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Capítulo 5

Relevo

Para el relevo habitual de Base Belgrano 2 se aprovecha un fenómeno natural que se presenta entre la unión del Mar de Weddell —mayormente congelado en ese sector— y la zona costera cercana a la Bahía Vahsel, que comprende parte de la Barrera de Hielo Filchner, cuando se produce el quiebre entre ambas y una leve separación del pack de hielo marino hacia el norte.

El Buque Almirante Irízar se abre paso en el mar congelado.

Esto ocurre en el período estival, dejando una franja costera de agua navegable que varía en tiempo y distancia dependiendo de factores tanto meteorológicos como glaciológicos.

Este evento puede ser aprovechado por las embarcaciones que desean navegarlo mientras la situación se mantenga, pero posee la desventaja de su difícil predicción y el riesgo que puede significar quedar atrapados por la masa de hielo, esta razón obliga a que los relevos de esta base se realicen siempre en el menor tiempo posible y en observación permanente y alerta sobre el fenómeno, para poder decidir si fuese necesaria una rápida retirada del buque hacia aguas libres.

Si no se diesen las condiciones ideales, la base cuenta con una reserva de víveres y combustible para su funcionamiento durante dos años. En caso de una complicación en las operaciones de relevo, como puede ser la imposibilidad de aproximación necesaria del buque a la base para que sus helicópteros puedan realizar la descarga, la base debe en esta circunstancia funcionar con las reservas previstas por un período más, hasta el siguiente verano, como ha ocurrido ya en varias ocasiones.

El 5 de febrero de 1999 el buque Almirante Irízar con la dotación completa embarcada y la carga en sus bodegas, listo para cumplir con la segunda etapa de la campaña de verano del navío, zarpó desde el puerto de Ushuaia hacia Base Belgrano 2 como destino final, haciendo una escala en Base Orcadas.

El 12 de febrero alcanzó los 76°»S - 28°17’»O en el Mar de Weddell, cuando se topó con el primer campo de hielo muy espeso sin poder avanzar. La situación se presentaba particularmente complicada ya que se debía cumplir no solo con dejar en la base a todo el personal entrante y los materiales para la expedición al Polo Sur a fines de 1999, sino que debía relevarse a una dotación reducida y de emergencia (solo nueve hombres) que ya había consumido la reserva de víveres y combustible durante su invernada 1998, debido a que en su relevo, el año anterior, se había presentado una complicación de características glaciológicas similares, cuando se decidió dejar una dotación mínima para mantener la base activa, pero sin posibilidad de hacer descarga logística, con lo cual se hizo uso de la reserva prevista para estos casos.

Zona de descarga - Campamento base.

En este sentido, un fracaso en la operación actual significaría no solo la cancelación de la expedición, sino también —y más importante— el cierre de la base por falta de la logística necesaria. En vista de la situación presentada ya en varias oportunidades y previendo complicaciones futuras, la dotación 1998 tuvo la misión, durante el año, de instalar un refugio 90 kilómetros al noreste de la base, en Costa Confín, con el objetivo de tener un punto de referencia para posibles descargas en una zona cercana al mar, donde generalmente no se presenta congelado. La instalación se concretó el 14 de octubre de 1998 con el nombre de Refugio Córdoba en los 77°17’58’’»S - 31°59’44’’»O.

Estiba de cajones y carga general sobre barrera de hielo.

El 13 de febrero, luego de varios intentos de encontrar un pasaje viable para que el buque pudiese acercarse a Bahía Vahsel, sin obtener resultados positivos y habiendo ya sobrepasado la posición del Refugio Córdoba, se decidió buscar una zona accesible para los vuelos de helicópteros y a su vez operable por vía terrestre con vehículos desde Base Belgrano 2.

El lugar elegido se encontraba sobre barrera de hielo a 118 kilómetros de recorrido (70 kilómetros en línea recta) del Nunatak Bertrab y a 50 kilómetros del buque, en los 77°22’»S - 33°23’»O aproximadamente, donde se descargaría la totalidad de los materiales y parte de la dotación entrante.

Por otro lado, dos vuelos de helicópteros desde el rompehielos, situado a 120 kilómetros de la base, trasladarían un grupo mínimo de hombres de la dotación entrante y equipo personal directamente a la base para realizar el relevo técnico, la evacuación completa de la dotación saliente y la organización de las primeras patrullas mecanizadas hacia la zona de descarga.

La estiba de tambores representaba el volumen más importante.

Para concretar esta operación debieron armarse en tiempo récord las motos nuevas en la bodega del buque. Las mismas se encontraban con los embalajes de transporte de origen debido a que habían sido demoradas en los depósitos de la Aduana nacional antes de la partida, logrando su liberación recién un día antes de la fecha límite de carga del Almirante Irízar. En tales circunstancias se había decidido cargarlas en las condiciones en que se encontraban ya que esto aseguraría una buena protección para la travesía por los mares del sur.

Dos Sno-Cat Tucker 1543 y sus trineos integraban las patrullas pesadas.

La maniobra general de descarga se desarrolló a partir del 15 de febrero, fundamentalmente en dos frentes. Por un lado el incesante movimiento de los dos helicópteros SeeKing de la Armada que completaron más de 150 vuelos para trasladar 120 toneladas de carga general, 150.000 litros de gasoil y 35.000 litros de nafta en tambores de 200 litros de capacidad, que representaban la logística para dos años de funcionamiento de Base Belgrano 2.

Por otro lado, las lentas patrullas de acarreo que se organizaban desde la base y que debían recorrer los 118 kilómetros atravesando peligrosas zonas de grietas como el complicado acceso al Nunatak Bertrab, y que se materializaban en columnas formadas por vehículos Sno-Cat Tucker 1543 que tiraban de dos o tres trineos, con capacidad para 2000 kilos de carga cada uno y motos de nieve que tiraban de dos o tres trineos, con capacidad para 300/400 kilos de carga cada uno.

Cuatro o cinco motos y sus trineos integraban las patrullas livianas.

Para realizar las patrullas de acarreo, la base contaba en ese momento con tres Sno-Cat de más de veinte años de antigüedad, tres motos de cuatro años de antigüedad promedio, con capacidad operativa limitada y las ocho motos nuevas, llevadas ese año para ser utilizadas en la expedición al Polo Sur, pero que también fueron usadas para esta exigencia.

Debido a la diferencia de características de los dos tipos de vehículo antes mencionados, se conformaron también dos tipos de patrulla: las integradas por dos Sno-Cat y sus trineos de carga (que poseían una capacidad de transporte total aproximada de 10 toneladas, 5 por cada vehículo) y las conformadas por cuatro o cinco motos y sus trineos (con una capacidad de entre 2 y 3 toneladas).

Otra gran diferencia entre ambas patrullas era el tiempo empleado, ya que los Sno-Cat requerían aproximadamente 12 horas para unir los dos puntos geográficos, con lo cual —sumando a ello los tiempos de carga, descarga, mantenimiento, meteorología desfavorable y posibles imprevistos— un traslado completo demandaba aproximadamente un día y medio; mientras que las motos tardaban solo seis horas para llegar a la zona de la descarga, con lo cual la maniobra podía realizarse en una sola jornada.

Las grietas eran un problema latente en los viajes a la barrera de hielo.

Además de los datos de simple análisis sobre cantidad de carga trasladada y tiempo de ejecución de las patrullas, debe interpretarse que cada una de ellas significaba una salida al terreno con toda la preparación, previsión y puesta en marcha que significaba movilizar personal y medios en condiciones extremadamente hostiles a cualquier tecnología y forma de vida.

Solo basta con mencionar algunos de los aspectos relacionados con el mantenimiento y la correcta explotación de los vehículos, comunicaciones, vestuario, víveres, suministro de combustible, navegación, búsqueda y rescate, bragado de la carga, meteorología, sanidad, mantenimiento de la moral, coordinación operativa, disponibilidad de hombres sin descuidar el normal funcionamiento de la base, entre otras, para alcanzar el objetivo sin comprometer la seguridad del personal ni la integridad de la carga.

La carga se cubría de nieve en pocos días.

El día 20 de febrero, luego de cinco días de operaciones continuas, los helicópteros se marcharon al buque para poner rumbo norte, dejando sobre la barrera de hielo —y a más de un centenar de kilómetros de distancia de nuestro hogar temporal— una gigantesca faena que, a pesar de los incesantes viajes solo interrumpidos durante la noche polar, no terminaríamos de completar en un año de agotador trabajo.

Esta inesperada situación vino a incorporar algunos condimentos a la invernada; una actividad extra con un importante empeño de personal y medios que no solo generaría un desgaste razonable de ambos, sino que desviaría la atención que debía estar puesta ciento por ciento en la expedición, en una actividad que merecía también una importante concentración y que debía ser completada ese año por lo menos en un ochenta por ciento, y con un preciso orden de prioridades ya que la subsistencia de la dotación —y por ende de la base— dependía de los elementos que estaban en la zona de la descarga (combustible, víveres, repuestos y elementos de consumo esenciales para el mantenimiento y normal funcionamiento de los sistemas indispensables).

Peña, Carro y Cataldo recuperando carga del interior de la nieve.

El bienestar y el ritmo de la invernada, e incluso la misma expedición, dependían de esos viajes a la barrera de hielo y la correcta elección y orden de prioridad de los elementos a traer. A modo de ejemplo, el cocinero no podía preparar pizza si no se habían traído a la base todos sus componentes, si faltaba la muzzarela no tendríamos pizza hasta conseguirla. Y así sucedió con todo, inclusive con nuestra carga personal que estaba distribuida en tres o cuatro contenedores plásticos por cada hombre, y que en algunos casos se juntaron con sus dueños luego de varios meses de haber llegado a la base, o inclusive después de la noche polar.

Oficialmente nuestra invernada comenzó cuando el buque Almirante Irízar se alejó de la zona, pero para nosotros no tuvo particular significado ya que continuaron las operaciones de preparación y ejecución de cada patrulla de transporte de carga, donde a medida que nos alejábamos del verano se tornaban más duras y complejas de llevar a cabo.

Todo era devorado lentamente por el hielo.

A medida que transcurrían los días, las horas de luz empezaban a disminuir con la consiguiente caída de las temperaturas. Esto lógicamente incorporaba una complicación progresiva que debíamos contrarrestar de alguna manera, y más allá de los aspectos técnicos de vestuario, alimentación, mantenimiento y cuidado de vehículos, nos obligó a alargar los viajes marchando hacia la zona de la descarga en el horario de luz y calor más apropiados.

Una vez arribados a la zona, disponíamos y sujetábamos la carga sobre los trineos, al tiempo que algunos armaban el campamento para hacer noche allí, recuperar fuerzas y regresar a la base recién al día siguiente. Satisfechos por haber dado un paso más, pero conscientes de que la próxima sería siempre más sacrificada que la anterior.

Daniel Paz al frente de una de las patrullas pesadas.

En ocasiones bromeábamos sobre cuál sería la próxima lista de personal que resolvería el jefe de base para integrar los «trenes de la muerte» —como los bautizó irónicamente Luis Brizuela—, haciendo referencia a las patrullas constituidas por vehículos Sno-Cat, que eran los que demandaban mayor cantidad de horas de viaje y que generalmente acusaban algún problema técnico que indudablemente debía ser subsanado en el terreno, con la complicación que esto significaba, sin dejar de mencionar las frecuentes caídas en grietas que agregaban un interesante condimento de adrenalina.

Las condiciones meteorológicas añadían también su importante cuota de dificultad, especialmente en la zona de la barrera, donde al arribar al lugar generalmente nos quedábamos absortos, maldiciendo y preguntándonos «¿Por qué siempre debemos encontrar la carga tapada de nieve? ¿No son ya suficiente esfuerzo las patrullas en sí mismas, como para añadirle horas de cavar, desenterrar y despegar tambores, tubos, cajones y pesados bultos?».

Eran necesarias paradas frecuentes para control y ajuste de carga.

Este parecía ser un sector de intensas precipitaciones ya que la acumulación encontrada siempre era importante, hasta el punto de hallar en algunos viajes toneladas de carga casi completamente bajo la superficie nívea.

Otro fenómeno adverso fueron los denominados «blanqueos», que aparecieron en algunas oportunidades durante las marchas y que generaban —especialmente en las patrullas de Sno-Cat— la desorientación del navegador satelital (GPS) debido a dos razones: 1) la conformación física de las partículas del blanqueo representa un obstáculo para la señal de radio que emiten los satélites y que debe ser recibida por el GPS para su correcto posicionamiento y; 2) la disminución de la ya baja velocidad del vehículo, por pérdida de visibilidad para el conductor.

Liberar al trineo de su carga ayudaba a su recuperación.

Este escenario representaba para el GPS la casi detención del móvil, con la consiguiente desorientación cardinal, al no poder verificar un desplazamiento del vehículo en el tiempo; evento necesario para el correcto funcionamiento del equipo. Esta limitación prácticamente detenía la columna o en el peor de los casos la guiaba hacia un destino no deseado, al punto que algunas patrullas de Sno-Cat sufrieron la pérdida total de la orientación llegando a marchar durante horas prácticamente en círculos.

De esta manera, y con un abanico de situaciones desfavorables, se sucedía marcha tras marcha esforzándonos cada vez un poco más, y de pronto sin querer… llegó el invierno, como si lo que habíamos vivido no hubiera sido invierno. Las temperaturas bajaron de los -30 °C y las horas diarias de luz se acortaron a no más de seis, pero todavía quedaban muchas toneladas de carga por recuperar a 118 sufridos kilómetros de distancia.

El trineo central es sostenido por el enganche de los otros dos.

Los viajes en Sno-Cat ya no serían viables en esas circunstancias, ya que los mismos venían acusando problemas técnicos en los últimos viajes, extendiendo las 12 horas de marcha necesarias para llegar de un punto al otro, debido al tiempo extra que demandaban los inevitables mantenimientos o reparaciones que debían hacerse en el terreno, con lo cual se planificaron solo dos patrullas motorizadas más, en condiciones extremas contra reloj para intentar ir y volver con luz y aprovechar así las temperaturas diarias menos rigurosas.

La primera de ellas, el 20 de abril —integrada por Vivares, Dobarganes, Brusasca, Alvear y Velásquez— tuvo éxito operativo pero corrió un alto riesgo cuando en marcha de regreso, a pocos kilómetros del Nunatak y ya casi en penumbras, el GPS activo que nos guiaba falló y nos llevó directo a una zona de grietas que se encuentra al oeste de Base Belgrano 2 y representa la caída de la masa de hielo continental sobre la Barrera de Hielo Filchner. Posteriormente verificaríamos que el congelamiento de la batería interna del GPS habría causado el mal funcionamiento del equipo.

Cuando nos percatamos de la situación ya era de noche y nos hallábamos en una zona extremadamente peligrosa. Entonces decidimos detener la marcha, tomar posición real con el GPS alternativo y comunicar nuestra posición a la base, la que organizaría una pequeña patrulla de búsqueda para trazar una ruta segura y sacarnos de allí.

Fueron necesarias dos patrullas de dos motos para lograr configurar un camino confiable que nos permitiese regresar «a casa». La dotación esa noche nos recibió con alegría y mucha expectativa, los calurosos abrazos nos demostraron la preocupación general acerca de seguir operando en condiciones de alto riesgo y fuera de los cálculos manejables.

La llegada del invierno marcó las últimas salidas de los Sno-Cat.

La segunda patrulla estaba integrada por Figueroa, Carro, Brizuela, Cataldo y Vivares, y a pesar de alguna oposición y cierta desconfianza por parte de sus integrantes, la mañana del 24 de abril se preparaban para partir con algo de viento sur y mucho frío. Ayudamos a ultimar detalles en los vehículos, trineos y sobre el vestuario personal de cada patrullero, y hasta logramos agregar algo de abrigo extra para nuestros compañeros antes que se pusieran en marcha. Algunos no estábamos convencidos de esta salida, algo nos indicaba que era imprudente.

Finalmente se despidieron con la doble sensación de preocupación y satisfacción por tratarse de la última patrulla invernal. La columna emprendió la marcha con una meteorología no muy adecuada, sabíamos que pronto empezarían a sufrir, y luego de hora y media de recorrido comenzó a sentirse la fuerza de un temporal que se acrecentaba rápidamente. La fina nieve volaba velozmente en forma horizontal, formando un denso manto que disminuía drásticamente la visibilidad y forzaba a acortar las distancias entre los vehículos a menos de tres metros, a fin de no perder el contacto visual con la moto delantera que servía de guía a la siguiente.

Fabián Alvear listo para partir en su moto.

En tales circunstancias, las comunicaciones estaban anuladas ya que el ruido ambiental era imposible de ser superado por la voz humana, que entonces debía transmitirse en forma inteligible por un sistema de comunicaciones. De modo que la coordinación se basaba en no perder el contacto visual con el jefe de la patrulla, para interpretar correctamente sus señas. En estas condiciones, el desvío de un integrante del orden de marcha podía haber concluido en una catástrofe.

La probabilidad de que el GPS corriera la misma suerte que el de la patrulla anterior era muy alta, ya que su exposición rondaba los -50 °C en ese momento, por otro lado el fuerte viento ya había superado ampliamente la capacidad de aislamiento térmico del vestuario individual, mientras que la seguridad personal y material se encontraban bajo seria amenaza. En este escenario el jefe de patrulla indica con el brazo a su primer hombre regresar a la base, ya que la distancia que los separaba de esta todavía era menor que la existente hasta la zona de la descarga.

Rubén Peña al regreso de una patrulla de motos.

Daniel Agüero en una de las marchas.

Tan acotada se hallaba la propagación de la orden visual que los últimos dos hombres solo seguían al que estaba delante, no pudiendo advertir que la dirección de marcha de la columna se había modificado. A solo 15 kilómetros de este cambio de planes y debido a que el temporal había precipitado gran cantidad de nieve, todavía blanda sobre la superficie, para evita un mal mayor se detuvo la columna para liberar los cuatro trineos que ofrecían gran resistencia al avance de los vehículos. Los mismos no pudieron ser recuperados a pesar de la búsqueda posterior, indudablemente se los había tragado la Antártida, significando esto una pérdida importante que afectaría futuras misiones.

Alivianados de carga recorrieron el resto del trayecto hasta su llegada, con dos desorientados que solo fueron conscientes de estar en casa cuando reconocieron la topografía y divisaron las luces de las instalaciones de Base Belgrano 2. El objetivo de la patrulla no fue conseguido, pero se obtuvieron varias enseñanzas.

Y así se inició, transcurrió y finalizó la primera etapa de recuperación de la carga, en tres meses de arduo trabajo sin descuidar las obligaciones habituales de la base, que no eran pocas debido a su particular ubicación geográfica.

La noche polar significó una imposición natural de tregua que nos sirvió para evaluar toda la experiencia adquirida en las variadas patrullas, que si bien perseguían un fin determinado fueron un campo de investigación donde cada especialista pudo poner a prueba su área de responsabilidad tecnológica, corregir errores, mejorar sistemas y procurar mantener en óptimas condiciones el equipamiento que sería utilizado en la segunda mitad del año, período en el que nos esperaban grandes y complejos desafíos por enfrentar.