Читать книгу SOS - Deutsche Seeleute in Not - Fred Rockstroh - Страница 13

Eine kurze Übersicht soll den Zweck von Tonnagesteuerregimen und Subventionssystemen der Flaggenstaaten erläutern:

 Die pauschalierte Gewinnermittlung in der Seeschifffahrt (bezeichnet als Tonnagesteuer/ im englischen (Tonnage Tax) dient dem Zweck Investments in der nationalen Schifffahrt zu stimulieren. Aus diesem Grund heraus gibt es eine ganze Reihe von Staaten, die als Flaggenstaaten in der internationalen Seeschifffahrt fungieren, die dieses Instrument wirtschaftlicher Stimulierung in ihre nationalen Förderkataloge aufgenommen haben. Außerdem gibt es noch weitere wirtschaftliche Stimulationsformen in Form besonderer staatlicher Subventionen, die speziell in Europa anzutreffen sind und die trotz Inanspruchnahme der Tonnagesteuer gewährt werden, z.B.

 die Senkung von Lohnnebenkosten der Schiffseigner im Rahmen von nationalen Direktzahlungen

(Finanzhilfen), z.B. Deutschland

 den Lohnsteuereinbehalt durch Schiffseigner auf die Lohnsteuer der Seeleute, dabei variieren die

prozentualen Anteile in den jeweiligen Staaten, z.B. Deutschland/ Niederlande u.a.

 Befreiung von Versicherungssteuern für Schiffserlöspools

 Zusätzliche Anreize für die Schifffahrtsindustrie, sogenannte Shipping incentives (Schifffahrtsanreize), z.B. Fördergelder, Steuererleichterungen, Steuererlässe, Lohnsteuereinbehalt sollen jene Schifffahrtsunternehmen, die nicht die Tonnagesteuer (Tonnage Tax) in Anspruch nehmen, mittels anderer aufgeführter Förderformen unterstützen, mit dem Ziel der Verringerung der Last der Unternehmenseinkommenssteuer (Corporate Income Tax – CIT), Beschränkung der Unternehmenseinkommensteuer bis hin zu vollkommener Steuerbefreiung. Die dafür genutzten Steuer- bzw. Finanzinstrumente variieren in den jeweiligen Staaten in ihrem Umfang und ihrer Effektivität.

 Einige Staaten bieten keine speziellen Subventionen für deren Schifffahrtsindustrie an. An deren Stelle erlauben die Steuergesetze besondere Regelungen (als favourable tax regime bezeichnet). Schifffahrtsunternehmen, die in diesen Ländern registriert sind (incorporated) unterliegen mit ihrem weltweiten Einkommen der Steuerpflicht (meistens um die 25 %). Das trifft auch für Schifffahrtsunternehmen zu, die nicht in diesen Ländern ansässig sind. Wenn allerdings in diesen Ländern Schifffahrtsunternehmen als sogenannte „International Business Corporation (IBC)“ oder „International Society with Restricted Liability“ registriert/ lizensiert sind, dann sind sie von allen Steuerzahlungen ausgenommen, solange sie ihre Geschäfte als Einzelpersonen und Unternehmen tätigen, die nicht in diesen Staaten ansässig sind. Auch hier gibt es nationale Unterschiede, die sich aber nur geringfügig unterscheiden (z.B. Isle of Man, Antigua & Barbuda, Barbados, Bahamas, Bermudas, Estland, Santa Lucia, Südafrika)

Allen wirtschaftsstimulierenden Maßnahmen ist gemeinsam, dass sie dem Ziel dienen sollen, Schifffahrtsunternehmen und Schiffsmanagementgesellschaften der jeweiligen nationalen Flaggenstaaten aber auch ausländische Gesellschaften finanziell zu entlasteten, zu fördern und steuerlich besser zu stellen, als andere Wirtschaftsbereiche. Was dazu beiträgt, dass die Seeschifffahrt erhebliche Kostensenkungen dadurch erfährt. Allein aus den unterschiedlichsten Förderkriterien und der Förderpraxis der verschiedenen Flaggenstaaten wird ersichtlich, dass hier ein Wettbewerb der Fördersysteme in der Schifffahrt dominiert. Mit wirtschaftlichem Wettbewerb hat das nichts mehr zu tun. Und auf den rein wirtschaftlichen Wettbewerb bezogen, ist es eher selbstzerstörerisch als förderlich.

Das erklärt auch, warum besonders die europäischen Staaten, einschließlich Deutschland gerade bei den Personalkosten erheblich unter Druck gesetzt sind, aufgrund geltender europäischer tariflicher Sozialstandards, die es so in Asien nicht gibt und Heuerdumping somit zum Schifffahrtsunternehmenssport ausufern lassen mit den bekannten Ergebnissen. Dabei wird jedoch bewusst verschwiegen, dass erhebliche Finanzielle Beihilfen durch die Bundesregierung bereitgestellt werden, um diesen Wettbewerbsnachteil weitgehend zu kompensieren. Was allerdings nicht gesagt wird, ist, dass Ausbildungsstandard und Arbeitseffizienz europäischer Seeleute anhand von glaubwürdigen Studien nachgewiesener Maßen höher sind, als die asiatischer Besatzungen. Verwundert ist der Autor darüber allerdings nicht, die eigenen Erfahrungen der letzten Jahrzehnte in der Seefahrt in der Zusammenarbeit mit den unterschiedlichsten Nationen bestätigen das nur.

PriceWaterhouseCoopers International Ltd. (PwC) hat in einer Dokumentation als Empfehlung für Schiffseigner/ Schifffahrtsgesellschaften mit dem Namen: „Choosing your course – Corporate taxation of the shipping industry around the globe“ (März 2015) eine interessante vergleichende Gegenüberstellung der verschiedenen Förderprogramme und Steuerrichtlinien von Flaggenstaaten veröffentlicht. Es handelt sich hierbei um eine Empfehlung für Schifffahrtsunternehmen und erhebt keinen Anspruch auf beratungsrelevante Inhalte, dient also rein informellen Aussagen. Sie ist jedoch sehr empfehlenswert zu lesen, weil zum einen relativ aktuell, vom März 2015, zum anderen detaillierte Informationen der verschiedenen Fördersysteme für jeden Interessenten verständlich erläutert werden. In der nachfolgenden Übersicht werden die Förderregime der Flaggenstaaten ersichtlich, allerdings vermisst der Autor für Deutschland die Aufführung von Shipping incentives (Finanzhilfen zur Lohnnebenkostensenkung/ Lohnsteuereinbehalt/ Ausbildungsförderung):

Key shipping countries and their respective tax regimes

Country Tax regime

Antigua and Barbuda Favourable tax regime

Barbados Favourable tax regime

Belgium Tonnage tax – Dutch model

Bermuda Favourable tax regime

Brazil Shipping incentives

British Virgin Islands Favourable tax regime

Bulgaria Tonnage tax – Dutch model

Canada Non-resident tax payer regime

Canary Islands Shipping incentives

Cayman Islands Favourable tax regime

China Shipping incentives

Curaçao & St. Martin Tonnage tax – Dutch model; Shipping incentives

Cyprus Tonnage tax – Greek model

Denmark Tonnage tax – Dutch model

Estonia Favourable tax regime

Finland Tonnage tax – Dutch model

France Tonnage tax – Dutch model; Shipping incentives

Germany Tonnage tax – Dutch model (Shipping incentives?)

Greece Tonnage tax – Greek model

Hong Kong Shipping incentives

India Tonnage tax – Dutch model

Ireland Tonnage tax – Dutch model

Isle of Man Favourable tax regime

Italy Tonnage tax – Dutch model; Shipping incentives

Japan Tonnage tax – Dutch model

Liberia Non-resident tax payer regime

Malaysia Shipping incentives

Malta Tonnage tax – Greek model

Marshall Islands Favourable tax regime; Non-resident tax payer regime

Netherlands Tonnage tax – Dutch model; Shipping incentives

Norway Tonnage tax – Dutch model

Panama Shipping incentives

Philippines Shipping incentives

Poland Tonnage tax – Dutch model

ROC (South Korea) Tonnage tax – Dutch model

Russia Shipping incentives

Saint Lucia Favourable tax regime

Singapore Shipping incentives

South Africa Tonnage tax – Dutch model; Favourable tax regime

Spain Tonnage tax – Dutch model

Sweden Shipping incentives; Tonnage tax – Dutch model under review for possible implementation

Taiwan Tonnage tax – Dutch model

Turkey Shipping incentives

UK Tonnage tax – Dutch model

USA Tonnage tax – Dutch model

(Quelle: PwC analysis - Corporate taxation of the shipping industry around the globe, März 2015)

In der von mir angeführten Dokumentation von PwC, vom März 2015, wird detailliert der Unterschied zwischen dem niederländischen und griechischen Tonnagesteuersystem herausgearbeitet und verständlich erklärt. Es sind die beiden gegenwärtig gängigsten Tonnagesteuermodelle, wobei das niederländische System weltweit von der Mehrzahl der Flaggenstaaten genutzt wird, die ein Tonnagesteuersystem praktizieren. Des Weiteren geht PwC natürlich auch auf die anderen Spielarten der Schifffahrtsförderung ein, die in der internationalen Förderpraxis gehandhabt werden.

(https://www.pwc.com/gx/en/transportation-logistics/publications/assets/pwc-choosing-your-course.pdf)

Es gibt Unterschiede in den Förderansätzen zwischen Asien und Europa, das wird am Beispiel Singapores ersichtlich. Dort gibt es keine Tonnagesteuer im europäischen Sinne.

In der Veröffentlichung PKF News vom 17.06.2012 der PKF Deutschland GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft „Beihilfen für die Seeschifffahrt im internationalen Vergleich“ finden wir folgende Feststellung, die der Autor zitieren möchte:

„Singapur kennt gegenüber den bisher genannten Mechanismen andersartige Instrumente der schifffahrtsbezogenen Standortpolitik, welche sich nicht nur auf den klassischen Schiffsbetrieb bzw. die Bereederung, sondern z. B. auch auf das Schiffsleasing beziehen. Die folgende Darstellung beschränkt sich angesichts dieser Vielfalt auf das System des Approved International Shipping Enterprise Award (AIS). Danach werden auf Antrag Einkünfte einer sowohl zivil- als auch steuerrechtlich in Singapur beheimateten Kapitalgesellschaft aus dem Schiffsbetrieb von unter fremder Flagge fahrenden Schiffen – Gewinne von in Singapur beheimateten Schiffen sind automatisch steuerfrei – einschließlich der Gewinne aus kurzfristiger Bareboatvercharterung sowie aus Dividenden von qualifizierten ausländischen Tochtergesellschaften für zehn Jahre (verlängerbar um jeweils zehn weitere Jahre, maximal jedoch 30 Jahre) steuerfrei gestellt. Voraussetzungen sind, dass die Singapur-Gesellschaft eine bedeutende Flotte eigener oder von qualifizierten Gruppengesellschaften eingecharterter Seeschiffe betreibt, als Teil eines weltweiten Netzwerks agiert, sich wirtschaftlich bewährt hat, über einen nachweisbaren Geschäftsplan verfügt und ihre Schifffahrtstätigkeiten in Singapur ausweiten will. Unter speziellen Bedingungen können daneben auch Shipmanagementunternehmen in den Genuss dieser Steuerfreistellung gelangen, wenn sie ihre Leistungen an qualifizierte Gruppenunternehmen erbringen.“