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EINLEITUNG

Am 15. Februar 1941 um 20:15 Uhr wurde der zweimotorige Bomber Typ: Heinkel HE 111 P-2 Werk 2911 bei einem Bombenangriff auf Birmingham, England von einem Royal Air Force fighter abgeschossen. Der Bomber stürzte auf die Higher Luscombe Farm in Haberton, Devon. Der Pilot: Oberleutnant Eberhardt Beckmann, der Observer: Oberfeldwebel Max Unseld, der Flugingenieur: Rudolf Streubel und der Radio Operator: Marius Bunge überlebten den Absturz nicht. Der Radio Operator war mein Onkel.

Am 27. Mai 1943 wurde mein Bruder Günter geboren, auf Wunsch unserer Großmutter aus Aachen sollte er Marius heißen. Da Marius kein deutscher Name ist, wurde dies von dem Nazi Standesbeamten in Ingelheim am Rhein verweigert. Sieben Monate nach dem Ende des Krieges am 9. Januar 1946 wurde ich geboren, nun war ich derjenige, der auf den Namen Marius getauft werden sollte. Der Exnazi-Standesbeamte war großzügig und erlaubte Marius als Zweitnamen. In der Geburtsurkunde ist mein Name mit Gerhard Marius Bunge angegeben. Marius ist unterstrichen und somit mein Rufname.

Als Kind wenn ich nach meinem Namen gefragt wurde, musste ich oft hören: „Das ist aber ein komischer Name“. Während meiner Volksschulzeit fand ich meine Lehrer, mit zwei Ausnahmen, langweilig, Meine Noten waren im Durchschnitt befriedigend. Wie viele andere Kinder im Nachkriegs-Deutschland war ich arm aufgewachsen, musste die Kleidung meines älteren Bruders auftragen und nur an Weihnachten gab es ein Geschenk. Da wir aber immer ausreichend zu Essen hatten, wirkte sich diese Armut positiv für mein späteres Leben aus. Taschengeld gab es nicht und mit zwölf Jahren fuhr ich mit meinem Fahrrad Illustrierte aus. Dadurch hatte ich immer Kleingeld, konnte etwas sparen und sonntags auch ins Kino gehen.

Mein Onkel Adolf fuhr mit seinem Fiat 600 nach Dax in Frankreich, um seine Schwester, meine Tante Elsbeth, zu besuchen. Seine Frau Brigitte, meine Mutter und ich, fünfzehn Jahre alt, waren dabei. Von Dax war es nicht weit nach Biarritz, an der Biskaya gelegen. Zum ersten Mal in meinem Leben sah ich das Meer, von dem ich so oft träumte. Ich las viele Bücher und ich sehnte mich danach die fernen Länder kennenzulernen von denen berichtet wurde. Die einzige Möglichkeit viele Länder zu dieser Zeit kennenzulernen war die Seefahrt. In Ingelheim gab es nur Rheinschiffe, hätte ich an der Küste gewohnt, wäre ich als Moses auf einem Schiff angemustert. Nun brauchte ich Geduld.

Vor Schulabschluss kam ein Berufsberater vom Arbeitsamt zur Schule. Er sah sich meine Hände an und meinte ich wäre für einen Handwerksberuf geeignet. Handwerk hat goldenen Boden, also begann ich die Lehre als Maschinenschlosser. Es gab monatlich 40 DM Lehrbeihilfe, die ich zu Hause abgab und bekam dafür ein kleines Taschengeld, was nicht ausreichte. Im Herbst konnte ich mir während der Weinlese etwas nebenbei verdienen. Die Frau meines Onkel Hans hatte eine Bau- und Brennstoffhandlung, dort arbeitete ich samstags. Es war harte Arbeit, gab aber Muskeln. Mit achtzehn Jahren nachdem, ich die Führerscheinprüfung abgelegt hatte, machte ich einen Aufstieg und fuhr den Kleinlastwagen der Bau- und Brennstoffhandlung.

Im August 1965 fuhr ich nach Hamburg, um auf einem Schiff anzumustern. Darum geht es in diesem Buch. Was das Schreiben anbetrifft, bin ich überhaupt nicht gut. Als Selbständiger hatte ich Sekretärinnen und seit über vierzig Jahren schreibe und spreche ich überwiegend in Englisch und in Spanisch.

Im Jahre 2012 auf der Suche nach Information der MONSUN fand ich die Homepage von Ralf Sander http://www.xochipilli.eu/. Diese ist äußerst Interessant zu lesen und so nahm ich Kontakt mit ihm auf. Für die Rubrik: Meine Seefahrtzeit, rühmliche und unrühmliche Erlebnisse aus der Seefahrt, schrieb ich drei Seefahrtgeschichten und erhielt positive Kommentare. Der Funker Jürgen Coprian (Homepage: Seefunker Coprian), Autor von mehreren Seefahrtbüchern, animierte mich auch zum Schreiben. Also fing ich mit zwei Fingersuchsystem an zu schreiben. Es fiel mir schwer, aber mit der Zeit bekam ich Routine und es machte mir Freude. Alte, fast vergessene Erlebnisse wurden wach und mussten festgehalten werden.

Das Flugzeugwrack der HE 111 in Haberton, wo mein Onkel Marius umkam

Meine Seefahrtzeiten als Ingenieur Assistent

ELISABETH HENRIETTE SCHULTE

Nach Beendigung meiner Lehrzeit als Maschinenschlosser sowie noch eine kurze Zeit als Geselle bei Klöckner Humboldt Deutz in Mainz und Jahrelangem träumen zur See zu fahren um die Welt kennen zu lernen, suchte ich über das Arbeitsamt in Mainz eine Anstellung auf einem Schiff.

Als nach Monaten und nach vielem Nachfragen nichts geschah, setzte ich mich in einen Zug nach Hamburg und nahm die Dinge in die eigene Hand. Nach meiner Ankunft in Hamburg ging ich direkt zum dortigen Arbeitsamt, wo ich freundlich und professionell beraten wurde.

Also auf Grund meiner Maschinenschlosserlehre konnte ich als Ingenieur Assistent anmustern, das heißt dies ist der Rang eines Unteroffiziers und ich würde gemeinsam mit den Offizieren in einer Messe essen dürfen. Außerdem erklärte man mir, da ich zu dieser Zeit mit 19 Jahren noch nicht Volljährig war, benötige ich eine schriftliche Einverständniserklärung meines Vaters, dass ich zur See fahren darf. Dann sollte ich wiederkommen. Danach wurde ich mit einem Schreiben zur See-Berufsgenossenschaft geschickt, wo ich nach gründlicher Untersuchung ein Seediensttauglichkeitszeugnis und eine Gesundheitskarte erhielt. Zufrieden fuhr ich nach Ingelheim am Rhein, meinem Geburts- und Wohnort zurück. Eigentlich hatte ich damit gerechnet als Reiniger anzumustern.

Gesagt, getan, am 17. August 1965 erschien ich in aller Frühe wieder auf dem Hamburger Arbeitsamt. Derselbe Beamte fragte mich welches Fahrtgebiet mir lieb wäre und ich stellte keine besonderen Ansprüche. Er bot mir ein Schiff nach Afrika an und sofort sagte ich begeistert zu. Darauf telefonierte er mit einer Reederei und nachdem von dort eine Zusage kam, erklärte er mir wie ich dort hinkomme.

Die wichtigen Dokumente: Seediensttauglichkeitszeugnis und Gesundheitskarte

Es war die Reederei Bernhard Schulte Hamburg, Vorsetzen 54. Der Maschineninspektor Herr Hukle, der sich meine Papiere ansah und einige Fragen stellte, schickte mich mit einem Heuerschein mit dem Schiffsnamen M/S ELISABETH HENRIETTE SCHULTE auf das Seemannsamt in der Katharinenstraße, wo mir ein Seefahrtbuch ausgestellt wurde.

Als ich zurück kam drückte mir der Inspektor eine Bahnkarte in die Hand mit der Bemerkung: Du fährst sofort nach Emden und siehe zu, dass du den nächsten Zug nimmst, weil das Schiff heute noch ausläuft. Sofort hetzte ich zum Bahnhof und fuhr kurz darauf nach Leer, dort musste ich umsteigen und hatte einen längeren Aufenthalt. Das bereitete mir Sorgen, denn ich könnte ja das Schiff verpassen. In Emden angekommen, sprang ich in ein Taxi und zeigte dem Fahrer den Heuerschein mit in Rot geschriebener Adresse des Liegeplatzes und bat ihn schnell zu fahren, damit ich das Schiff nicht verpasse.

Mein erster Heuerschein

Der Fahrer meinte gelassen: Keine Eile, das Schiff liegt im Trockendock und läuft noch lange nicht aus. Ich wusste damals nicht was ein Trockendock ist!

M/S ELISABETH HENRIETTE SCHULTE

Reederei Bernhard Schulte; Hamburg; Frachtschiff; Flagge: Deutschland

Bauwerft: Paul Lindenau Schiffswerft in Kiel-Friedrichsort; Baujahr: 1961;

Tragfähigkeit: als Shelterdecker 2935 tdw;

Tragfähigkeit: als Volldecker 4300 tdw;

Länge: 85,00 m; Breite: 14,00 m; Geschwindigkeit: 13,4 Knoten;

Baunummer: 119; Unterscheidungssignal: DGFL; Besatzung: 21 Mann

1 MAN 6 Zyl. Viertaktmotor 2250 PSe bei 230 Upm

Die Schiffe von Bernhard Schulte fuhren in der Trampfahrt:

In der Seefahrt gibt es die Linienfahrt und die Trampfahrt. Die Linienfahrt ist - wie der Name schon sagt - ein Dienst, der in einem bestimmten Zeitplan im regelmäßigen Turnus ausgewählte Häfen anläuft. Man weiß im Voraus immer, wo es hingeht und zu welcher Zeit man wo ist.

Die Trampfahrt läuft weltweit Häfen an, wo es gerade Ladung gibt. Es kann sein, dass das Schiff ein Jahr oder länger nicht nach Europa, geschweige denn nach Deutschland kommt.

Angekommen meldete ich mich bei dem 3. Ingenieur. Er und ein Matrose waren die einzigen an Bord und die neue Mannschaft trudelte langsam ein. Am nächsten Tag erklärte mir der 3. Ing. die Maschinenanlage und ich kam mir, da ich überhaupt keine Ahnung hatte, ziemlich blöde vor. Nach Feierabend saß ich mit dem Matrosen zusammen und wir unterhielten uns. Als ich meinte das Schiff fährt nach Afrika, lachte er und sagte es sei noch nicht bekannt wo die Reise hingeht, aber er vermute in die Karibik und schwärmte von den dortigen Häfen und vor allem von den schönen Frauen. Ich war begeistert und konnte das Auslaufen kaum erwarten. Es dauerte allerdings noch 12 Tage bis wir ausliefen. Am nächsten Tag musterte ein zweiter Matrose an. Abends zu dritt hörte ich den hochinteressanten Seemannsgeschichten zu.

Am Wochenende fragte ich ob wir an Land gehen. Die beiden Matrosen verneinten, da es noch keinen Vorschuss gab. Kein Problem, ich habe noch etwas Geld meinte ich ganz selbstverständlich und schon gingen wir an Land. Ich dachte etwas von Emden kennen zu lernen, aber im ersten Gasthaus kehrten wir ein und am nächsten Morgen hatte ich meinen ersten Kater. Durch diesen von mir finanzierten Landgang hatte ich die Anerkennung der Matrosen gewonnen, was mir später sehr von Nutzen war. Als ein anderes Mannschaftsmitglied mir was wollte kamen diese muskulösen Matrosen mir zur Hilfe mit den Worten: Den Assi fasst keiner an!

Am 29.8.1965 liefen wir von Emden zum Laden nach Hamburg aus. Eine Charter für HAPAG in die Karibik, mein Freund der Matrose hatte zu meiner großen Freude Recht. Während der Werftzeit konnte ich viel lernen und war schon etwas mit der Maschinenanlage vertraut. Es kamen noch ein zweiter Assi und ein Schmierer an Bord. Wir gingen drei Wachen und ich als unbefahrener Assi bekam die Hundewache von 00 bis 04 mit dem neuen 3. Ing. Herrn Krämer, mit dem ich ausgezeichnet auskam. Der Schornstein wurde mit den HAPAG Farben umbemalt und wir liefen am 31. August in Hamburg ein und am selben Tag wieder aus, das gleiche am 1. September in Bremen. In Antwerpen liefen wir am 4. September ein und am 6. aus, so hatte ich Zeit, um an Land zu gehen und diese schöne Stadt zu besichtigen.

Bald nach dem Auslaufen aus Antwerpen während der Reise nach San Juan, Puerto Rico hatten wir schlechtes Wetter. Ich wurde seekrank und kotzte wie nie zuvor. Es gab kein Bedauern, nur gute Ratschläge, wie zum Beispiel ein Stück Speck am Faden herunterschlucken und wieder hochziehen oder wenn ich die Form eines braunen Ringes kotze, dann müsste ich wieder herunterschlucken. Ich bereute es beinahe, je auf einem Schiff eingestiegen zu sein. Doch später ging es mir wieder besser. Ich hatte mich an das Rollen und Stampfen des Schiffes gewöhnt und nach einer abenteuerlichen Nacht in Puerto Rico, wo wir am 20.9. einliefen und eine Nacht lagen, hatte ich schon fast alles vergessen.

Am 23. erreichten wir La Guaira, Venezuela. Dort wurde ein Kolben gezogen und weitere Arbeiten fielen an. Es wurde die Nacht durchgearbeitet und der Chief (Leitender Ing.) meinte dann könnte ich am nächsten Tag auch nach Caracas fahren. Das musste er mir nicht zweimal sagen. Ich war von dieser Stadt sehr beeindruckt. Vom 25. bis 27. lagen wir in Puerto Cabello, wo ich mein erstes Bootsmanöver mitmachte. Das Rettungsboot wurde zu Wasser gelassen, wir machten einige Übungen und der zweite Offizier, der das Manöver leitete sagte: Lasst uns raus zum Strand rudern. Dort angekommen waren die Wellen so stark, dass das Boot fasst strandete. Nur dadurch, dass einige sowie ich selbst ins Wasser sprangen und das Boot schoben, während die anderen ruderten, kam das Boot aus der Brandung und die Mannschaft im Boot konnte wieder zurückrudern während wir, der Funker, ein Matrose, der Reiniger und ich es nicht mehr schafften einzusteigen. Der 2. Offizier war froh, dass er nicht gestrandet war, brüllte zu uns: Geht zu Fuß zum Hafen zurück.

Wir blieben noch eine Weile und genossen den Strand. Nun war es zu dieser Zeit in Venezuela verboten in kurzen Hosen oder ohne Hemd herumzulaufen. Das war uns zwar bekannt, aber wir hatten keine andere Wahl, als zum Hafen zu gehen. An einer Straßenecke standen zwei Polizisten, die sich sofort umdrehten als sie uns sahen. Aber als wir zum Hafentor ankamen gab es große Probleme und es wurde uns sogar eine Verhaftung angedroht. Nur der Umstand, dass der Funker gut spanisch sprach und alles erklären konnte, entgingen wir einer Verhaftung. An Bord gab es wieder etwas zu erzählen.

Danach am 28. in Aruba und am 29. in Maracaibo liefen wir am gleichen Tag ein und aus. Am 1. Oktober fuhren wir den Rio Magdalena hoch nach Barranquilla in Kolumbien, wo wir eine Nacht erlebten, aber was für eine Nacht! Dies hatte ich mir in meinem bisherigen Leben nicht erträumen lassen. Dazu kam noch, dass Kolumbien eines der billigsten Länder der Welt war. Am nächsten Tag liefen wir nach Santa Marta aus, wo nur einige Stunden gelöscht wurde und es gleich weiter nach Puerto Limon, Costa Rica unserem letzten Löschhafen ging.

Dort am 4. angekommen erfuhren wir, dass wir an derselben Pier Zucker für New York laden werden. der in Säcken an Bord kam, die dann aufgeschlitzt wurden und der Zucker in die Luke geschüttet wurde.

Puerto Limon ist ein Schwellhafen, wo das Schiff ewig rollte und öfters auch die Leinen rissen. Man musste auf einer Treppe an Land stehen und wenn die Gangway auf gleiche Höhe kam, musste man sofort springen, was nach den Cuba Libres die man getankt hatte ein gefährliches Unternehmen war. Puerto Limon war bei Seeleuten ein beliebter Hafen.

Gleich hinter dem Hafentor ist der Parque Vargas und gegenüber die American Bar, offen mit Blick auf den Park wo man Faultiere beobachten kann. In dieser Bar trafen sich Geschäftsleute, Agenten, Kapitäne, Seeleute, Touristen aus San Jose und natürlich auch leichte Mädchen. Es ist schön dort zu sitzen, etwas zu trinken und das Treiben zu beobachten. Zwei Ecken weiter war die Oasis, eine Seemannsbar, wo überwiegend deutsche Musik zu hören war, ich erinnere mich noch an den Schlager, als ich zum ersten Mal eintrat: Ganz in Weiß mit einem Blumenstrauß von Roy Black gesungen. Eine Ecke weiter war die Portuguesa Bar, bei den Seeleuten ebenso beliebt. Die hübschen Mädchen die man dort antraf kamen überwiegend aus San Jose, der Hauptstadt. Im South Amerika Handbuch kann man nachlesen: In San Jose findet man die meist attraktivsten Frauen der Welt und der Überfluss von hübschen Mädchen ist bemerkenswert. Damals habe ich mir in meinen schönsten Träumen nicht vorgestellt, dass ich eines Tages dort leben werde und kann das Obige nur bestätigen.

Nach 7 Tagen liefen wir am 11. Oktober aus und kamen am 19. in New York an. Nach dem Auslaufen hatte ich viel Schlaf nachzuholen, Aber erfreulicherweise wurde ich auf die Chief Wache von 08–12 versetzt, welche von den drei Wachen die angenehmste war. Dazu kam, der Chief war nur kurze Zeit unten im Maschinenraum und ich mochte die Verantwortung, die mir auferlegt war. Eines Tages kam der Chief nach meiner Wache und meinte ich sollte Pauschale abarbeiten und im Maschinenraum Farbe waschen. Nun hatte ich nichts dagegen, nach der Wache Reparaturen oder sonstige Facharbeiten auszuführen. Aber Farbe waschen und die Bemerkung Pauschale abarbeiten stieß mir unangenehm auf. So antwortete ich ihm, er könne mich ruhig schikanieren, das würde mir nichts ausmachen. Worauf er beleidigt meinte, es wäre keine Schikane. Jedenfalls beauftragte er mich nie wieder mit einer solchen Arbeit.

Auf See war es vor Hitze in meiner Kammer kaum auszuhalten, zumal es keinen Ventilator gab. Wenn das Schiff abgeladen war, (volle Ladung hatte) lagen die zwei Bullaugen in meiner Kammer nur wenig über der Wasserlinie und bei der kleinsten Dünung rollte das Schiff und jedes Mal kam dann eine Ladung Seewasser in die Kammer.

Das Einlaufen New York, vor der Freiheitsstatue wo wir einen Tag vor Reede lagen und dann Manhattan mit den Wolkenkratzern machten auf mich einen großen Eindruck. Wir löschten an der Domino Sugar Pier und ich ging mit dem Funker Wolfgang Knörl, mit dem ich seit Kolumbien eng befreundet war, an Land. Er kannte New York, wir schlenderten über den Broadway, sahen die Wall Street und fuhren zur Aussichtsplattform des Empire States Building mit einem herrlichen Ausblick auf Manhattan und Liberty Island.

Wir warteten alle auf die Nachricht was der nächste Hafen sein soll und endlich kam eine Auskunft Buenos Aires mit Bunkerstopp in Port of Spain, Trinidad, um Getreide für die Komoren zu laden. Und diese Reise im Ballast mit dem kleinen Schiff.

Am 22. Oktober liefen wir von New York aus, bunkerten am 29. in Trinidad ohne Möglichkeit an Land zu gehen. Wir ankerten vor Reede im Rio de la Plata am 14. November. Das waren 23 Tage auf See mit vielen Rückblicken nach Puerto Limon. Als wir den Äquator überquerten gab es keine Taufe.

Einige Tage vorm Einlaufen am 15.11.1965 in Buenos Aires fragte ich den Koch, ob er mir die Haare schneiden könnte, er war der Frisör an Bord und hatte mir schon einmal einigermaßen die Haare geschnitten. Aber dieses mal als ich mich im Spiegel sah, war ich entsetzt wie er mich geschoren hatte und sagte ironisch ich kann auch Haare schneiden. Wirklich fragte er, ja antwortete ich. Ein Freund von mir ist Frisör und hat es mich gelehrt. Der Koch fragte, ob ich ihm hinten nur das Genick etwas ausputzen könnte und sofort machte ich mich an die Arbeit. Zuerst versuchte ich auch eine saubere Arbeit zu leisten. Aber da ich noch niemals Haare geschnitten habe gelang es mir natürlich nicht so gut. Nun schnitt ich ihm ein umgedrehtes U in den Nacken, was er aber im Spiegel nicht sehen konnte, er fuhr mit der Hand über den Nacken und bekam Bedenken. Ich versicherte ihm jedoch, es sähe gut aus. Das war am Abend. Als am nächsten Morgen der erste Matrose an der Kombüse vorbei kam und sagte, moin Chef, danach aber stutzte, was hast du denn mit deinen Haaren gemacht? Der Koch erschrocken: Wieso der Assi hat mir hinten die Haare geschnitten! Alle lachten über ihn und nicht über mich. Der zweite Ing. kam sogar zu mir und meinte das hätte ich gut gemacht. Dazu muss ich allerdings sagen, dass mit der Zeit das Essen immer schlechter wurde und inzwischen miserabel war, also der Koch war unbeliebt.

In Argentinien war Sommer und wir hatten immer schönes Wetter und meine kurzen Haare hielten mich nicht ab an Land zu gehen. Ich liebte Buenos Aires diese bezaubernde europäisch wirkende Stadt mit den breiten Straßen, die U-Bahn und den höflichen, gutgekleideten Menschen. Ein kurzer Fußweg vom Hafen war die berühmte 25 de Mayo, eine Straße mit einer Bar neben der anderen.

Der argentinischer Landgang Ausweis

Ich würde mich selbst als Landgänger beschreiben und verbrachte nicht viel Freizeit an Bord. Eines Tages bei einem Bummel auf dem Boulevard 9 de Julio, der breitesten Straße der Welt, sprach mich eine Dame an und wir verständigten uns ziemlich gut. Sie wusste wohl, dass ich ein Seemann bin und als sie auf ihre Frage nach meiner Nationalität antwortete, ich sei Aleman strahlte sie. Deutsche waren in Süd Amerika sehr beliebt. Auf ihren Vorschlag hin gingen wir in ein Café, um etwas zu trinken. Später nahm Irma del Carmen, was ihr schöner Name war, mich an der Hand und führte mich in ein Hotel, es war Liebe auf den ersten Blick. Irma war Lehrerin und wir sahen uns so oft wie möglich. An einem Sonntag fuhren wir mit der Bahn nach Mar del Plata an den Strand und am letzten Tag vor dem Auslaufen nach 10 Tagen am 25. November machten wir uns gegenseitig ein Geschenk. Sie schenkte mir einen schwarzen Stoffhund den ich heute noch besitze. Wir schrieben uns noch eine Weile und als ich 1970 wieder nach Buenos Aires kam versuchte ich erfolglos Irma zu finden, Seemannslos!

Wo die Komoren sind, musste ich im Atlas nachsuchen. Am 12. Dezember bunkerten wir in Durban und ankerten am 17. vor Moroni. Es wurde vor Reede gelöscht, das Getreide wurde von Einheimischen in Säcke gefüllt, die zugenäht wurden und auf hölzerne Schiffe, die längsseits lagen, gehievt. Die Schiffe fuhren dicht an den Strand wo sie ankerten und die Einheimischen trugen auf ihren Köpfen die Säcke an Land.

Mit dem Funker fuhr ich einmal mit einem dieser hölzernen Schiffe an Land und wir gingen zu dem Kral, wo es außer einigen Hütten nichts gab. Einige Frauen, die uns sahen, liefen schnell davon. Es gab auf der Insel nur einen Weißen, ein französischer Missionar, der uns auf unserem Schiff besuchte.

Am 20. hievten wir den Anker, um zur Nachbarinsel Mutzomudo zu fahren, wo wir am nächsten Tag ankamen, um auf ähnliche Weise zu löschen, sowie danach in Zaudzi, wohin wir am 23. verholten. Dort verbrachten wir Heiligabend und es gab ein Saufgelage. Am 25 Dezember 1965 um 08:15 Uhr liefen wir im Ballast nach Chalna, Ost Pakistan, dem heutigen Bangladesch aus.

Dort angekommen ankerten wir am 6. Januar 1966 auf dem Fluss. Irgendwann vorher auf hoher See gegen Mitternacht wurde der Messesteward Bernd Nürnberg nach einem feuchten Gelage vermisst. Das ganze Schiff wurde durchsucht, aber er war nicht aufzufinden. Es gab Alarm, Mann über Bord die gesamte Mannschaft musste an Deck. Es wurde eine Boje ausgeworfen und das Schiff drehte um. Ich stand auf der Brücke um angestrengt in der Dunkelheit das Wasser abzusuchen. Der Kapitän Oswald Brockhoff wurde aus seinem Schlaf geholt und war fürchterlich sauer über diesen Vorfall. Und als ich erwähnte, dass der Steward nicht schwimmen kann, brüllte er: dann brauchen wir ja erst gar nicht umdrehen. Nach etwa einer halben Stunde Suche erschien plötzlich der besoffene Steward und murmelte: Ich lasse mich nicht einsperren. Es stellte sich heraus, dass der Chief Steward selbst nicht ganz nüchtern, bevor er schlafen ging, den betrunkenen Steward im Hospital in die Koje legte und die Tür abschloss, damit der Stewart keinen Blödsinn machen konnte. Dieser kletterte durch das Fenster an Deck als er in seinem Rausch erwachte. Es gab für längere Zeit auf Anordnung des Kapitäns Alkoholverbot.

Bernd Nürnberg war der Sohn von dem berühmten Boxer Nürnberg dem Besitzer der Kneipe Der Goldene Handschuh in Sankt Pauli. Die Elisabeth Henriette Schulte war das einzige Schiff, auf dem Bernd fuhr. Danach arbeitete er in Vaters Kneipe wo ich ihn manchmal besuchte.

In Chalna, Ost Pakistan, nahmen wir Ladung am Anker von Barkassen. Das Schiff war umringt von kleinen Booten voll mit kinderreichen Familien die bettelten, ein trauriger Anblick und wir gaben alles was wir an Kleidung übrig hatten.

Am 9. Januar war mein zwanzigster Geburtstag und wir feierten abends in der Offiziersmesse. Der Kapitän hatte mir zu diesem Anlass, trotz Alkoholverbot, einige Kisten Bier genehmigt, was bei der Mannschaft gut ankam.

Am 17. hievten wir Anker um nach Karachi, West Pakistan dem heutigen Pakistan um zusätzliche Ladung zu nehmen. Auf dem Weg bunkerten wir am 21. Januar in Colombo, Ceylon dem heutigen Sri Lanka. Seit dem Auslaufen Chalna war ich sechs Monate an Bord und somit befahrener Ing. Assistent. Sehr erfreulich, denn es bedeutete eine bessere Heuer.

Am 26. Januar liefen wir in Karachi ein und noch am selbigen Tag aus in Richtung Suez mit Bunkerstopp am 31. Januar in Aden, wo wir vor Anker bunkerten. Das Schiff war voller Händler die alle möglichen Waren verkauften. Ich erstand einen Zenith Weltempfänger und jeder kaufte sich etwas, da alle ziemlich viel Guthaben hatten und wir seit Buenos Aires kein Geld mehr ausgeben konnten.

Am 5. Februar erreichten wir Suez und dann passierten wir den Kanal. Für mich das einzige Mal, da der Suezkanal später für lange Zeit nicht zu passieren war und ich öfters deswegen um das Kap der guten Hoffnung fahren musste.

Am 7. Februar verließen wir Port Said Richtung St. John, Kanada. Gleich nach dem Auslaufen hatten wir schlechtes Wetter, das Mittelmeer im Winter kann auch ziemlich stürmisch sein. Dazu kommt, der Chief Steward hatte in Aden ein ganz großes Geschäft gemacht und den größten Teil der Kantine an die Händler verkauft. Nun gab es weder Alkohol noch Zigaretten, was die Raucher milde ausgedrückt nervös machte. Es ging durch die Straße von Gibraltar und im Nord Atlantik bis zur Ankunft in St. John war ein fürchterlicher Sturm. Man schlief nur wegen Übermüdung. Der Koch konnte kaum kochen, es gab jeden Tag Eintopf, allerdings abwechselnd einen am Tag mittags, den nächsten abends. Zum Glück hatte ich meinen Weltempfänger, man konnte ja seit Port Said nicht mehr an Deck gehen. Im Maschinenraum wo es im Gegensatz zu den Tropen so heiß war hatten wir hier nun unangenehme Kälte.

Irgendwo im Nordatlantik kreuzten wir die Linie die wir im September 1965 von Antwerpen nach San Juan fuhren. Damit hatten wir Afrika umkreist. Bald wurde das Frischwasser rationiert und sogar später ganz abgestellt. Diese Reise war die reine Hölle.

Eines Tages fragte der Kapitän uns Assis und den Schmierer, ob wir Interesse hätten in Kanada auf ein größeres Schiff der Reederei, Fahrtgebiet Süd Amerika, anzumustern. Wir sagten alle sofort zu.

Abends beim Einlaufen am 2. März in St. John bei eisiger Kälte. Es waren seit Auslaufen aus Karachi 35 Tage vergangen. Der letzte Landgang war in Moroni wo wir am 20.12.1965 ausliefen, das waren 72 Tage ohne Landgang. Ich hatte keine Winterkleidung an Bord und zog mir alles Mögliche an, darüber noch einen schwarzen Regenmantel. So rannte ich die Gangway runter zu einem kleinen Restaurant, das direkt gegenüber dem Hafen lag.

Als ich eintrat wurde ich etwas erstaunt angeschaut und nach meiner riesigen Bestellung fragte die Bedienung: Zum Mitnehmen? was ich verneinte. Dann musste ich natürlich die ganze Story erzähle, warum ich so heißhungrig war. Inzwischen erschienen noch einige Bordkameraden und wir waren das Gesprächsthema.

Am 5. März kam der Kapitän zu mir und sagte, Assi packe deinen Koffer morgen geht es nach Halifax anmustern auf der LISSY SCHULTE. Die anderen kamen nicht mit, der Reiniger wurde zum Schmierer befördert und musste dann auch Wache gehen, der 1. Offizier namens Hecht wurde zum Kapitän befördert.

Am nächsten Morgen wurden Kapitän Brockhoff und ich vom Agenten abgeholt. Wir fuhren zu meinem Erstaunen zum Flughafen. Ich dachte zunächst an eine Bahnfahrt, aber in einer Propellermaschine flogen wir mit Air Canada nach Halifax. Es war mein erster Flug.

Information

Am 22.9.1968 ist die ELISABETH HENRIETTE SCHULTE auf der Reise von Bremen nach Chicago 49.57 N / 60.30 W bei Cap Whittle im St. Lorenz Strom aufgelaufen. Sie kam später mit eigener Kraft wieder frei. Sie wurde aber am gleichen Tag durch Leckagen in allen Laderäumen, vor Anticosti Island von der Besatzung aufgegeben. Sie sank 60 Seemeilen nordöstlich von Anticosti in einer Wassertiefe von über 160 Meter Wassertiefe. Der wachhabende 1. Offizier wurde schuldig und der Kapitän mitschuldig gesprochen. Wie ich hörte war es Kapitän Hecht.

Abmustern von der M/S ELISABETH HENRIETTE SCHULTE in St. John

Mein erstes Dienstzeugnis

LISSY SCHULTE

An diesem 6. März musterte ich auf dem M/S LISSY SCHULTE an, das Flaggschiff der Reederei, für meine Begriffe ein großes schönes Schiff. Die Offiziere und die Mannschaft machten auf mich einen guten Eindruck. Auch das Essen kam mir vor wie in einem Gourmet Restaurant. Die Aufbauten und die großzügige Maschinenanlage waren mittschiffs. Das Schiff wurde am 6. 10. 1956 als LUISE BORNHOFEN der Robert Bornhofen-Reederei in Hamburg übergeben. Am 5.12.1964 wurde es an die Reederei Bernhard Schulte in Hamburg verkauft und in LISSY SCHULTE umbenannt.

Die LISSY SCHULTE war von der Flota Mercante Grancolumbiana gechartert.

Frachtschiff

Flagge: Deutschland

Bauwerft: Elsflether Werft AG, Elsfleth

Baujahr: 1956, Baunummer: 304

Länge über alles: 109,80 m, Breite auf Spanten: 16,06 m

Tragfähigkeit: 4986 BRT/7519 tdw

Geschwindigkeit: 14 Knoten, Besatzung: 27 Mann

6 Passagiere

Rufzeichen: DIMW; Maschinenantrieb: 2 MAN Viertakt Neun Zylinder - Motoren mit zusammen 3600 PSe

Am 8 März 1966 liefen wir aus und nahmen am 9. in Searsport etwas Ladung auf. Langsam wurde es wieder wärmer als wir Floridas Küste runter fuhren und am 14. machten wir im Hafen von Miami fest. Ich ging an Land, spazierte durch die Stadt wo es 1966 noch keine Hochhäuser gab, kaufte etwas ein und aß einen Bananensplit. Am nächsten Tag liefen wir nach Santa Marta, Kolumbien aus. Der Chief hieß Wiard Straatmann und da ich der einzige Assi war ging ich seit meiner Anmusterung die Chiefwache mit allen Privilegien.

In der Karibik war gutes Wetter und die Stimmung an Bord hoch. Am 19. liefen wir in der Touristenstadt Santa Marta ein und lagen direkt an der Touristenpromenade. Endlich wieder in Süd Amerika! Am nächsten Tag auslaufen Santa Marta und einlaufen in Barranquilla wo ich eine nette Freundin, namens Maria Victoria hatte.

Am 22. auslaufen Barranquilla und Einlaufen in Cartagena der schönen im Kolonialstil erbauten Stadt. Im El Príncipe war eine gute Show mit exotischen Frauen.

Am 23. dann Auslaufen aus Cartagena und am 24. Einlaufen in Cristobal dem Hafen in der Kanalzone der USA in Panama.

Die Freiwache verbrachte ich an Land in Colon die panamaische Stadt gleich außerhalb des Hafens Cristobal. Cristobal und Colon sind nach Christoph Kolumbus benannt. Sein richtiger Name ist Cristobal Colon!

Nach der Mira Flores Schleuse fuhren wir unter der neuen Brücke Puente de Americas durch und waren bald auf offener See im Pazifik.

Am 27. März liefen wir in dem sagenhaften Buenaventura, ein wovon alle Seeleute schwärmten, dort lagen wir bis zum 2. April, also sieben Tage, um sich richtig auszutoben. Vom Hafen kann man alles zu Fuß erreichen. Im Ort ist ein Hügel, der La Pilota genannt wird, aber bei den deutschen Seeleuten hieß es Schanker Hill, eine Bar neben der anderen und gefüllt mit Mädchen. Viele kamen aus Cali, berühmt für die schönsten Frauen in Kolumbien. Hans Münz, ein deutscher ehemaliger Bootsmann, hatte sich dort niedergelassen und führte eine Bar, die wir gerne besuchten. Jahre später war er Schiffshändler in Buenaventura.

Vom 3. bis 7. April ankerten wir in der Bucht von Bahia de Caraquez, Ecuador, einem angenehmen ruhigen Ort. Von dort ging es wieder über den Äquator aber nochmals aus Zeitgründen ohne Taufe. Erst im Oktober des folgenden Jahres, bei der Überquerung meines nächsten Schiffes, der MONSUN von Hugo Stinnes wurde ich getauft. Am 8. und 9. lagen wir an der Pier von Guayaquil, dem berühmten Bananenhafen mit einem schönen Park und prächtigen Kolonialbauten.

Am 11. April Ein- und Auslaufen Chimbote, Peru und am 12. Einlaufen Callao, dem Hafen von Lima, der Hauptstadt von Peru. In Callao regnet es so gut wie nie und in der ärmeren Wohngegend haben die Häuser keine Dächer. Selbstverständlich gab es dort ein Seemannsviertel mit Hafenkneipen wo wir uns gerne aufhielten. Am 18. April liefen wir aus und erreichten am 21. Tumaco, ein kleiner Hafen im südlichen Urwald von Kolumbien. Dort gab es nur eine Kneipe mit Fenster ohne Scheiben, dafür nur Fliegendraht, der Name Lissy Schulte Bar war groß angeschrieben. Richtig, die Bar war innen und außen sauber gemalt und innen hing ein Rettungsring von der Lissy Schulte. Das war das Werk der Matrosen auf vergangenen Reisen.

Wieder ging es durch den Panama Kanal in die Karibik und den Mississippi hoch nach New Orleans. Einlaufen am 29., Auslaufen am 30. April. Natürlich ging ich an Land. Bei Woolworth in der Canal Street aß ich einen Bananensplit, mehr wollte ich mir bei dem damaligen Wechselkurs nicht leisten. Dann spazierte ich durch die Bourbon Street und das French Quarter. Dort sah ich wie unser Bootsmann betrunken aus einer Bar taumelte und einige Frauen ihn schimpfend mit Flaschen bearbeiteten. Die Polizei war sofort zur Stelle und lochte ihn ein. Leider konnte ich ihm nicht helfen. Am nächsten Tag vor dem Auslaufen wurde er von der Polizei an Bord gebracht, nach seiner Aussage hatte er nur einer dieser Damen an den Busen gegriffen.

Am 2. Mai 1966 gingen wir vor Port Arthur, Texas vor Anker. Am 9. machten wir an der Pier fest um ein schwarzes Pulver in Bulk zu laden. Ich kann mich nicht erinnern wie der Name der Ladung war, jedenfalls gab es überall feinen schwarzen Staub. Die Ladung war für Sundsvall in Nordschweden bestimmt. Am 12. 1966 Mai liefen wir aus und nach zwei Tagen hatten wir Abgasturbinenschaden an der Stb Hauptmaschine. Der schwarze Staub der Ladung hatte sich in die Lager der hochtourigen Turbine gesetzt. Wir arbeiteten die ganze Nacht durch um die Turbine blind zu setzen und mit reduzierten Umdrehungen weiterzufahren. Kurz darauf passierte dasselbe mit der Bb Maschine.

Am 3. Juni 1966 kamen wir in Sundsvall an. Auf Reedereiorder nahmen wir nicht den kürzeren Weg durch den Kielkanal damit keiner von der Mannschaft dort abmustern konnte und wir fuhren den längeren Weg durch das Skagerrak. Sundsvall ein idyllischer Ort und kurz vor Mittsommer wurde es nie richtig dunkel.

Nach dem Löschen liefen wir nach Hamburg aus und kamen bei schönstem Wetter nach Revierfahrt die Elbe hoch im Hamburger Hafen am Sonntag dem 12. Juni 1966 an. Es war für mich ein Gefühl, das ich nicht beschreiben kann. Am 15. musterte ich ab und fuhr sofort mit der Bahn nach Ingelheim, glücklich nach 9 Monaten und 25 Tagen wieder zu Hause.

Maschinencrew Lissy Schulte

M/S MONSUN

Nach dem Urlaub fuhr ich am 1. August nach Hamburg, um mit großer Lust wieder auf einem Schiff anzumustern. Am 2. August unterschrieb ich im Büro von Hugo Stinnes einen Heuerschein um auf dem M/S MONSUN als Ingenieur Assistent anzumustern. Erst am 10. August flog ich mit einem weiteren Assi nach Montreal, Kanada. Nach der Landung und einem angenehmen Flug der Lufthansa, wurden wir vom Agenten abgeholt und im Seemannsheim untergebracht. Das Schiff hatte, wie damals üblich, Verspätung und kam erst eine Woche später an. So hatten wir Zeit, auf Kosten der Reederei, Montreal kennen zu lernen. Bei angenehmem Sommerwetter genossen wir diese schöne Stadt mit ihrem französischen Flair. Zweimal waren wir zum Essen in dem deutschen Restaurant Talisman.

MONSUN, ex EDMUND HUGO STINNES,

Gebaut 1952 bei der Nordseewerke Emden.

2.959 BRT, 5.170 dtw, Länge 107,3 m, Breite 15,56 m,

Geschwindigkeit 14,5 Knoten, Besatzung 34

Hauptmotoren: Zwei MaK Viertakt Zehnzylinder, je 1.800 PSe

Am 17. August brachte uns der Agent zur MONSUN, die an der Pier lag. Dort warteten auch die Ehefrauen vom Kapitän Schnapperelle und dem 1. Offizier B. Müller (genannt der "schöne Bernie"), die mehrere Reisen mitmachten, um an Bord gehen zu dürfen. Wie das so ist wenn man neu an Bord kommt, erst Vorstellung bei dem Chief und weiteren Ingenieuren und danach gab es mit der Mannschaft viel zu Erzählen. Der Messesteward Uwe Schnoor, der seine Kammer mit Frank, einem der abmusternden Assis teilte, fragte mich sofort ob ich bei ihm einziehen wolle. Ich war einverstanden und es stellte sich heraus, dass es eine gute Entscheidung war. Der andere Assi, den wir später nur Raschmann nannten, zog bei dem Assi Callenius ein.

Die beiden abmusternden Assis, die nicht fristgemäß gekündigt hatten, mussten ihren und unseren Flug etc. bezahlen. Sie hatten nicht viel Gutes über das Schiff und speziell den jetzigen 2. Ing. Alwin Miesepeter zu erzählen. Es war ein sehr schönes Fahren auf der MONSUN bis der 2. Ing. Ralf Sander eine Reise zuvor abmusterte und Alwin Miesepeter anmusterte, meinten sie. Dieses wurde mir später von vielen Besatzungsmitgliedern bestätigt und ist ein Beweis dafür, dass wenn nur ein Besatzungsmitglied in einer führenden Position ausgewechselt wird, sich das Bordklima enorm verbessern, oder wie in diesem Fall verschlechtern kann.

Auf der MONSUN betraf dies nur die Maschinenabteilung, an Deck war alles in Ordnung und ich kam mit dieser Mannschaft gut aus.

Nun hatte ich mal wieder Glück und wurde für die 08–12 Wache mit dem 4. Ing. Uwe Wetterling eingeteilt. Raschmann bekam die Hundewache von 00–04 mit dem 3. Ing. Hubert Mess und Callenius ging wie zuvor die 04–08 Wache mit Alwin Miesepeter. Weitere Mitglieder der Maschine waren der Storekeeper Wolfgang Treiber, den wir nur Leo nannten und die Reiniger Manfred und Werner. Ja und da war noch der Elektriker Fallack ein lustiger Kerl, der gerne an Land ging. Aber der während dem Laden und Löschen, wegen den elektrischen Winden, an Bord bleiben musste. Wir liefen aus nach Toronto und Oswego, USA am Ontario See und wieder zurück nach Montreal.

Diese Fahrt ging zweimal durch den St Lorenz–Seefahrtsweg mit insgesamt sieben Schleusen und durch die berühmten tausend Inseln. Dies bedeutete eine lange Revierfahrt mit der regulären Wache von vier Stunden und zusätzlich jeweils zwei Stunden Manöverwache vor und nach der Wache. Das sind acht Stunden Wache und vier Stunden Freiwache in der man kaum zum Schlafen kam.

Von Montreal ging es nach South Nelson und St. John, beide Häfen liegen in Kanada und danach Santo Domingo, Dominikanische Republik. Dort lagen wir sieben Tage und konnten uns richtig austoben. Die Dominikanische Republik hatte gerade ihre zweite Invasion der USA hinter sich und die Amerikaner waren verhasst. Leo, Callenius und ich fuhren mit einem Taxi vom Hafen in Richtung Stadt, die Scheiben waren offen und an einer Kreuzung wo wir stoppen mussten, schrie uns ein wütender Motorradfahrer an: Yankees go home. Der Taxifahrer antwortete: Son Alemanes. Da strahlte der Motorradfahrer: Viva Alemania. Und darauf tranken wir einen.

Die Mannschaft der MONSUN war ausgezeichnet und das Essen an Bord war gut. Den Kapitän Schnapperelle, der Mitglied der Bruderschaft der Kap Horniers war, nannten wir unter uns liebevoll Schnappi. Der 2. Offizier war Herr Kock (genannt "Windy" weil er so zart gebaut war). Der 3. Offizier war ein Österreicher, (im Spaß als Kaffeehaus-Nautiker gehänselt). Mit dem 4. Ing. Wetterling verstand ich mich gut und wir respektierten uns. Der 3. Ing. Mess war den Assis gegenüber etwas zurückhaltend, aber ganz korrekt und ein sehr guter Ingenieur, der eigentlich die Arbeit des 2. Ings. mitmachte.

Dieser 2. Ing. Alwin, ein fettleibiger unansehnlicher Typ, kannte nur Dampfschiffe und sprach immer von seiner KETTWIG. Diese war von Stinnes 1965 an Panama verkauft, so bekam er auf der MONSUN sein Gnadenbrot. Der leitende Ingenieur Mathiessen kam von der Kriegsmarine und war im Maschinenraum selten zu sehen. Während den fast neun Monaten an Bord hatte er ca. vier unpersönliche Unterhaltungen mit mir. Alles kein Vergleich mit meinen vorherigen Schiffen, wo die Schiffsleitung und Offiziere mehr mit der Mannschaft integriert waren und alles an einem Tau zog.

Nun ging es zu den Karibischen Inseln Barbados und Trinidad und später nach Porto Sucre, Puerto Cabello, La Guaira und Maracaibo in Venezuela. In meinem geliebten Barranquilla lagen wir nur einen Tag und darauf ging es durch den Panamakanal nach Callao in Peru. Dort gingen wir am 5.10.1966 auf Reede vor Anker.

Aber vorher am 2.10. als wir den Äquator überquerten. gab es eine gesalzene Taufe. Es war das dritte Mal, dass ich den Äquator südlich überquerte und nun war es soweit. Es war an einem Sonntag und sieben Mann hatten noch keinen Taufschein. Uwe Wetterling, wir drei Assis, Leo. Manfred und Sigi Obst unser Koch, mussten herhalten. Die Zeremonie begann, an Deck war alles bereit, ein Wasserbecken war gebaut und der Zimmermann Hans Kähle aus Finkenwerder war der Neptun.

Wir, die Täuflinge wurden für lange Zeit im Deckhaus eingesperrt. Es war heiß, wir hatten Durst und es gab kein Entrinnen. Doch ich hatte eine Idee, ich war schlank und konnte mich durch das Bullauge zwängen. Unbemerkt schaffte ich es nach achtern, durch den Wellentunnel und Maschinenraum in meine Kammer zu gelangen. Dort holte ich eine Kiste Holsten Bier und gelangte über denselben Weg zurück in das Deckhaus. Als die Garde einen nach dem anderen zur Taufe abholen wollten und die Türe öffneten, erwarteten sie, dass wir halb verdurstet mit heraushängender Zunge im Deckhaus lagen. Jedoch sie fanden uns lustig und quietsch fidel.

Als ich an der Reihe war, verging mir alsbald das Lachen. Zwei kraft protzige Matrosen hielten mich fest, zuerst wurde ich rasiert und danach gab es eine Mundreinigung. Mir wurde mit einem Holzkeil der Mund offengehalten und Fallack, der sich als richtiger Sadist herausstellte, spritzte mir mit einer Fettspritze irgendetwas Widerliches in den Mund. Danach musste ich noch von dem Schmutz der Nördlichen Halbkugel gereinigt und anschließend getauft werden. Dies geschah in dem Wasserbecken und ich kam eigentlich richtig schmutzig auf der Südlichen Halbkugel an. Jedenfalls wurde ich mehrmals für längere Zeit unter Wasser gedrückt, (nach internationalen Menschenrechten nennt man dies Folter), bis ich zwei Kisten Bier bereit war zu spenden.

Ich wurde auf den Namen „Seepferdchen“ getauft, Assi Raschmann auf „Hecht“ und Callenius auf „Qualle“. Diese Namen passten genau auf jeden von uns. Es war eine sehr schöne und gelungene Äquatortaufe.

In Callao verbrachten wir unsere Freizeit in der Blue Moon Bar. Hier wurden viele deutsche Schlager gespielt und deutsche Seeleute standen zu dieser Zeit auf Platz Nr. 1 bei den Mädels in Lateinamerika.

Auf der Tafel an der Gangway von der MONSUN stand Auslaufen 17: 00 Uhr, aber alle wussten dass wir später auslaufen werden. Wir saßen gemütlich in der Blue Moon Bar als der 3. Offizier gegen 19:00 Uhr eintrat und meinte jetzt sollten wir aber doch an Bord kommen. Er trank noch einen mit uns und wir machten uns auf den Weg zum Schiff. Blue Moon lag ganz in der Nähe vom Hafen.

Hinter dem Hafentor wurden wir überfallen. Während die Hafenpolizei zuschaute, schlugen wir, Uwe Wetterling, Fallack, der Bootsmann und ich, die Diebe in die Flucht. Fallack wetterte, sie hätten ihm die Uhr gestohlen und der Bootsmann machte die Polizisten an, weil sie nichts unternommen haben. Es dauerte nicht lange bis weitere Polizisten in einem Jeep ankamen. Diese verwarnten uns, wir mussten auf den offenen Jeep steigen und sie fuhren uns bis zur Gangway. Als wir an Bord ankamen empfing uns die grölende Mannschaft die uns mit der Polizei ankommen sahen. Nun stellte sich auch noch heraus, dass Fallack überhaupt keine Uhr anhatte und es nur vorspielte. Noch heute muss ich darüber lachen.

Auslaufen Callao am 9.10.1966, durch den Panama Kanal in die Karibik. Es wurde alles Mögliche getan um zu feiern, dazu gehörte auch das Wiegefest. Bei schönem Wetter wurde auf dem Weg nach Norden an Deck ein Wiegefest veranstaltet. Das Gewicht eines Jeden wurde vom Zimmermann überwacht und notiert. Diejenigen, die auf der Rückreise an gleicher Stelle am meisten zugenommen hatten, mussten eine Runde ausgeben. Alwin wog immer am meisten und ich am wenigsten.

Ankunft Montreal am 26.10.1966 und weiter durch den Welland Kanal nach Toledo am Erie See. Danach durch den Huron See und Michigan See nach Milwaukee, Kenosha und Green Bay. Wir passierten 15 Schleusen, 7 Schleusen nach 144 Seemeilen im St. Lorenz – Seefahrtsweg mit 80 Meter Höhenunterschied und 8 Schleusen nach 24 Seemeilen im Welland Kanal mit 100 Meter Höhenunterschied.

Das macht keinen Spaß acht Stunden gelangweilt und müde in der Maschine zu stehen und nichts zu sehen. In diesem Moment habe ich die Leute an Deck beneidet. Nun ging die ganze Tortur zurück über Buffalo nach Montreal. Damit war die Saison zu Ende und die Seen waren bald zugefroren. Von Montreal liefen wir am 20.11.1966 aus und liefen am 29.11 in Santo Domingo ein.

In meinem späteren Leben als Surveyor hatte ich reichlich Gelegenheit diese Städte und Landschaften, sowie die Niagara Fälle in aller Ruhe und Komfort anzusehen.

Mit einigen Kollegen saß ich in Santo Domingo im oberen Stockwerk in einem Haus der Freuden. Als der Chief eintrat und uns mit erschrockenem Gesicht sah, fragte er geistesgegenwärtig, ob wir den Elektriker Fallack gesehen hätten. Er war sofort wieder verschwunden als wir verneinten und wir konnten uns nicht halten vor Lachen.

Am 3. Dezember liefen wir aus und liefen am 5. in Barranquilla ein. Dort traten wir zur Freude von allen eine Charter mit der Flota Mercante Grancolumbiana an. Wir liefen die beliebtesten Häfen an, hatten lange Liegezeiten und kurze Seereisen. Von Barranquilla ging es nach Baltimore, Philadelphia, New York und zurück nach Barranquilla.

In New York ging ich gerne an Land. Einmal machte ich eine Fahrt zur Freiheitsstatue und stieg bis in deren Kopf. Von dort hatte ich eine gute Aussicht auf die Bucht und Manhattan. Bei einer anderen Gelegenheit fuhr ich mit der Fähre von Manhattan nach Staten Island, wo Bekannte von meinen Eltern wohnten. Es war ein Ehepaar, beide Professoren an einer New Yorker Universität. Einmal im Jahr verbrachten sie für längere Zeit Urlaub in Ingelheim. Unangemeldet klingelte ich an deren Tür und die Überraschung war groß. Noch größer wurde die Überraschung, als Klaus ein Bekannter, in meinem Alter, aus meiner Nachbarschaft in Ingelheim vor mir stand. Es war der Sohn von Dr. Jakob der seine Praxis nur ca. 200 Meter von meinem Elternhaus hatte. Klaus studierte ein Jahr in New York und es gab viel zu erzählen. Bei Ilse und Warren Dronberger, so hießen die Professoren konnte ich freundlicherweise übernachten.

Am nächsten Morgen fuhren Klaus und ich nach Manhattan, wo wir in einem Automatenrestaurant aßen. Das war absolut neu für mich, es gab keine Bedienung. Eine Wand war komplett mit Automaten ausgestattet und durch kleine Fenster konnte man Sandwichs, Hot Dogs, Hamburger und weiteres sehen. Wir warfen Münzen in die Schlitze, öffneten das Fenster und bedienten uns. Es war für mich ein neues Erlebnis und es war gut zu wissen, dass ich am Abend auf der MONSUN ein vernünftiges Essen bekam.

Nun war es Winter und es ging von der Hitze in wenigen Tage in die bittere Kälte. In einer Wache von vier Stunden kam es vor, dass die Seewassertemperatur um mehr als 30 Grad Celsius fiel. Da das Kühlwasser der Motoren über Wärmetauscher rückgekühlt und von Hand geregelt wurde, musste man aufpassen. Diese Temperaturwechsel können auch gesundheitliche Schäden hervorrufen. Der Bordhund wusste nicht wie im geschah, er konnte gar nicht so schnell sein Fell wechseln. In Barranquilla kamen wir am 23. Dezember an und liefen am 28. aus, beziehungsweise verholten die kurze Strecke nach Santa Marta. Somit lagen wir über Weihnachten in Barranquilla und feierten an Land.

Leo war krank und blieb an Bord. An der Pier war eine Frau mit ihrer ca. 11- jährigen Tochter die hausgemachtes Essen und Getränke an die Hafenarbeiter verkaufte. Der gutmütige Leo fragte diese Frau, ob er als Weihnachtsgeschenk die Tochter einkleiden dürfe. Zu dritt fuhren sie in die Stadt und als sie wieder an der Pier angelangten, sah das hübsche Mädel mit der neuen Kleidung aus wie eine Prinzessin. So hatte Leo, statt an Land einen zu bechern, dieses Geld für einen guten Zweck ausgegeben und eine arme Familie glücklich gemacht.

In Santa Marta dem schönsten Badeort vom Festland Kolumbiens hatte es mir immer sehr gut gefallen. Man konnte sich in den Lokalen an der Promenade des Strandes unter die Touristen mischen, einen Cuba Libre trinken und das Treiben beobachten. Das Ganze nur einige Meter von dem Schiff entfernt, das wiederum gerne die Touristen besuchten. Eine davon war Rocio eine hübsche Kolumbianerin aus Medellin., die mit ihren Eltern auf Besuch in Santa Marta war und gemeinsam die MONSUN besichtigten. Es entwickelte sich eine tiefe Freundschaft zwischen Rocio und mir.

Am 31. Dezember 1966 liefen wir von Santa Marta aus und kamen somit auf See ins neue Jahr. Vom 6. bis 9. Januar 1967 lagen wir in New York. Die Mannschaft fand natürlich ganz in der Nähe des Hafens eine Kneipe in der sie sich köstlich amüsierten. Ein Matrose und Uwe mein Kammerkollege kamen mit zwei Damen an Bord, die am nächsten Tag den 9. Januar an meiner Geburtstagsfeier teilnahmen. Ich wurde 21 Jahre alt und damit volljährig. Der Bäcker hatte einen guten Kuchen gebacken. Die Freundin von Uwe hieß Marlene, ich habe sie 1971 in der Europa Bar in New Orleans angetroffen und sofort wieder erkannt.

Am 17. Januar kamen wir wieder in Barranquilla an. Dort besuchte ich gerne das Intercontinental Hotel El Prado um in einem herrlichen Schwimmbad zu baden. Je nachdem wer gerade frei hatte kam mit, manchmal Leo oder Manfred, ein echter Berliner mit viel Humor. Der nächste Hafen war wieder Santa Marta und danach Puerto Limon in Costa Rica, wo ich im Oktober 1965 mit der ELISABETH HENRIETTE SCHULTE neun Tage lag. Wir lagen nur zwei Tage in Puerto Limon und es hatte sich nichts verändert. Am Parque Vargas war die American Bar, gleich um die Ecke Oasis und zwei Straßen weiter die Portuguesa Bar.

Nun ging es nach Puerto Barrios in Guatemala und danach verholten wir nach Matias de Galvez gegenüber in der Bucht.

Verholen aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie. Verholen ist das Bewegen eines Wasserfahrzeuges über eine kurze Entfernung, auch ohne eigenen Antrieb wie Motor oder Segel. Hierbei wird das Wasserfahrzeug mit Trossen, Verholleinen, einem Anker oder Warpanker, einem Bootshaken oder durch Abstoßen von anderen Gegenständen wie anderen Schiffen oder Pfählen von Hand oder mittels Spill von einem Standort zu einem anderen bewegt.Verholen erfolgt zumeist in einem Hafen. Beispielsweise

 wechselt ein Schiff innerhalb eines Hafens von einem Liegeplatz zu einem anderen Liegeplatz,

 löscht ein Schiff an einem Kai Ladung und verholt dann zu einer anderen Stelle des Hafens, um dort zu bunkern >,

 wird ein Schiff in ein Dock oder aus einem Dock verholt,

 oder wird ein Schiff über Bug oder Heck gedreht

In Puerto Barrios bevorzugten wir die Bar Mar Azul mit einer Terrasse die auf Holzpfählen im Wasser stand. In Matias de Galvez gingen wir gerne in ein Naturschwimmbad zum Baden.

Weiter ging es nach Houston und New Orleans, wo die Europa Bar in der Canal Street unsere Stammkneipe war. Gerne spazierte ich im French Quarter und schaute mich in der Bourbon Street um. Einmal fuhr ich zum Lake Point Chartre. Danach ging es wieder nach Houston und zurück nach New Orleans. In Houston verpasste Hans der Zimmermann das Schiff und kam mit dem Bus nach New Orleans.

Nach meiner Wache um 12 Uhr mittags wollte ich an Land gehen, aber Raschmann war zu meiner Ablösung nicht anwesend. Abends kam er an Bord mit der Story er hätte beim Hunderennen gewonnen und musste so lange warten bis er ausbezahlt wurde.

Callenius kam mit dem 2. Ing. Alwin gut aus, sagte zu allem „ja und amen“ und grinste dabei. Alwin mochte deshalb Callenius leiden, da er Sohn eines Beamten war, was er selbst einmal zum Ausdruck brachte. Ich machte keinen Hehl daraus, dass ich Alwin nicht ernst nahm und ihn nicht ausstehen konnte. Oft wurde von den schönen Zeiten als Ralf Sander noch zweiter Ing. auf der MONSUN war gesprochen und ich wünschte mir er wäre noch an Bord.

Am 13. Februar kamen wir in Matias de Galvez an und verholten am nächsten Morgen nach Puerto Barrios. Gleich nach dem Mittagessen wollte ich an Land gehen, nur Raschmann kam wieder nicht zur Ablösung. Er kam des Öfteren etwas später, um mich abzulösen, aber dieses Mal erschien er überhaupt nicht. So musste ich seine Wache bis um 16:00 Uhr mitgehen und war ziemlich wütend darüber. Danach ging ich mit Uwe Wetterling an Land. In der Bar Mar Azul genehmigten wir uns einige Barrilitos, ein hochprozentiger Schnaps aus Guatemala. Irgendwann riss bei mir der Faden und ich konnte mich an nichts mehr erinnern. Morgens als ich mit brummendem Kopf erwachte, lag ich neben Cristina einer niedlichen Indianerin. Sie erzählte mir, dass die MONSUN in der Nacht nach Puerto Limon ausgelaufen sei. Cristina gab mir ein Glas Alka Seltzer zu trinken und begleitete mich zum Agenten. Auf dem Weg erzählte sie stolz allen möglichen Leuten, dass mein Schiff ausgelaufen und ich bei ihr geblieben sei. Ich betrat die Agentur, wo mich der Agent grinsend mit meinem Seefahrtbuch auf dem Schreibtisch erwartete. Mit dem Bus sollte ich nach Guatemala City fahren und mich dort bei der Agentur melden. Er besorgte den Fahrschein für den nächsten Bus und Cristina gab mir ein Brötchen, belegt mit Garnelen, mit auf die Reise.

Guatemala City erreichten ich nach einer langen Fahrt durch die Berge und mehreren Polizeikontrollen. Alle Passagiere mussten aussteigen und wurden nach Waffen untersucht, es war und ist heute noch gefährlich durch Guatemala zu reisen. Bei der Ankunft wartete ein junger Mann von der Agentur auf mich und brachte mich umgehend zu einem Hotel. Nach der langen Reise war ich hungrig und die Besitzerin des Hotels machte mir ein reichhaltiges Abendessen. Nachdem ich ausgeschlafen hatte wurde mir ein gutes Frühstück mit Eier, Brot und Früchten serviert. Danach machte ich mich auf den Weg zur Agentur die nur einen kurzen Fußweg entfernt war.

Es war der 16. Februar und der Agent verfasste ein Schreiben für das Konsulat von Costa Rica. Mit diesem Schreiben ging ich zum Konsulat, da ich für Costa Rica ein Visum benötigte, das in mein Seefahrtbuch gestempelt wurde. Am nächsten Tag brachte mich ein Angestellter der Agentur zum Flughafen, wo ich ein Flugzeug von PAN AM nach San Jose, Costa Rica bestieg. Nach ca. zwei Stunden Flug erreichte ich den Flughafen El Coco (heute heißt er Juan Santamaria) in Alajuela außerhalb von San Jose gelegen.

Flughafen El Coco

Jemand von der Agentur erwartete mich und wir fuhren direkt zum Hotel Boston im Zentrum der Hauptstadt von Costa Rica.

San Jose entsprach einer Kleinstadt. Vor dem Schlafengehen machte ich im Zentrum einen Spaziergang.

Früh am Morgen holte mich derselbe Fahrer ab und brachte mich wieder zum Flughafen. Dieses Mal flog ich mit einer DC 3 von LACSA nach Puerto Limon. Beim Anflug zur Landung in Puerto Limon sah ich die MONSUN im Hafen an der Pier liegen. Der Flughafen ist direkt am Strand kurz vor dem Hafen gelegen. Eines der Taxis vor dem Flughafen brachte mich den kurzen Weg zur Agentur. Der Agent wollte den Taxifahrer bezahlen und dieser forderte den doppelten Preis, da er von der Stadt zum Flughafen gerufen wurde um mich abzuholen. Diese Aussage des Taxifahrers verneinte ich und der Agent gab ihm schimpfend das Geld für die einfache Fahrt. Lügen und betrügen ist in Costa Rica und allgemein in Lateinamerika an der Tagesordnung. Der Agent stellte mir einen Hafenpass aus und damit konnte ich zur MONSUN gehen.

Gegenüber von der MONSUN lag zu meiner Freude die LISSY SCHULTE. Als ich die Gangway der MONSUN hoch kam begegnete ich dem 1.Offizier, der mich freundlich begrüßte und instruierte mich zum Kapitän zu gehen um mich zu entschuldigen. Ich befolgte das auch, dennoch musste ich das Flugticket von Guatemala nach Costa Rica selbst bezahlen. Nun konnte ich sagen, dass ich auch einmal „achteraus gesegelt“ bin. So heißt es in der Seemannssprache, wenn man sein Schiff versäumt hat.

Später besuchte ich die LISSY SCHULTE wo Kapitän Brockhoff wieder an Bord war. Wir unterhielten uns eine Weile, sonst war kein weiterer Bekannter mehr an Bord.

Am nächsten Tag, dem 19. Februar liefen wir nach Santa Marta und Cartagena aus wo wir jeweils nur einen Tag lagen. Danach ging es nach Jacksonville.

Die Mannschaft hatte es gern mit Tieren zu tun. Ein Matrose brachte in Zentral Amerika einen jungen Waschbär mit an Bord. Dieser erhielt nicht die richtige Nahrung und beim Einlaufen in Jacksonville fragte der Matrose den anwesenden Lotsen, ob er wüsste, was Waschbären fressen? Er wusste es nicht und rief im Zoo an. Später kam jemand vom Zoo und brachte noch einen Reporter von der lokalen Zeitung mit. Dieser machte einige Aufnahmen von dem niedlichen Waschbär, die mit einem großen Artikel über das Tier und dessen Schiff veröffentlicht wurden. Später wurde der Waschbär dem Zoo in Antwerpen gestiftet. Es waren auch einige Affen an Bord. Einer gehörte Raschmann der ihn Alwin nannte.

Es ging weiter nach Baltimore und New York. Einige Mannschaftsmitglieder gingen wieder in ihre Stammkneipe. Am nächsten Tag kam die Polizei an Bord. Ein Matrose hatte eine Frau, die am Tresen saß und einen Pudel an der Leine hatte, abgelenkt und ein anderer nahm den Pudel von der Leine und brachten ihn an Bord. Die Frau hatte dies erst später war genommen und die Polizei alarmiert. Die Polizisten nahmen den Pudel mit. Das ganze hatte keine Nachfolgen, weil keine Anzeige erstattet wurde.

Viele Besatzungsmitglieder waren schon über zwei Jahre an Bord und seit dieser Zeit war das Schiff nicht mehr in Deutschland. Dieses macht sich natürlich bemerkbar, der Zimmermann und später auch der Bootsmann wurden nach Hause geschickt. Der Schlüsselmatrose wurde Bootsmann und es wurden zwei Kolumbianer, ein Matrose und ein Reiniger namens Restrepo, eingestellt. Diese waren glücklich für eine gute Heuer und bessere Bedingungen als auf einem kolumbianischen Schiff zu fahren. Sie waren uns sympathisch und an Deck konnte man sie immer singen hören.

Eines Tages auf See während meiner Wache, hatten wir einen black out weil ein Dieselgenerator stehen blieb. Wir stoppten sofort die Hauptmotoren. Uwe Wetterling rannte zu dem zweiten Dieselgenerator, während ich eine Luftflasche öffnete, (die Dieselmotoren wurden mit Pressluft angelassen) und startete ihn. Er wurde an der Schalttafel zugeschaltet und wir hatten wieder Licht. Inzwischen waren alle Ingenieure, inklusive der Chief, im Maschinenraum und rannten verstört herum. Nun blieb auch der zweite Dieselgenerator stehen und es gab wieder ein black out. Dann stellten wir fest, der Kolumbianer Restrepo war oben im Schornstein am Malen und hielt sich an einem Drahtseil fest. Dieses Seil verband die Notauslösung von dem Maschinenraum zu einem Schnellschlussventil am Tagestank, was dadurch geschlossen wurde. Dieser Tank speist die Motoren mit Dieselöl. Nachdem wir das Schnellschlußventiel wieder geöffnet hatten und die Brennstoffleitungen der Dieselgeneratoren entlüftet hatten, lief bald danach alles normal weiter und wir konnten die Reise fortsetzen.

In New York wurde der Bäcker in ein Krankenhaus eingeliefert, die Diagnose ergab Gelbsucht. Am 10. März liefen wir von New York aus und kamen am 16. in Santa Marta an. Danach lagen wir zwei Tage in Barranquilla wo die Kolumbianer traurig abmusterten. Die Charter von Gran Columbiana lief bald aus und das Schiff sollte zum Kontinent gehen. Da die Kolumbianer kein deutsches Seefahrtbuch hatten konnten sie somit nicht mitfahren.

Im nächsten Hafen Puerto Limon wurden mehrere Besatzungsmitglieder, der 3. Ing. Mess, Leo, Callenius und ein Matrose, in das Krankenhaus eingeliefert, ebenfalls mit Gelbsucht. Es wurden drei deutsche Seeleute, die in Puerto Limon gestrandet waren und verzweifelt auf ein Schiff warteten, angeheuert. Jeweils einer an Deck, die Maschine und die Kombüse. Von Puerto Limon ging es nach Puerto Barrios und Matias de Galvez. In Barrios besuchte ich Cristina und bedankte mich bei ihr mit einem Geschenk. Ich ging nun auch öfters mit dem jungen Matrosen Hans Hendel, mit dem ich mich angefreundet hatte, an Land.

Am 1. April liefen wir nach Houston und New Orleans aus, wo wir am 8. aus der Charter gingen. In Mobile begannen wir am 9. für Antwerpen zu laden. Die vier Besatzungsmitglieder, die mit Gelbsucht in Puerto Limon im Krankenhaus lagen, kamen wieder zurück. Beim Auslaufen war der Assi Raschmann nicht anwesend, seine Effekten und das Seefahrtbuch wurden dem Agenten übergeben. Wir machten die Reise nach Antwerpen ohne ihn. Der neue Schmierer von Limon übernahm seine Wache mit Herrn Mess. Weder vermisste ihn einer, noch konnte keiner verstehen wie jemand ausgerechnet in Mobile achteraus segeln konnte.

Am 28. April kamen wir in Antwerpen an und bald nach dem Festmachen ging es auf dem Schiff hektisch zu. Viele Leute wollten abmustern und alle möglichen Leute kamen an Bord. Eines Tages, ich stand an der Reling und sah einen weißen offenen Mercedes 190 SL an der Pier stehen. Dann ging Leo und Ralf Sander (mir war gleich klar wer das war) die Gangway runter, stiegen in den Mercedes ein und fuhren mit einem Blitzstart davon. Gerne hätte ich diese Person näher kennengelernt. Im Jahr 2012 auf der Suche nach Information der MONSUN fand ich die Homepage von Ralf Sander http://www.xochipilli.eu/. Diese ist äußerst Interessant zu lesen und so nahm ich Kontakt mit ihm auf. Er und seine Frau Heidi kennen auch von einer Reise her meinen jetztigen Wohnort Boquete in Panama und ich hoffe beide im nächsten Jahr bei mir begrüßen zu dürfen und persönlich kennen zu lernen.

Am 1. Mai musterte ich ab und gemeinsam mit Manfred fuhr ich mit der Bahn bis Köln, wo sich unsere Wege trennten. Er flog nach Berlin und ich fuhr weiter zu meinen Eltern nach Ingelheim. Während meines Urlaubes traf ich mich öfters mit Hans Hendel, der in Hanau wohnte. Wir machten Ausflüge in unserer Umgebung und fuhren am 20. Juni nach Hamburg um gemeinsam auf einem Schiff anzumustern, was uns leider nicht gelang. Mit Uwe Wetterling bin ich bis zum heutigen Tag noch in Verbindung. Von Ralf Sander erhielt ich die Telefonnummer von Wolfgang Treiber (Leo) und führte mit ihm mehrere lange Gespräche.

Anfang der achtziger Jahre stand ich an der Pier von Puerto Limon und wartete auf ein Schiff um eine Besichtigung für den Germanischen Lloyd auszuführen. Auf der anderen Seite legte ein Schiff mit dem Namen MONSUN an. Ich ging rüber um das Schiff näher zusehen und mir ging die alte MONSUN durch den Kopf. Als das Schiff festgemacht hatte, kam ein Mann an Deck und ich erkannte Hubert Mess. Sofort rief ich seinen Namen und auch er erkannte mich wieder. Er lud mich ein an Bord zu kommen und wir erzählten von der alten MONSUN. Er war natürlich Chief und ich erzählte ihm, dass ich in San Jose wohnte und unter anderem Surveyor des GL war. Daraufhin hatte er gleich einen Auftrag für mich.

Ein Hilfsdiesel war demontiert, auf den Flurplatten lagen neue Lagerschalen und Kolben mit neuen Ringen, also fertig zum Einbauen. Er zeigte mir stolz die Maschinenanlage, alles war in top Zustand und man hätte von den Flurplatten essen können. So etwas hatte ich schon lange nicht mehr gesehen. Er stellte mich dem Kapitän vor und ich wurde zum Essen eingeladen.

Gerne hätte ich Herrn Mess nach San Jose mitgenommen und er hätte dann am nächsten Tag nach Puerto Limon zurückfliegen können. Er lehnte meine Einladung ab, mit der Begründung, das wäre ihm zu abenteuerlich. Ansonsten habe ich von der ehemaligen Besatzung der MONSUN niemanden mehr gesehen. Meinen Urlaub in Ingelheim nutzte ich, da ich inzwischen volljährig war, aus um vor dem Amtsgericht in Ingelheim den Austritt aus der evangelischen Kirche zu erklären. Der Beurkundende konnte es sich nicht verbeißen mir die Frage zu stellen, ob ich mir dies auch gründlich überlegt hätte.

Bereit zum Landgang auf dem Achterdeck

GEESTEMÜNDE

Am 20.6.1967 fuhren Hans Hendel und ich nach Hamburg. In den nächsten Tagen suchten wir viele Reedereien auf um gemeinsam auf einem Schiff anzuheuern. Hans als Matrose und ich als Ingenieur Assistent. Wir hatten keinen Erfolg und ich bin der Meinung, dass es bei den Reedereien das Prinzip war keine Freunde einzustellen. Langsam wurde ich nervös und wir entschlossen uns, dass es jeder auf eigene Faust versucht. Am nächsten Tag den 27. Juni musterte ich auf dem M/S GEESTEMÜNDE der BUGSIER REEDEREI (Schuchmann) an. Hans fand eine Anstellung auf M/S GUNDA die nach Israel fuhr.

M/S GEESTEMÜNDE

Baujahr: 1956; Gebaut: Nordseewerke Emden. Baunummer: 285

Länge über alles: 155,47 m Breite auf Spanten: 19,15 m

Tragfähigkeit: 9.392 BRT/12.192 tdw, Geschwindigkeit: 17 Knoten

Besatzung: 41 Mann

Maschinenantrieb: 1Doxford einfachwirkender Zweitakt Sechs Zylinder–Motor 8600 PSe

Die GEESTEMÜNDE war von dem Norddeutschen Lloyd für eine Rundreise Westküste Südamerika gechartert. Ganz nach meinem Geschmack. Die GEESTEMÜNDE war ein sehr schönes, großes Schiff mit 41 Mann Besatzung. Die Hauptmaschine war ein in Holland gebauter Doxford Motor, etwas ganz Seltenes, ein Gegenkolbenmotor. Also zwei Kolben in einer Zylinderlaufbuchse.

Am Fahrstand des DOXFORD Motors