Читать книгу Economic corridors in Asia : paradigm of integration? A reflection for Latin America - Varios autores - Страница 22

La nueva Ruta de la Seda es una iniciativa que apunta a la integración de Eurasia posicionando a China como “pivó” y que se extiende hasta África, Europa y Medio Oriente (Pautasso, & Ungaretti, 2016; Visentini, 2012). Esto, en un contexto en que Moscú pierde su antigua influencia en el Sureste Asiático; Japón pierde su lugar como polo económico en Asia oriental y Washington concentra su poder militar en oriente medio (Pautasso & Ungaretti, 2016).

China tiene a favor su peso económico como responsable del 11% del consumo mundial de petróleo; 54% del consumo de aluminio y 45% del consumo de acero (Scherer (2015), citado por Pautasso & Ungaretti, (2016)); un desarrollo que luego de tres décadas se refleja en sus “capacidades estatales”, ello la impulsan a buscar un equilibrio entre sus prioridades internas: crecimiento económico, estabilidad política e integridad territorial y una mayor influencia internacional (Pautasso & Ungaretti, 2016).

En lo relativo a su papel internacional, aunque el protagonismo chino en las instituciones de gobernanza global viene creciendo desde la apertura económica de finales de los setenta, se ha intensificado en la última década en la medida en que su extraordinario auge económico y la crisis de 2008 abrieron oportunidades para que la noción de “ascenso pacífico”, promulgada en 2003, fuera sustituida por “el sueño chino”, directriz aprobada en el XVIII Congreso del Partido Comunista Chino (PCC) celebrado en 2012 y que se orienta a apuntalar una nueva arquitectura financiera global y la construcción de la nueva Ruta de la Seda (Pautasso & Ungaretti, 2016).

Concretamente, Obor propone: atravesar Asia, Europa y África conectando Asia oriental con Europa. Para tal efecto contempla el denominado Cinturón Económico que conecta China a Asia central, Rusia y Europa (Báltico); conectando también a China con el golfo Pérsico y el mar Mediterráneo mediante Asia central y Asia oriental; para, por otro lado, conectar a China con el sudeste asiático, Asia meridional y el océano Indico. La ruta marítima, por su parte, integra dos rutas: China a Europa desde el mar del Sur de China y el océano Índico; China, Pacífico sur y mar del Sur de China (CNRD, 2015 citado por Pautasso & Ungaretti, 2016).

De acuerdo con estas cinco rutas, y partiendo de la infraestructura logística, actualmente existente un conjunto de ciudades y puertos importantes. Obor pretende potenciar seis “corredores económicos internacionales”: a) China-Mongolia-Rusia; b) New Eurasian Land Bridge; c) China-Asia Central-Asia Occidental; d) Bangladesh-China-India-Myanmar; e) China-Península Indochina; f) China-Paquistán (Pautasso & Ungaretti, 2016). Ver mapa 1.

MAPA 1: CORREDORES ECONÓMICOS INTERNACIONALES

Fuente: Pautasso & Ungaretti (2016)

En última instancia, según Pautasso y Ungaretti (2016), Obor se orienta a crear una red de transportes y a modernizar y crear infraestructura: ferrovías, carreteras, puertos, aeropuertos, gasoductos, oleoductos y líneas de transmisión y comunicación que, además de mejorar la integración en Eurasia, potenciarán un mercado que aglutina 64 países, 4.400 millones de personas, un PIB de 21 trillones de dólares y 29% de la producción global. Al mismo tiempo, Obor revela la “visión estratégica” de Beijing no solo para conducir la integración de Eurasia sino para responder a los siguientes desafíos: limitar la penetración estadounidense en la región a través del Acuerdo Transpacífico en revisión por la administración Trump; limitar amenazas a su seguridad, evitar el separatismo, contener el fundamentalismo y terrorismo de matriz islamita en el oeste chino; al igual que disputas territoriales como las que enfrenta en el mar del Sur de China; consolidar la internacionalización de su economía mediante obras de infraestructura en el exterior y de la creación de bancos multilaterales de desarrollo; y, por último, crear un mercado para su industria, diversificar sus rutas de importación de recursos energéticos y ampliar su suministro (Pautasso & Ungaretti, 2016).

Para tal fin impulsa “proyectos regionales” de infraestructura. Es el caso del corredor económico entre China y Paquistán (CPEC) en el que sobresale la hidroeléctrica de Karot en el río Jhelum, la explotación carbonífera y la construcción de plantas de energía solar y eólica; la modernización de la ferrovía de Karakoram y la construcción del puerto de Gwadar (Pautasso & Ungaretti, 2016). Este último considerado “cabeza de puente” de la nueva Ruta de la Seda fue inaugurado recientemente en su primera fase.

También está el corredor Bangladesh-China-India y Myanmar para la terminación de una estructura multimodal de 2800 kilómetros entre Kunming en el sur de China y Kolkata en el noreste de India³. Aparece igualmente el corredor China-Asia Central-Asia Occidental, en él se destaca un tren de alta velocidad entre Urumqi (Xinjiang) en el noroeste chino y Alemania. Así mismo, está el corredor entre China e Indochina que reduce los costos logísticos de Indonesia, Filipinas, Camboya y Myanmar al potenciar la integración económica de la parte continental del sudeste asiático conectándose luego con los “trechos marítimos” y utilizando la plataforma política de la sub región de Gran Mekong (GMS) mecanismo que complementa la zona de libre comercio China-Asean y está compuesto por Camboya, China, Laos, Myanmar, Tailandia y Vietnam (Pautasso & Ungaretti, 2016; Vov World, 2018).

En la región de Mekong también China ha impulsado la hidroeléctrica de Sambor Dam en Camboya; obra que, de acuerdo con ONG estadounidenses y del gobierno vietnamita, tendría impactos negativos ambientales y sociales (Sputnik, 2018; Vov World, 2018). Al tiempo que la complementación de la red férrea de la región, articulando la Greater Mekong Subregion (GMS) y conectando Kunming en China con Singapur. En general, la proyección China para esta región genera cooperación y conflicto con India (Pautasso & Ungaretti, 2016).

Otros proyectos chinos se encaminaron a la creación y modernización de puertos en Sri Lanka, Myanmar y Bangladesh. En el primer caso, sobresale el desarrollo del puerto de Hambantota. En Myanmar se destaca el puerto de Kyaukphyu que conecta con el océano Índico ofreciendo una alternativa para la importación de energía que hoy debe pasar por el estrecho de Malaca; aprovechando la red de oleoductos y gasoductos existentes entre la costa de Myanmar y Nanning en China. A lo anterior se suma la creación de una Zona Económica Especial en la provincia de Rakhine (Pautasso & Ungaretti, 2016). En Bangladesh los proyectos más importantes apuntan al puerto de Chittagong y la construcción de autopistas y vías férreas entre China y Bangladesh (Pautasso & Ungaretti, 2016).

Obor también alcanza la costa oriental de África en donde hay una intensa actuación del empresariado chino. China Communication Construction Company (CCCC) trabaja en la expansión del puesto de Lamu en Kenia; el 23,5% del estratégico puerto de Yibuti en el cuerno de África opera bajo control de China Merchants Holding (International) Company Ltd (CMCH); también China Harbour Engineering Company (CHEC) trabaja en la construcción del nuevo puerto en Bagamoyo (Tanzania) y en el puerto de Maputo (Mozambique); mientras en la operación del terminal de cargas del puerto de Dar es Salaam (Tanzania) actúa Hutchins Port Holdings Ltd (HPH) (Pautasso & Ungaretti, 2016; Putten & Mejinders, 2015). Y también en puertos de la costa occidental africana, como: Kribi (Camerún), Libreville (Gabón) y Tema (Togo). Finalmente, la construcción de vías férreas y carreteras conectando occidente-oriente apunta a favorecer el comercio intra-africano y a integrar las economías del continente con la economía mundial y principalmente, con China (LIM, 2015).

De acuerdo con el gobierno chino Obor busca relaciones “win-win” y desarrolla los “Principios de Coexistencia Pacífica”; es decir, en el respeto mutuo por la soberanía e integridad territorial, no agresión mutua, no interferencia en los asuntos internos de otros países, igualdad y beneficio mutuo, que son las bases de su política exterior (Chinese Embassy, 2014). De allí que, como afirma Yiwei (2016) citado por Pautasso y Ungaretti (2016), a diferencia de la globalización tradicional, Obor tendría un carácter más inclusivo que se traduce en los “cinco factores de conectividad”: comunicación política; conectividad de infraestructura; comercio sin obstáculos; circulación monetaria y entendimiento entre personas. Así mismo, es importante advertir que el énfasis de las inversiones chinas prioriza el desarrollo nacional, mientras las políticas neoliberales ponen el foco en el ajuste y acaban profundizando el espiral recesivo y la desigualdad (Bandeira, 2016).

Pese a lo anterior, en países claves dentro de los macroproyectos (González, 2018) hay preocupación por el nivel de endeudamiento con China, lo que constituye un desafío para el Soft Power del gigante asiático (Ebbinghausen, 2018).

En Maldivas el gobierno del presidente Ibrahim Solih ha puesto en el centro del debate este asunto contrastando con su antecesor el prochino Abdulla Yameen, acusado de corrupción en los contratos de infraestructura. En el caso de Pakistán, la cercanía de este país con los intereses chinos no ha impedido que surjan cuestionamientos sobre el desbordamiento de los costos financieros de los compromisos con China, a lo que se agrega la violencia del separatista Ejército de Liberación de Baluchistan (BLA) que combate la presencia china en esa provincia del sudoeste del país, rica en recursos energéticos y donde se asienta el puerto de Gwadar (Hassan, 2018). En Sri Lanka, la inconformidad se expresa tanto frente los niveles de endeudamiento como a la tasa de interés, situación que ha dado lugar a evidentes muestras de descontento frente a Obor, como la que tomó las calles de Colombo en 2015 (Macan, 2019). Este sentimiento de animadversión frente a los proyectos chinos en la población también es fuerte en Camboya (Ebbighausen, 2018), pese a que su primer ministro Hun Sen, en el poder desde 1998, es aliado de Beijing. Algo similar ocurre en Djibuoti, Kirguistán, Laos y Tayikistán (González, 2018).

Para apalancar las inversiones de sus 900 proyectos (Concatti, 2017), en 2014 se creó el fondo para la Obor con 40 billones de dólares. Al mismo tiempo, China se consolida internacionalmente como exportador de inversión extranjera directa (IED), solventando el déficit de inversiones en infraestructura desde la crisis de 2008 en los países en desarrollo. En tal sentido, El Global McKinsey Institute estimó en 2016 que las necesidades de desarrollo en infraestructura de los países emergentes son del orden de US$ 3,3 trillones anuales hasta el 2030 (Díaz, 2017).

Instituciones como el Asian Infraestructure Investment Bank (AIIB), creado en 2008 con la participación de 4 miembros del G-7, sobre el que Estados Unidos no tiene control directo, cuyo común denominador es atender a la demanda de inversión en infraestructura estimada en unos US$800.000 millones anuales en Asia y el Pacífico (ADB, 2016); el China Development Bank (CDB); China-African Development Bank (CADB), New Development Bank (NDB) o Banco de los Brics; son las bases de Obor; pero también de una nueva arquitectura financiera con que Beijing cuestiona las instituciones de Bretton Woods y empieza a perfilarse como un revisionist power en términos de la gobernanza global (Ploberger, 2017; Vadell & Ramos, 2015). De este modo es evidente el creciente papel de China como “pivó” de los procesos de integración en Asia y sus propósitos de conformar un “sistema regional chinocéntrico” a partir del cual, consolidando su influencia en el este de Asia, podría influenciar la nueva configuración del poder mundial (Pautasso & Ungaretti, 2016). Lo anterior, como ya se anotó, a partir de sus abundantes capacidades en términos de reservas internacionales; industrias básicas concretamente cementeras, siderúrgicas con gran capacidad productiva, y un impresionante know-how en ingeniería en general, que vienen al encuentro de las necesidades de cualquier país en desarrollo en aspectos como infraestructura de transporte, comunicaciones y energía, principalmente en Asia central y sudeste y sur de Asia (Pautasso & Ungaretti, 2016).