Читать книгу Путь без Сталина. Потери и достижения СССР в 1953—1985 годы. Книга первая - Леонид Масловский - Страница 41

Социалистическая система хозяйствования выдержала удары 5-й колонны. В 1956 году среднегодовой темп прироста промышленного производства в СССР втрое превышал прирост производства в США и составлял 13,1%. Вот такую страну И. В. Сталин оставил Н. С. Хрущёву. Успешно развивались все отрасли промышленности. Железная дорога переходила на тепловозную и электровозную тягу, прекратив в 1957 году производство паровозов. До 1964 года советская промышленность выпустила целый ряд замечательных турбореактивных и турбовинтовых пассажирских самолётов первого поколения.

Самолёты гражданской авиации являлись одними из самых наукоёмких изделий в гражданском секторе экономики СССР. Советские успехи в развитии гражданской авиации либералы-ревизионисты тщательно скрывают. В настоящее время отдельные либеральные источники утверждают, что в 1960 году во всём СССР был один самолёт Ту-104, да и тот был переоборудован (установили в фюзеляже кресла) из бомбардировщика. В действительности Ту-104 являлся пассажирским самолётом, выпускающимся серийно советской авиационной промышленностью.

Ту-104 проектировался коллективом, возглавляемым А. Н. Туполевым, как гражданский самолёт с фюзеляжем большого диаметра и сотнями других конструктивных особенностей, характерных для пассажирских самолётов гражданской авиации. Но у Ту-104, как и у большинства вновь проектируемых самолётов, имелся прототип. Им являлся надёжный, проверенный в сотнях полётов бомбардировщик Ту-16 с двумя двигателями АМ-3 тягой по 9700 кг каждый. Другого прототипа и не могло быть, так как СССР был первой страной, создавшей реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 до октября 1958 года Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским авиалайнером в мире. К 1960 году советская авиационная промышленность выпустила 200 самолётов Ту-104, а А. Б. Зубов с компанией в написанной ими истории России уверяют, что СССР имел один самолёт.

Ту-104 представлял собой огромный самолёт, который мог 115 пассажиров перевести со скоростью 800—850 километров в час на расстояние более двух тысяч километров. Гражданская авиация мира, кроме СССР, ещё не была способна на такие выдающиеся достижения. Гражданская авиация является очень важной отраслью народного хозяйства, показывающей уровень развития страны. Вот поэтому либералы-западники и прибегают к замалчиванию успехов СССР при рассмотрении данной темы.

В действительности Советский Союз в 1960-х годах опережал весь мир по количеству и качеству самолётов гражданской авиации, в том числе самолётов с турбореактивными двигателями. И если советский самолёт приземлялся в европейском аэропорту, то европейцы сбегались на него посмотреть и восхищались видом красивых, мощных, огромных самолётов. В то время ещё не было двухконтурных турбореактивных двигателей ни в СССР, ни в какой-либо другой стране мира, а обыкновенные ТРД очень шумные. Когда двигатели самолёта Ту-104 работали на взлётном режиме, то от их рёва дрожала земля, а от страха перед мощью советской державы дрожал весь мир Западной Европы, который в течение двух десятилетий догонял СССР в области гражданской авиации.

Первое поколение самолётов гражданской авиации СССР с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями затмило все самолёты мира и по форме, и по содержанию. Их создавала сталинская авиационная промышленность, которая значительно превзошла авиационную промышленность Европы и соперничала с авиационной промышленностью США.

Самым массовым самолётом 1950-х годов был пассажирский самолёт Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20М мощностью по 4250 лошадиных сил каждый. Это был лучший в мире среднемагистральный турбовинтовой пассажирский самолёт, рассчитанный на перевозку пассажиров в количестве до 122 человек на расстояние более 3000 километров. При меньшей загрузке это расстояние увеличивалось в два раза. Ил-18 отличался высокой надёжностью, экономичностью и комфортом.

Третьим крупным турбовинтовым пассажирским самолётом первого поколения был спроектированный КБ О. К. Антонова самолёт Ан-10, бравший на борт более 100 пассажиров. Обслуживал магистральные авиалинии средней протяжённости. Срок эксплуатации данного самолёта был сравнительно небольшим из-за быстрого усталостного разрушения металла по причине слабой конструкции центроплана.

Особо необходимо отметить флагман воздушного флота СССР – гигантский трансконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114, на котором уже летом 1959 года советская правительственная делегация была доставлена в Нью-Йорк. Советский воздушный гигант приземлился в США в аэропорту Айделуайд (аэропорт имени Джона Кеннеди). Советская делегация во главе с заместителем председателя Совета Министров СССР прибыла на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры». Самолёт Ту-114 всем своим видом подтверждал лидерство СССР в области науки и техники. В сентябре 1959 года был выполнен ещё один рейс через океан в США. Самолёт был настолько высоким, что в американском аэропорту не нашлось трапа, способного достать до дверей входа и выхода пассажиров. Пришлось на трап дополнительно ставить лестницу.

Взлётный вес самолёта Ту-114 составлял 170 тонн, скорость равнялась 750—770 км/час, пассажировместимость составляла 170—224 человека, практическая дальность с грузом в 15 тонн – 9720 километров. Это великая машина. Она поражает своей силой и мощью. Могучий пассажирский турбовинтовой самолёт Ту-114 вошёл в историю советского и мирового самолётостроения.

В конце 1950-х годов на республиканских, межобластных и других воздушных линиях средней протяжённости появился самолёт Ан-24 с двумя турбовинтовыми двигателями, рассчитанный в первом варианте на 32, а в дальнейшем на 52 пассажира. В 1960 году для обслуживания указанных линий в гражданскую авиацию также поступил турбореактивный самолёт Ту-124, созданный коллективом ОКБ А. Н. Туполева.

Самолёт Ту-124 надо отнести к самолётам второго поколения, так как на нём впервые устанавливались двухконтурные турбореактивные двигатели. К самолётам второго поколения надо отнести и межконтинентальный лайнер Ил-62, опытный экземпляр которого был поднят в воздух в январе 1963 года, и ближнемагистральный самолёт Ту-134, совершивший первый испытательный полёт в июле 1963 года.

Самолётов каждого из указанных типов были сотни, и их количество из года в год увеличивалось. В крупных аэропортах взлёт и посадка самолётов следовали друг за другом.

Наряду с указанными самолётами в небе страны продолжали летать пассажирские самолёты с поршневыми авиационными двигателями – ЛИ-2, Ил-12, Ил-14, Ан-2, Ан-14, Як-12, Як-18. Два последних самолёта представляли собой замечательные самолёты аэроклубов. Вариант Як-18ПМ признан лучшим самолётом из всех, участвовавших в 1966 году в чемпионате мира по высшему пилотажу.

Основными «рабочими лошадками» Аэрофлота до поступления реактивных самолётов были самолёты Ил-12 и Ил-14. С. В. Ильюшин получил правительственное задание на проектирование пассажирского самолёта при Сталине во время Великой Отечественной войны в октябре 1943 года. В августе 1945 года состоялся первый полёт, а в июне 1947 года начались регулярные пассажирские рейсы самолётов Ил-12. Самолёт Ил-12 брал на борт 32 пассажира и имел дальность полёта с коммерческой нагрузкой 1250 километров. Ил-14 являлся улучшенной версией самолёта Ил-12, брал на борт 36 пассажиров. С промежуточными посадками эти самолёты доставляли пассажиров во все уголки страны вплоть до Дальнего Востока.

Самолёт-труженик Ан-2 является самым долговечным и удачным в своём классе самолётом в мире. Свой первый полёт совершил в августе 1947 года, а в августе 1948 года был допущен к эксплуатации в гражданском воздушном флоте (ГВФ) СССР. Этот удивительный самолёт связал на местных воздушных линиях между собой сотни городов и сёл, перевозя за один рейс 12 человек с багажом или 1600 кг груза. Но прежде всего он проектировался как самолёт для сельхозавиации и стал незаменимым самолётом при обработке полей. Самолёты Ан-2 продолжают летать и в настоящее время.

Советская страна выпускала большое количество вертолётов, многие из которых имели двойное назначение, то есть военное и мирное. В 1956 году совершил первый полёт вертолёт ОКБ Н. И. Камова Ка-18. Был рассчитан на одного лётчика и двух пассажиров, начал эксплуатироваться в 1957 году. На вертолёт устанавливался форсированный поршневой двигатель Аи-14ВФ, разработанный ОКБ А. Г. Ивченко, который имел мощность 280 л. с. Вертолёт был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году. Вертолёт до 1974 года эксплуатировался в Аэрофлоте и в военно-морском флоте СССР. Было произведено 120 вертолётов Ка-18.

В 1957 году совершил свой первый полёт советский тяжёлый вертолёт Ми-6, разработанный ОКБ М. Л. Миля. Он являлся многоцелевым вертолётом большой грузоподъёмности. В 1959 году вертолёт уже был запущен в серийное производство на Ростовском вертолётостроительном заводе. Определённое время Ми-6 выпускался и на Московском заводе. Ми-6 строили как в военном, так и в гражданском исполнении. В то время он являлся самым грузоподъёмным вертолётом в мире, оснащённым двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. В вертолётостроении СССР тоже оказался первым. На вертолёт устанавливались два двигателя ДВ-25В мощностью 5500 л. с. каждый, разработанные Пермским ОКБ П. А. Соловьёва. Выпускался двигатель на Пермском моторостроительном заводе. Для такого тяжёлого вертолёта нужен редуктор, способный выдержать колоссальные нагрузки, и советские конструкторы создали такой сложный и надёжный редуктор Р-7.

Ми-6 мог перевозить 12 тонн груза в кабине или 8 тонн груза на внешней подвеске. При больших размерах он стал первым в мире вертолётом, преодолевшим скорость 300 км/час, чем тоже удивил весь мир, так как в то время считалось, что скорость в 300 км/час является для вертолётов предельной. Максимальная скорость Ми-6 составляла 340 км/час, крейсерская – 250 км/час, дальность полёта – 620—1000 км. Ми-6 надо отнести к вертолётам второго поколения, так как на нём уже устанавливались газотурбинные двигатели (ТВД).

На вертолёте Ми-6 установлен целый ряд рекордов: груз массой 12 000 кг поднят на высоту 2423 метра, 5 000 кг – на высоту 5 584 метра, 10 000 кг – на высоту 4 885 метров и множество рекордов по скорости полёта. Авиационная промышленность СССР произвела 926 этих тяжёлых уникальных машин.

Первый полёт в 1960 году совершил вертолёт Ми-10, в 1961 году – вертолёты Ми-2 и Ми-8, но в эксплуатационные подразделения они пришли позднее.

В СССР огромное внимание уделялось авиационной технике для обработки сельскохозяйственных угодий больших площадей, принадлежавших колхозам страны, а также полей совхозов. Конструкторы сумели создать авиатехнику с уникальными лётно-техническими характеристиками, а советская авиационная промышленность наладила массовый выпуск авиатехники сельхозавиации.

Лучшими в мире лётно-техническими характеристиками, необходимыми для использования в сельскохозяйственной авиации, обладали советский самолёт Ан-2 и советский вертолёт Ми-2. Ни одна страна в мире не создала для сельхозавиации авиационной техники не только лучшей, но и равной советскому самолёту Ан-2 и вертолёту Ми-2.

Самолёты СССР оснащались самым современным оборудованием. Например, даже самолёты с поршневыми двигателями оборудовались автопилотами. Один из своих полётов в 1960 году на самолёте Ли-2 описывает учёный Е. А. Федосов: «Первый полёт меня, откровенно говоря, слегка обескуражил. Как только мы взлетели и легли на курс, лётчики вышли из пилотской кабины, быстро накрыли стол, нарезали помидоров, огурцов… Я решил посмотреть, что делается в кабине пилотов. Смотрю – она пустая, штурвалы ходят сами по себе, и мы летим. Я почувствовал себя сразу как-то неуютно, озноб пробежал по спине… И вот в таком режиме, на автопилоте, мы летели почти до Волгограда. Дальше – смена ортодромий, лётчик сменил автопилоту курс, ну, а посадку, естественно, экипаж произвёл уже сам» [64, с. 88].