Читать книгу Флот и Фолкленды. Схватка за острова. История Англо-аргентинского военного конфликта 1982 года - Е. А. Грановский - Страница 22

Реакцией британского правительства на аргентинский удар по эсминцу «Шеффилд» стало распространение с 7 мая режима общей запретной зоны на все водное пространство Южной Атлантики за пределами 12-мильных территориальных вод Аргентины, на что Буэнос-Айрес ответил установлением с 11 мая так называемой «южноатлантической военной зоны». Это означало дальнейшую эскалацию вооруженного конфликта между двумя странами, которые, несмотря на понесенные потери, выказали решимость сражаться с полным напряжением сил. Но тут вмешалась погода: накрывший район боевых действий атмосферный фронт с штормовыми ветрами, густой облачностью и сильным туманом заставил противоборствующие стороны внести коррективны в планы наступательных действий.

С точки зрения метеорологов, туман и низкая облачность – это разные, хотя и сильно схожие погодные явления, но на войне у них одна суть – плохая видимость. «Погода испортилась прямо перед рассветом – так что летать нельзя», – записал в своем дневнике 5 мая Сэнди Вудворд. Были отменены бомбардировочные вылеты – из-за невозможности визуально контролировать цель; с продолжением обстрелов побережья кораблями также пришлось повременить, ввиду неприемлемых условий для работы корректировщиков артогня. Если 4 мая британская палубная авиация совершила 47 самолетовылетов, то 5-го и 6-го – по семь, а 7-го – два. Вместо боевого патрулирования в воздухе пары «Си Харриеров» стали дежурить в пятиминутной готовности на палубе. Вылетавшие 7 мая на перехват воздушной цели лейтенант-коммандер Н. Д. Уорд и лейтенант Б. Д. Хейг с огромным трудом затем смогли совершить посадку на палубу «Инвинсибла», улучив просвет в закрывавшем авианосец тумане. И только противолодочные «Си Кинги» не прекращали полетов, обеспечивая охранение авианосцев в ближней зоне ПЛО.

Аргентинская ударная авиация также бездействовала. Это было обусловлено сразу тремя факторами. Во-первых, тем, что британская авианосная группа оперировала в сотне с лишним морских миль от Порт-Стэнли, т. е. за пределами боевого радиуса аргентинских самолетов без дозаправки в воздухе, что существенно суживало боевые возможности ВВС Аргентины и предъявляло повышенные требования к точности целеуказания. Во-вторых, так называемый «туман войны» – отсутствие точных данных о противнике, вследствие скудных возможностей по ведению тактической разведки, в т. ч. неспособность обеспечить то самое целеуказание, необходимое для нанесения авиаударов. Узнать точное местоположение британских авианосцев, фиксируя береговой РЛС взлет самолетов с корабля-носителя, было невозможно, поскольку «Си Харриеры» удалялись от него на предельно малой высоте и только затем осуществляли набор высоты для несения боевого патрулирования. Базовые патрульные самолеты «Нептун» авиации ВМФ оба находились на грани прекращения эксплуатации, и флот не желал задействовать их иначе, как в случае крайней необходимости, разведывательные траулеры «болтались» где-то на самом краю 200-мильной зоны, а «эрзац-разведчики» военно-воздушных сил «Боинг-707» и «Лирджет-35» были непригодны для решения задач морской тактической разведки. Поэтому британские корабли удавалось обнаружить, только если они приближались к побережью на дальность прямой видимости береговых РЛС, а летчикам, как показал опыт боевых столкновений 1 мая, совершая противокорабельные вылеты, приходилось самостоятельно осуществлять поиск и доразведку цели. И, наконец, в-третьих, низкая облачность и туман, окутавшие театр военных действий, сильно осложняли полеты ударных самолетов на малой и сверхмалой высоте и делали невозможным отыскание ими целей, а в некоторые дни погода была совсем нелетной.

В руководстве аргентинских ВВС утвердилось мнение, что туман благоприятствует высадке вражеского десанта на острова, лишая их защитников возможности противодействовать. Однако на самом деле британцы страдали от непогоды не меньше, а, скорее всего, даже больше, поскольку время в этой войне работало на аргентинскую сторону. Туман вынуждал отменять запланированные наступательные мероприятия по обеспечению благоприятного оперативного режима в зоне военных действий и существенно увеличивал риск небоевых потерь в процессе повседневной боевой деятельности. Вечером 7 мая фрегат «Бродсуорд» едва не попал под форштевень флагманского «Гермеса». «Расстояние действительно было критическим, – вспоминает Вудворд. – Мы не видели самого фрегата, но я никогда не забуду вид его кильватерного следа прямо перед самым нашим носом, эту бурлящую зеленую свежую пену. До него оставалось, наверное, только несколько десятков футов».

Каждая посадка «Си Харриера» на палубу, совершенно рутинная в обычных условиях, превращалась в экстремальное испытание. Шаровая защитная окраска кораблей также не способствовала безопасности полетов, как вспоминает ветеран 800-й эскадрильи Дэвид Морган, поскольку разглядеть авианосец в тумане было крайне сложно. Неизгладимые впечатления, когда, снизившись туда, где, по данным системы привода, должен был находиться «Гермес», летчик посчитал увиденный белый проблеск в сплошной серой пелене за кильватерный след авианосца, но на самом деле это было носовым буруном, а топлива на повторный заход на посадку уже не оставалось. «Мне нужно было каким-то образом вывести свой самолет на посадочную палубу, хотя облако фактически заслоняло все, начиная со второй палубы, – пишет Морган. – Поэтому я стиснул зубы и прицелился перед кораблем, пролетев примерно на десять футов ниже выступающей массы трамплина. Помню, как с отстраненным интересом проводил взглядом якорь с прожилками ржавчины, прошедший на уровне моей головы, когда я крутанул самолет влево в отчаянной попытке сесть на левую сторону палубы… развернулся на 270 градусов и завис рядом с носовым лифтом. Через несколько секунд я приложил небольшую мощность и медленно поднялся внутрь облака, затем пересек его и тяжело приземлился на палубу. Никогда не был так счастлив снова очутиться на ней, несмотря на очень неопрятное прибытие». И то, что ни один самолет не был потерян при осуществлении взлетно-посадочных операций, говорит о высоком мастерстве летчиков и качестве техники. Однако потери все-таки случились. Утром 6 мая у британцев пропали без вести, предположительно, столкнулись, два истребителя «Си Харриер» (№ XZ452, XZ453) с авианосца «Инвинсибл».

В момент происшествия в воздухе находилось три «Си Харриера» 801-й эскадрильи: пара л-т А. Кёртис – л-т М. Бродуотер и патрулировавший в одиночку лт.-кдр Дж. Э. Эйтон-Джонс. Над головой в чистом голубом небе светило солнце, но ниже шестисот метров непроглядная пелена простиралась почти до самой водной поверхности. По указанию с командного пункта проверить надводный контакт, обнаруженный с помощью РЛС корабельными вертолетами, ведущий пары лейтенант Кёртис и находившийся, как считалось, в двадцати милях южнее, на самом деле, по-видимому, много ближе, лейтенант-коммандер Эйтон-Джонс спикировали в облако навстречу друг другу, после чего отметки их самолетов исчезли с экранов РЛС. Аргентинцы, узнавшие о случившемся из лондонских вечерних газет, не преминули записать победу на счет своей противовоздушной обороны. Впоследствии это станет называться информационной войной, не переставая, однако, быть враньем. Сами они тремя днями позже лишились двух «Скайхоков», разбившихся у островов Джейсона при полете на сверхмалой высоте в условиях плохой видимости; пилоты, лейтенанты Х. Э. Каско и Х. Р. Фариас, погибли. Туман был безжалостен к обеим воюющим сторонам.