Читать книгу Spiegelbild der Gesellschaft - Marc Lindner - Страница 10

Verkehrsampeln sollen helfen den Verkehr zu regeln, und die Sicherheit deutlich zu erhöhen, indem sie ein Verkehrschaos verhindern. Unter anderem dadurch, dass sie Vorfahrten deutlich kennzeichnen und zeitlich variieren. Obwohl Rotphasen den Verkehr teilweise hemmen, ist es dennoch das Ziel, diesen möglichst reibungsfrei am Fließen zu halten. So sollen Ampeln helfen, dass Kreuzungen zu weniger Staubildungen führen, und Begegnungen von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern wie Automobilen, Fahrrädern und Fußgängern zu harmonisieren.

Dabei sollte sich die Funktion von Verkehrsampeln auf das Regeln und Signalisieren der Vorfahrten beschränken. Allerdings sind die Rotphasen für unnötige Wartezeiten und Störimpulse im Verkehr verantwortlich.

Aus diesem Grund wird bei einigen Straßenkreuzungen versucht, auf die Ampeln zu verzichten und stattdessen einen Kreisverkehr zu integrieren, der individuelle Lösungen ermöglicht, ohne dass eine höhere Instanz regulierend eingreift oder ein Stillstand nötig ist, wenn die Verkehrsdichte es erlaubt. Ein Kreisverkehr kann jedoch nicht überall als Lösung herangezogen werden, deshalb muss versucht werden, die negativen Auswirkungen von Verkehrsampeln gering zu halten oder Ampeln anderweitig überflüssig zu machen.

Dort, wo der Verkehr durch Ampeln geregelt wird, gilt, wie in so vielen Bereichen, so wenig wie möglich, so viel wie nötig. Hier ist damit die Dauer der Rotphasen gemeint. Die Verkehrslichter sind Hierzulande meist für ein Szenario optimiert. Das ist der Verkehr zu den Stoßzeiten, wenn ohne die Ampeln Chaos herrschen würde. Dennoch werden die Meisten die Situation kennen, vor einer roten Ampel zu warten und zu sehen, dass die Kreuzung völlig frei ist und der letzte Wagen längst dorthin eingebogen ist, wohin dieser wollte. Dass man in einer solchen Phase warten muss, liegt nicht an irgend einer Notwendigkeit, sondern einzig und allein an der Unfähigkeit der Vorfahrtsregulierung, sich an die tatsächliche Situation anzupassen. Sei es, dass aus einer Seitenstraße nur ein Fahrzeug rausgefahren ist oder die Ampel ein monoton wiederkehrendes Programm abspult und nicht merkt, wo Fahrzeuge warten.

Auch ist es oftmals nicht nötig, den Verkehr anzuhalten, nur weil einzelne Fahrzeuge rechts abbiegen wollen. Klar ist, umso geringer die Verkehrsdichte, umso sinnfreier werden die Signale der Verkehrsampeln. Dadurch wird in der Summe die Wartezeit für alle vergrößert und – was noch viel wichtiger ist – die Anzahl der Stopp- und Anfahrvorgänge wird erhöht. Das muss nicht sein. Auf allen Kreuzungen sind auch Vorfahrtsregeln vorhanden, die dann gelten, wenn die Verkehrsampeln außer Betrieb sind (oder blinkendes Orange). Ab dann hat die Hauptverkehrsrichtung Vorfahrt und andere Verkehrsteilnehmer, die ohnehin stehen bleiben müssen, können sich individuell anpassen. Notfall­regelungen, falls ein Fahrzeug zu lange steht sind einfach zu integrieren. Diese Möglichkeit wird mehr und mehr in der Nacht angewendet, indem die Ampeln nach 23 Uhr oder 1 Uhr auf blinkendes Orange geschaltet werden.

Dies ist aber wiederum eine starre Regelung, die bei dem heute vorherrschenden Verkehr nicht mehr zeitgemäß ist.

Auch muss bedacht werden, dass Rotphasen zwar notwendig sind, um den Verkehr teilweise anzuhalten, aber Verkehrsampeln haben nicht umsonst drei Signalfarben. Mit diesen kann klar kommuniziert werden, ohne dass sich dabei auf rot-grün beschränkt werden muss. Ebenso wie Orange genutzt wird, um eine Rotphase anzukündigen, kann orange-blinkend darauf hinweisen, dass alle übrigen relevanten Fahrspuren Rot haben und dort kein neuer Verkehrsteilnehmer auf die Kreuzung oder den Zebrastreifen darf. Demjenigen der orange-blinkend sieht, wird nicht die Vorfahrt erteilt, sondern die Erlaubnis gegeben, die Kreuzung zu befahren, wenn der letzte Abbieger oder Überquerer sich eingeordnet hat, oder nicht mehr die Fahrspur kreuzt.

Auf diese Weise kann auf Totphasen verzichtet werden, in denen jeder Rot hat und niemand auf der Kreuzung ist. Eine wichtige Änderung wäre dies vor allem bei Zebrastreifen, die Alleinverursacher für Rotphasen sind. Hier wird auf den unwahrscheinlichen Fall, der langsamstmöglichen Straßenüber­querung hin die Rotphase für Fahrzeuge ausgelegt. Dies führt zu dem Resultat, welches den Meisten aus dem Alltag bekannt sein dürfte, dass ein Passant die Ampel betätigt, die Straße überquert und der Automobilist selbst dann noch stehen bleiben muss, wenn der Fußgänger sich bereits 20 bis 30 Meter vom Zebrastreifen entfernt hat. Gar noch schlimmer wird es, wenn Fahrzeuge anhalten müssen, obwohl der Fußgänger die Straße bereits überquert hat. Vor allem kann sich dies in Stoßzeiten potenzieren, dann nämlich, wenn Autos vor einem „leeren“ Zebrastreifen stehen und herannahende Fahrzeuge verfrüht oder unnötig Bremsen müssen. Selbst wenn dann die ersten bereits weiterfahren, kann sich die Schlange nicht schnell genug auflösen und erzwingt immer neue unnötige Bremsungen.

Geht man nun hier hin und versucht, technische Lösungen zu suchen, die sich noch besser anpassen können, dann sucht man nach einer Smartlösung für „Stupiduser“. Das kann nicht unser Ziel sein. Denn wenn wir, zumal im Straßenverkehr ein Problem mit Stupidusern haben, dann müssen wir das Problem der unverantwortlichen Nutzer angehen. Es kann nicht sein, dass Regelungen so gestrickt sind, dass der Menschenverstand unerwünscht ist. Auf jeden Fall brauchen wir adaptive Regelungen und Steuerungen im Straßenverkehr, weil die Potenziale enorm und für unsere Gesellschaft extrem wichtig sind – sei es aus energetischer und Umweltsicht, sei es aus Zeit- und Stressgründen.

Angenommen es sind am Tag nur 200 000 Autos auf der Straße und jedes müsste täglich nur eine Sekunde weniger vor einer einzigen roten Ampel stehen, dann entspricht das im Jahr einer Wartezeit von 845 Tagen. Das allein verursacht ein Benzin­verbrauch von 4 055 Litern. Das ist so viel, als wenn ein Auto 67 500 km fährt. Würde von diesem Verkehr jedem Auto einmal am Tag auch nur eine einzige Rotphase erspart bleiben, dann würde dies ohne den Stillstand zu berücksichtigen zu einer Benzinein­sparung von 1 013 000 Litern pro Jahr führen (oder einer Fahrleistung 16,9 Millionen km = 422 mal um die Welt). Es ist an sich unbegreiflich, wie es Politiker geben kann, die behaupten Individualverkehr wäre ein Problem, weil dadurch zu viel Benzin verbraucht wird, wenn gleichzeitig ein solch einfaches Potenzial auf der Straße liegen gelassen wird. Vor allem würde es der Gesellschaft in mehrfacher Hinsicht zu Gute kommen, wenn der Verkehrsfluss optimiert würde, anstatt Geld für Werbekampagnen auszugeben, die einen auffordern den Bus zu nehmen. In Deutschland gibt es Orangephasen die Grün ankündigen, in Weißrussland zählt gar ein Countdown runter, damit der Verkehr schneller ins Rollen kommt, in Holland gibt es Fahrradwege, die Straßen kreuzen, ohne eine Ampel zu benötigen und in der Schweiz wissen die Kreuzungen von wo der Verkehr angerollt kommt. Umweltschutz bedeutet nicht immer, alles zu verbieten, es bedeutet einfache Optimierungspotenziale als Erstes auszuschöpfen. Es bedeutet Regelungen zu finden, die den Menschenverstand unterstützen und ihn nicht verbieten.