Читать книгу CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота. Пилот гражданской авиации – 3 - Денис Окань - Страница 5

Свой путь

Ни одно занятие по CRM не обходится без воспоминаний о том, как плохо было раньше и как вдруг все стало куда лучше. Когда-то самолеты падали из-за несовершенства техники, но потом сила научного прогресса привела к тому, что самолеты стали падать исключительно из-за несовершенства человека.

В общем, вы и без меня это знаете, а если нет, то не раз еще услышите от преподавателей в учебных центрах, поэтому не буду рассказывать о том, как ужасная катастрофа на Тенерифе подтолкнула клятых капиталистов к зарабатыванию денег на обязательных курсах CRM.

Надеюсь, вы понимаете, что это сарказм.

На самом деле история появления курсов CRM несколько другая, но и эта версия в принципе сойдет. Если вам интересно почитать о предыстории появления CRM в авиации и о его развитии более детально, то на просторах Сети можно найти и даже заказать книгу с простым названием… Crew Resource Management от авторов того самого CRM, который сорок лет баламутит мировую авиацию, расползаясь по сторонам от нее в другие отрасли. На момент работы над данной книгой в ходу третье издание Crew Resource Management.

Только вот ни на одном занятии я не слышал, чтобы на курсах рассказывали о том, как проходило внедрение CRM в США, первой стране, где эта «псевдонаука» и появилась. По умолчанию там все шло легко и просто – по крайней мере так показалось мне, когда я, еще молодой и стройный, начал краем уха слышать про CRM.

В наших учебных центрах преподаватели («сбитые» пилоты, экс-военлеты и дипломированные психологи), очень любят говорить, что в России мы, дескать, «не можем просто взять буржуйский CRM и скопировать», ведь «наш менталитет и западный сильно отличаются». Якобы «нам нужен свой CRM», со скрепами. И вообще, «советские психологи еще в 50-х проводили исследования, так что ничего нового в сиэрэме нет. У нас должен быть свой путь! Профессор Пономаренко3 наш рулевой!»

«Мы должны изобрести свой велосипед! Пусть он будет с квадратными колесами, зато свой!» – вот так можно характеризовать лозунги идейных преподавателей отечественного CRM.

Таким видят отечественный CRM иные преподаватели

Парни и девчата! Все это вода и очковтирательство из-за незнания материала. Если вам в руки попадет указанный ранее талмуд Crew Resource Management, то уже во вступительной части авторы этого самого CRM повествуют о том, что внедрение его в США отнюдь не было простым и гладким.

Barbara G. Kanki, Robert L. Helmreich, José Anca. Crew Resource Management. 2nd edition

«…Подготовка в области CRM, как и любой другой новый подход в хорошо „устаканившемся“, традиционном предприятии, не получила всеобщего признания в первые годы своего существования. Многие менеджеры авиакомпаний тянули время; они утверждали, что все равно это делают, просто не под названием CRM. И кроме того, у кого-нибудь вообще есть доказательства, что новое обучение эффективно? Федеральная авиационная администрация (FAA) поначалу отнеслась к этой области с некоторой долей скептицизма, несмотря на ряд рекомендаций Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) о том, что авиакомпаниям требуется обучение CRM».

В Штатах столкнулись с точно такими же проблемами непонимания «высоких материй», с теми же доводами больших начальников, что «под другим названием, но мы это давно используем», со скептическим отношением со стороны авиационных властей и т. д. и т. п. «Пилоты с другим менталитетом» демонстрировали удивительно схожее отношение к культуре безопасности. В западных экипажах существовала проблема «царизма», «мачизма», вольного отношения к соблюдению правил и процедур – в книге авторов CRM приведено множество подобных примеров.

К слову, первые попытки авиакомпаний США по внедрению принципов правильного поведения заключались в том, чтобы поднять способность вторых пилотов противостоять авторитарным КВС4. Ну и как-то научить уже состоявшихся командиров относится к коллеге по кабине не как к мебели.

Знакомо?

В общем, принципиальных различий (по крайней мере в проблемах) точно не наблюдалось. Я не смог найти каких-либо значимой разницы в их «пути».

Мы, россияне, не отличаемся от заклятых заокеанских друзей так, как, например, отличаются от западного мира корейцы или японцы, у которых молодой человек скорее даст себя убить, чем сделает замечание старшему5.

Да, с проблемой «старший-младший» в России не все гладко, но, поверьте, – нам на многие порядки проще, чем азиатам. И уж точно не намного сложнее, чем за океаном в те годы, когда там решили насаждать CRM и столкнулись с аналогичными проблемами.

Предприимчивые заклятые друзья довольно быстро взяли ситуацию под контроль и приняли CRM на вооружение, из года в год развивая его понимание и применение, ну а мы…

Мы до сих пор (с 1997 года) спорим о том, надо или нет тренировать CRM, развивать навыки безопасного поведения.

В большом авиационном мире уже не одно десятилетие признано, что внедрение CRM во все сферы авиационной деятельности дало значительный положительный результат. Более того, вслед за внедрением CRM в авиации и признанием положительного эффекта, схожие принципы стали внедрять в других сферах человеческой деятельности: на железнодорожном и морском транспорте, в медицине и в пожарном деле. Пилоту, отрицающему CRM и тем более демонстрирующему навыки плохого поведения, заказан путь в приличную авиакомпанию!

Ну а мне, российскому пилоту, публицисту-общественнику, и в 2025 году приходится периодически встречать заявления, в том числе и от молодежи, как под копирку повторяющие бред непонимающих своего предмета преподавателей из моего уже отдаленного авиационного прошлого.

CRM – панацея от всех бед?

CRM показал безусловную эффективность, но тем не менее CRM – не панацея. Ни один курс CRM не гарантирует 100% гарантии отсутствия авиационных происшествий.

Катастрофы все еще происходят, и теперь их совершают люди, неоднократно курсы CRM посетившие, что позволяет критикам CRM провозглашать: «И где же был этот ваш хваленый CRM?»

Увы, но во всех этих катастрофах или инцидентах, случившихся по вине человеческого фактора (а иных сейчас и не происходит практически), всегда можно найти признаки плохого CRM.

Повторю: во всех катастрофах по вине человеческого фактора всегда можно найти признаки плохого CRM. Или отсутствие правильного CRM вообще.

То есть не CRM привел к плохому событию, а недостатки или отсутствие CRM в работе конкретного экипажа сделало событие возможным, что, конечно же, говорит о том, что система подготовки в данной авиакомпании дала сбой – и причин тому может быть масса.

Очень часто причиной является некомпетентность руководящего и инструкторского состава. Как работают инструкторы – так работают пилоты, и если в один не самый прекрасный день одно наложилось на другое, а затем добавилось третье, четвертое…

За инструкторов и экзаменаторов в ответе назначенные руководители, только вот почему-то на скамье подсудимых не видно ни первых, ни вторых, ни третьих.

Мы не роботы, мы не можем работать идеально. Авиация – это отрасль, связанная с риском. Мы совершали, совершаем и будем совершать ошибки. На нас со всех сторон давят: погода, расписание, планирование, бытовые проблемы, диспетчеры, пассажиры, самолет подкидывает каверзы… Давят и недалекие руководители, требующие достижения каких-то показателей, не всегда совместимых с идеями безопасности полетов.

При всем этом авиация умудряется быть самой безопасной транспортной отраслью, что не мешает публике бояться летать – потому что наши катастрофы обсасываются журналистами куда более охотно, чем ежедневные аварии на МКАД.

Что же касается курсов CRM, то вот вам наисвежайший пример, который я получил в виде комментария к публикации первой главы этой книги на Дзене:

«Вот только был на курсах „CRM“, в АУЦ компании, пишу на ходу. Не перестаю удивляться: преподаёт какой-то мужик (скорее всего, военный) лет 65—75, первое что сказал: „Этот ваш CRM – фигня на палочке в стеклянной баночке, враждебная наука вонючих капиталистов. Вот военные на Су-24 летают в двух метрах над землей, вот они профессионалы! И у них нет никакого CRM“. Тупые пиндосы (американцы) не могут выучить отказы, только по книжечке все читают (имеется ввиду QRH, я так понимаю). А надо все наизусть учить!»

Прошелся также и по пилотам РФ, поностальгировал по советским самолётам: современные, говорит, – это игрушки, а не самолёты. Продолжил историей CRM, иллюзиями, а далее включил кинцо про катастрофу на Тенерифе и ушел. Прямо вот в точь точь как вы, Денис Сергеевич, пишете.

Я повозражал немного, сказал что CRM – это основа коммуникации в экипаже, что в любой авиакатастрофе можно найти плохой пример CRM… Изложить до конца свою точку зрения мне не дали. Прервав, преподаватель посмотрел на меня яростным взглядом и сказал:

– Молодой человек, вы точно хотите пройти этот курс? Или вы собираетесь лично через начальство сдавать CRM?

Такие дела. Очень надеюсь что таких примеров мало, как-то не по себе от таких «занятий»»

Как вы считаете, если человек прошел такие вот курсы, а потом допустил авиационное происшествие – это CRM был плохой или преподаватель оказался не очень?

А может, руководителю летной службы авиакомпании, отправляющему пилотов на подобные курсы, пора достать ножницы и поступить как офицер – порезать свое пилотское и уйти с почетом на пенсию? Прихватив с собой директора авиационного учебного центра, допускающего наличие бездарных… да чего там – преступных преподавателей!

Да, CRM – это не об инфантильных добрых парнях-тюфяках. CRM должен быть с зубами – и в первую очередь для того, чтобы исключить из авиации подобных руководителей и преподавателей во имя обеспечения безопасности полетов.

В чем же помощь от изучения CRM?

В том, что мы тренируемся, учимся минимизировать возможность совершения ошибок посредством применения простых до банальности истин – принципов правильного, безопасного поведения, иначе именуемых «принципами хорошего CRM».

Главная цель CRM

Посредством получения необходимых знаний, привития правильного понимания и поведения снизить количество допускаемых в полете ошибок. А если они случатся – суметь своевременно их распознать и исправить.

CRM – это набор банальных жизненных и рабочих принципов, которые существовали и работали всегда, но не были четко описаны, структурированы и – важно! – не существовало методик обучения. CRM все это предлагает.

Русский язык появился задолго до того, как его изучили и описали правилами. Но когда правила структурировали, описали – и понятнее стало, и учить людей русскому языку стало проще.

Другой пример – библейские заповеди. Неужели до того времени, как Моисей записал десять заповедей, в почете были убийства, воровство и прелюбодеяние? Сомневаюсь. Думается, что соответствующее отношение существовало и до появления Библии, но она стала хорошим инструментом обучения правильному поведению в обществе. Говоря образно, появился документ, на который можно было сослаться.

Разве до появления CRM пилоты не принимали хорошие решения? Разве не было таких командиров, которые советовались с экипажем, прежде чем справиться с надвигающейся угрозой – которую они, опять же, распознали и без курсов CRM?

Все это, конечно же, было.

Но только вот у кого-то было, а у кого-то нет. Кто-то интуитивно правильно взаимодействовал, обращался к экипажу за помощью в работе, а кто-то играл в царя в кабине и самодурствовал.

Но и те самородки, у кого от природы или от воспитания было правильное поведение, не всегда могли четко и по полочкам разложить порядок своих мыслей, не всегда могли научить такому же своих коллег. Не было обоснованной базы для подтверждения эффективности именно такой модели взаимодействия, не было инструмента, с помощью которого можно было бы распространить проявившие себя полезные качества – обучить тех пилотов, которым от природы они даны не были.

Долгие годы авиакомпании делали упор на индивидуальном мастерстве пилота, на его умении крутить штурвал, на авторитете мудрого КВС, а роль второго пилота принижалась – и это я сейчас не про СССР и Россию пишу, а вольно пересказываю информацию из книги CRM, 2-е издание. При этом, конечно же, все сказанное применимо и к нашей истории авиации.

То есть авторитаризм КВС не просто присутствовал как следствие слабости человеческой сущности – он поощрялся авиакомпаниями!

Вот такая вот жуть творилась.

3

Владимир Александрович Пономаренко – советский и российский учёный в области авиационно-космической медицины и психологии. Доктор медицинских наук (1974), профессор (1980). Генерал-майор медицинской службы. Считается столпом отечественной авиационной медицины и психологии.

4

Командир воздушного судна

5

Из интервью второго пилота азиатской авиакомпании исследователям-ученым, авторам работ по CRM.