Читать книгу Seefahrt - Abenteuer oder Beruf? - Teil 3 - Mario Covi - Страница 9

Spiegelglatte See seit Tagen. Es war eine günstige Gelegenheit, wieder einmal ein Bootsmanöver durchzuführen. Der zweite Offizier fragte die Besatzungsmitglieder unseres kleinen Containerschiffs, ob sie mit ihrer jeweiligen Bootsrolle vertraut waren. Daraufhin wurde eines der Rettungsboote in den Davits kurz ausgeschwungen. Anschließend stand eine Unterweisung der Leute in der Handhabung des tragbaren Rettungsbootsenders auf dem Programm. Wir übten die Bedienung vorne auf der Back, wo wir das Gerät mit einer langen Teleskopantenne sende- und empfangsklar machten. Der Kapitän beantwortete mit dem Sprechfunksender der Funkstation unsere Testsendungen auf der Notfrequenz 2.182 Kilohertz.

Bootsmanöver, Demonstration und Handhabung der Geräte und Rettungsmittel, aber auch Feuerlöschübungen wurden nicht selten vernachlässigt und von vielen als lästige Pflicht betrachtet. Die vorgeschriebenen Sicherheitsübungen entarteten gerne zu Pro-forma-Manövern fürs Schiffstagebuch. An den Ernstfall mochte keiner denken, schien mir, und so waren diese Wischiwaschi-Prozeduren quer durch die Branche bekannt. Und quer durch die Handelsmarine fand man verantwortungsbewusste Männer, die in derartigen Übungen das sahen, was sie eigentlich hätten sein müssen: ein Griffe Kloppen an den oft nur kläglichen, aber umso wichtigeren Einrichtungen, mit denen im Ernstfall ein Überleben ermöglicht werden sollte.

Ich entsinne mich eines Kapitäns, der ließ bei Feuerlöschübungen auch wirklich Wasser in die Schläuche laufen. – „Einen prallen, schweren Schlauch im Hitzeschutzanzug und mit aufgesetztem Atemschutzgerät beispielsweise in den Maschinenschacht und um zig Ecken zu zerren, ist ein ganz anderes Gefühl als mit einer schlaffen Röhre an den angenommenen Brandherd zu spazieren“, argumentierte er. So ließ er auch mal einen Handfeuerlöscher auf ein brennendes Fass mit ölgetränkten Lumpen leer schießen, damit das alles etwas praxisnäher geschah. Auch bestand er darauf, egal ob Tropen- oder Winterklima, dass man stets dick angezogen und mit Kopfbedeckung zum Rettungsbootmanöver antanzte. Es war ja bedauerlicherweise so, dass die wenigsten Fahrensleute über die Chancen zum Überleben in Seenot informiert waren. Zweifellos verstand sich der Seefahrer nicht als Überlebensspezialist, so eine Art Pendant zum Würmer fressenden, ledernackigen Dschungelkämpfer. Allerdings wäre es bestimmt gut gewesen, auch als verwöhnter Schiffer der hightech-gläubigen Containerfahrergeneration, von einigen grundsätzlichen Regeln zum Überleben in Seenot Kenntnis zu haben.

Bootsmanöver auf M/S 'Geert Howaldt', 1962

Es gab da in der Reihe ‚up to date – Weiterbildung an Bord‘, die vom Sozialwerk für Seeleute herausgegeben wurde, den Band Nr. 5 von Georg Krieger und Klaus-Ulrich Göllner. Aus diesem informativen Heftchen mit dem Titel ‚Überleben in Seenot‘ möchte ich ein paar Punkte herauspicken:

„Allgemeine Verhaltensregeln für alle Seegebiete.

Bleibe an Bord so lange wie eben möglich.

Nimm bereits vor dem Verlassen des Schiffes ein Mittel gegen die Seekrankheit.

Trinke vor dem Verlassen des Schiffes so viel wie möglich.

Trinke unter keinen Umständen Alkohol während des Seenotfalles und unmittelbar nach der Rettung.

Ziehe dich vor dem Verlassen des Schiffes so warm wie möglich an.

Nimm zusätzlich Trinkwasser, Decken, Schlechtwetterkleidung, dünnes Tauwerk und Proviant in das Boot.

Vermeide den Sprung in das Wasser.

Achte auf guten Sitz und gute Befestigung der Rettungsweste.

Ziehe im Wasser keine Kleidungsstücke aus; durchnässte Kleidung zieht nicht unter Wasser.

Vermeide im Boot oder im Wasser jede unnötige Bewegung.

Trinke nichts in den ersten 24 Stunden nach dem Verlassen des Schiffes.

Trinke unter keinen Umständen Seewasser, auch nicht mit Frischwasser verdünnt.“

Bootsmanöver auf M/S 'Geert Howaldt', 1962

Damals hätte mir der eine oder andere Seemann sein „Na und?“ an den Kopf geworfen und behauptet, dass damit nicht viel Neues gesagt worden sei. Wirklich?

Zu Punkt eins etwa: „...Die Erfahrung zeigt, dass immer wieder Schiffe zu früh aufgegeben wurden. Die Wracks wurden später treibend geborgen und hätten noch ausreichend Schutz vor Wind, Nässe und Kälte geboten. So aber waren die Schiffbrüchigen in den offenen Booten an Erschöpfung zugrunde gegangen.“

„Selbst ein Schiffsbrand von katastrophalen Ausmaßen kann ein Schiff kaum zum Sinken bringen. Muss in einem solchen Falle das Schiff verlassen werden, sollen Maßnahmen getroffen werden, um baldmöglichst wieder an Bord gehen zu können.“

„Mindestens vorne und achtern sollen mehrere Leinen außenbords gehängt werden, um Boote daran festmachen zu können; Lotsenleitern und Knüppelleitern sollen an mehreren Stellen übergehängt werden für den Fall, dass man wieder an Bord gehen kann.“

In 28 Jahren Seefahrtzeit war mir noch nie bei einem Sicherheitsmanöver aufgefallen, dass jemand zum Ausbringen derartiger Leinen und Leitern eingeteilt, geschweige dass diese Maßnahmen überhaupt jemals erörtert worden wären! Doch hier noch einige weitere Ausschnitte:

„Seit alters her schreiben Seefahrer in aller Welt dem Alkohol gerade in Notsituationen positive Wirkung zu; man erhofft sich von einem kräftigen Schluck eine erhebliche Stärkung des körperlichen und seelischen Durchhaltevermögens.“

„Es ist jedoch in jeder Hinsicht grundfalsch ... Bei ungewöhnlicher Kälte schützt sich der Körper vor Auskühlung durch Verengung der Blutgefäße in der Haut und den darunter liegenden Schichten... Alkohol bewirkt nicht nur eine Aufhebung dieses Schutzeffektes, sondern auch eine Umkehrung... Es kommt zu übermäßigem Wärmeverlust. Daraufhin steigert der Körper die Wärmeproduktion, jedoch nur mit dem Effekt, dass die Körperreserven vorzeitig verbraucht werden und die Auskühlung beschleunigt wird... Außerdem werden durch den Alkohol unnötigerweise Wasserreserven aus dem Körper ausgeschwemmt...“

Hand aufs Herz: Wer hätte im Falle eines Falles die kreisende Buddel, in der Überzeugung, dass sie Wärme und Trost spendet, zurückgewiesen?

Es war irgendwie bitter, von kompetenter Seite so brutal auf sein Unwissen aufmerksam gemacht worden zu sein. So erfuhren wir, dass die häufigste Todesursache in Seenotfällen der Kältetod sei. Und zwar auch bei milden Temperaturen kann die Unterkühlung als allgemeines Erfrieren des ganzen Körpers eintreten. Bei Wassertemperaturen über 20 Grad Celsius, so wurden wir belehrt, könne der Körper im Notfall die Wärmeproduktion auf das Fünffache steigern. Doch unter 20 Grad sieht die Sache bedenklicher aus. Und bei sehr kaltem Wasser sind die Überlebensaussichten erschreckend kurz:

„...Die Temperatur im Kern des Körpers sinkt auf 25 Grad und erreicht damit die tödliche Unterkühlungsgrenze:

bei 15 Grad Wassertemperatur nach 12 Stunden

bei 10 Grad Wassertemperatur nach 5 Stunden

bei 5 Grad Wassertemperatur nach einer Stunde.“

Es war faszinierend und erschreckend zugleich, wenn man in dieser Broschüre blätterte. Wie war das noch mit dem Wasser? Der Mensch besteht zu 60 Prozent aus diesem Stoff. Ist ein Prozent davon verbraucht, stellt sich Durst ein. Bei 5 Prozent – etwa 2 Liter bei einem Körpergewicht von 70 Kilogramm – beginnt bereits der körperliche und geistige Zusammenbruch. Man hat keine Lust mehr zu Überleben, und wenn man erst 8 bis 10 Prozent Wasserverlust erreicht hat, stellen sich Halluzinationen ein. Das Ende kommt dann bei 20 Prozent – eine grausige Rechnerei!

Bootsmanöver auf M/S 'Marlene-S',

Niemand hatte uns je erklärt, dass der Wasserhaushalt bewusst reduziert werden kann! Dass der Körper bei akutem Wassermangel seinen Verbrauch auf ein Drittel, rund 0,8 Liter in 24 Stunden, einschränken kann. Deshalb also sollte man in den ersten 24 Stunden nach Verlassen des Schiffes absolut keinen Tropfen trinken. Erst durch das Durstgefühl würde der Körper zur Einschränkung gezwungen, um dann mit 0,8 Litern klar zu kommen. Und dann kam die schlaue Rechnung: durch Stoffwechselvorgänge kann der menschliche Körper selbst 0,3 Liter Wasser erzeugen und deshalb mit einer täglichen Ration von einem halben Liter ohne spätere Körperschäden über längere Zeit überleben.

Mich hatte all das ziemlich nachdenklich gestimmt, und mir war bewusst geworden, dass vieles, was mit Sicherheit zu tun hatte, nur oberflächlich behandelt und pflichtschuldigst abgehakt wurde. Zeitmangel ließ bei der Hektik der Seeschifffahrt Sicherheit zur Nebensächlichkeit verkümmern. Aber auch Allzumenschliches spielte eine Rolle, das musste auch ich reumütig eingestehen, denn – mal ehrlich! – wer prüfte tatsächlich und penibel jeden Tag die Notbatterie oder allwöchentlich den Rettungsbootsender auf Herz und Nieren? Und so waren eben auch die Rettungsboote nicht selten in ihren Davits regelrecht festgemalt, weil ein Schiff, schön gepönt, dem Ersten und dem Alten beim gefürchteten Reeder- oder Inspektor-Besuch bessere Karten einbrachte als ein fettbekleckerter, aber funktionierender Mechanismus.

Bei vielen anderen unfallverhütenden oder lebenserhaltenden Geräten und Einrichtungen verhielt sich der Seemann nicht anders als der Autofahrer, der den Sicherheitsgurt ignoriert. Vom Schutzhelm bis zu den Sicherheitsschuhen, vom Rauchen in der Koje bis hin zur vorschriftsmäßigen Besetzung der Schiffe und Wachen wurde auch bei der christlichen Seefahrt der fromme Spruch ‚Safety first‘ eher platonisch betrachtet.

Auf späteren Schiffen gab es bereits Überlebensanzüge, in denen man gute Chancen gegen den Kältetod hatte. Als Nachteil empfand ich, dass man sich in diesen unförmigen ‚Raumanzügen‘ nicht mehr wiedererkennen konnte. Alle sahen gleich bescheuert aus – und im Notfall rasch den richtigen Mann ansprechen zu können, schien mir unter Umständen lebenswichtig.

Nicht unbedingt beliebt waren Bootsmanöver in den modernen geschlossenen Booten, die sich achtern in tiefem Sturz vom Schiff lösen ließen. Es war Jahrmarktsensation pur, wenn man in so einer schräg hängenden Bootsröhre, mit Hosenträgergurten angeschnallt, rückwärts in die Tiefe sauste. Das konnte, je nach Schiffsgröße, über drei, vier, fünf oder noch mehr Stockwerke gehen. Aus den Bullaugen sah man plötzlich seinen Rattendampfer davonfahren, und es war so still, weil mit dem Zossen auch der Lärm aus Zeche Elend davon brackerte... Und dann – juchhu! – gab’s den Aufprall, das spritzende Eintauchen im Meer. Und das seekrankmachende Geschaukel und Einatmen der Abgase des Bootsmotors. Nee, man war froh, wenn man diese Kotzröhren oben auf dem heimatlichen Wurstwagen wieder verlassen durfte.

Aber lieber Freifallboote und einen Dschungel an Vorschriften, wie sie auf deutschen Schiffen die Sicherheit erzwangen, als unter Schattenflagge marode Rettungsboote, die diesen Namen gar nicht mehr verdienten. Da gab es auf manchem Totenschiff nur noch Attrappen, die leckgeschlagen und morsch in den Davits vergammelten.

Schwer vorstellbar war es schon, bei Sturm und Seegang ein Schiff verlassen zu müssen. Dabei gingen Rettungsboote sowieso leicht zu Bruch, und die später eingeführten zusätzlichen Rettungsinseln hatten ebenfalls ihre Tücken. Sie liefen bei Seenotfällen oft mit Wasser voll. Oder sie kenterten bei Sturm, und Menschen sowie Notausrüstung gingen verloren.

Man konnte dankbar sein, niemals in Seenot geraten zu sein. Obwohl ich mich an einige Ereignisse erinnere, die einer Schiffsuntergangsstimmung gleichkamen. Mitte der sechziger Jahre fuhr ich auf der 1928 gebauten "Griesheim", deren Achterpiek Ärger machte. Dieser hintere Ballasttank war stets nur halb oder dreiviertel voll gefahren worden. Das war zwar nicht erlaubt, aber notwendig, um das Mannschafts-Logis nicht absaufen zu lassen. Die Tankdecke war nämlich gleichzeitig der Fußboden der Mannschaftsräume, schön rustikal mit Holzplanken belegt – und durchlässig wie ein Sieb!

Nun war im Sturm die Belastung durch die rauschenden Ballastwassermassen für das Schott im Tank, eine Art Zwischenwand, zu stark geworden. Es hatte sich losgerissen, donnerte im halbvollen Tank hin und her und drohte, ein Loch in die Schiffswand zu schlagen. Um die riesige Eisenplatte abzubremsen, war die Achterpiek vollständig geflutet worden. Als Folge soff das Logis ab. Aus den Fußböden der Kajüten schossen Fontänen und Wasserspiele. Aufgequollene Dielen wölbten sich, sprangen hoch. Das Wasser stieg, rauschte durch die Gänge, lief in Schränke, Schubladen und Kojen. Es herrschte besagte Schiffsuntergangsstimmung.

Währenddessen war der alte Kasten immer zwischen Englands und Frankreichs Küste hin und her gekreuzt, unfähig auch nur eine Meile gegen den Sturm anzudampfen. Und er schaffte es erst nach langer Zeit, trotz harter Ruderlage, durch den Wind auf Gegenkurs, sozusagen auf den anderen Bug zu kommen. Wie auf einem Windjammer hatte man das altertümliche Steuerrad einfach festgezurrt und gehofft, dass sich der Kahn in einem günstigen Moment durch den Südweststurm boxen würde. Neun Tage lang waren wir damals von Rotterdam bis zur Südwestecke Portugals unterwegs gewesen, eine Zeitspanne, in der superschnelle ‚Liner‘ den Atlantik fast zweimal überquerten.

Bootsmanöver auf der alten 'Griesheim', ca. 1966

Wir waren jedenfalls nicht abgesoffen. Nur die Wohnräume der Matrosen und der Maschinenbesatzung sahen aus wie nach einer Katastrophe. Trotz Werftreparatur – man hatte angeblich zwei bis dreihundert Löcher in der Tankdecke geschlossen – mussten wir dieses Scheißspiel ein weiteres Mal durchmachen!

Jahre später, auf der "Woermann-Ubangi", einem 10.000-Tonner, erlebte ich nachts um vier Uhr das Gefühl des beinahe Kenterns. Das Geklöter und Geschepper war nichts im Vergleich zu dem Gefühl, das ein Schiff vermittelt, wenn es sich von 25 Grad Schlagseite an Backbord auf 40 Grad Schlagseite an Steuerbord legt. Es waren endlose Sekunden, in denen man sich dauernd die bange Frage stellte: „wann hört das endlich auf!“ Nein, in solchen Augenblicken tröstete einen kein noch so fachmännisch durchgeführtes Bootsmanöver.