getriebenen Variante. Obwohl die Vorschläge aller drei Finalisten überzeugend waren, hatte Lockheed einen unüberwindbaren Vorsprung und erhielt am 12. März 1953 einen Entwicklungsauftrag für zwei Prototypen, die die Bezeichnung XF-104" erhielten.

Die Arbeiten gingen zügig voran, so dass Ende April ein Modell zur Inspektion bereitstand und kurz darauf mit dem Bau von zwei Prototypen begonnen werden konnte. In der Zwischenzeit war das J79-Triebwerk noch nicht fertig. Beide Prototypen wurden stattdessen für das Wright-Triebwerk J65 gebaut, eine in Lizenz gebaute Version des Armstrong Siddeley Sapphire. Der erste Prototyp wurde Anfang 1954 im Lockheed-Werk in Burbank fertiggestellt und flog erstmals am 4. März auf der Edwards AFB. Die Gesamtzeit vom Vertrag bis zum Erstflug betrug weniger als ein Jahr.

Obwohl die Entwicklung der F-104 nie ein Geheimnis war, gab es nur eine vage Beschreibung des Flugzeugs, als die USAF seine Existenz erstmals bekannt gab. Bis 1956 wurden keine Fotos des Flugzeugs veröffentlicht, obwohl die XF-104 bereits 1954 erstmals flog. Bei der öffentlichen Vorstellung der YF-104A im April 1956 waren die Triebwerkseinlässe durch Metallabdeckungen verdeckt. Auch die sichtbaren Waffen, darunter die M61 Vulcan-Kanone, waren nicht zu sehen. Trotz der Geheimhaltung erschien in der Septemberausgabe 1954 von Popular Mechanics eine künstlerische Darstellung der noch nicht gesehenen F-104, die dem tatsächlichen Entwurf sehr nahe kam.

Der Prototyp hüpfte bei Rollversuchen am 28. Februar 1954 in die Luft und flog für eine kurze Strecke etwa 1,5 m über dem Boden, was jedoch nicht als Erstflug gewertet wurde. Am 4. März flog der Lockheed-Testpilot Tony LeVier die XF-104 zu ihrem ersten offiziellen Flug. Aufgrund von Problemen beim Einfahren des Fahrwerks war er nur 21 Minuten in der Luft, viel kürzer als geplant. Der zweite Prototyp wurde einige Wochen später bei Schießversuchen zerstört, als die Luke zum Schleudersitz aufflog, wodurch der Druck im Cockpit abfiel und der Pilot in dem Irrglauben ausstieg, ein Kanonenfehler habe das Flugzeug verkrüppelt. Dennoch wurde die verbliebene XF-104 am 1. November 1955 von der USAF akzeptiert.