Читать книгу VOM MASCHINENSCHLOSSER ZUM REEDER - Marius Bunge - Страница 3

Sehr interessant, aber schwer zu warten. Dadurch konnte ich viel lernen, alles in allem war das Schiff für mich ein Glückstreffer. Die Maschinenbesatzung bestand aus vier Ingenieuren, sechs Assistenten, ein Elektriker und einem Assistent, einem Storekeeper, mehrere Schmierer und Reiniger. Das Schiff und die Maschinen waren gepflegt und sauber. Das Küchenpersonal sowie die Stewards waren ordentlich und auch das Essen war gut. Es wurde Stückgut geladen und am 29. liefen wir von Hamburg aus. Weitere Ladehäfen waren Bremen, Amsterdam und Antwerpen.

Die oberen Kolben des Doxford Motors waren mit einer Traverse und diese wiederum mit der Kurbelwelle verbunden. Auf See mussten die Öler der Traverse einmal pro Wache mit Öl nachgefüllt werden. Dazu mussten wir über eine schmale Leiter und einer Ölkanne in der Hand über die Traverse hochsteigen. Bei rollendem Schiff ist das ein gefährliches Unternehmen

Nach nur neun Tagen liefen wir in Curacao zum Bunkern ein. Das Schiff lief bis zu 17 Knoten, so schnell war ich noch nie über den Teich gefahren. Nach dem Panamakanal Transit kamen wir in Buenaventura an. Bernd Ochmann von unserer Agentur NAVEMAR kam mit einem Lieferwagen nach La Pilota, das berühmte Viertel wo die Seeleute verkehren und sammelte die Mannschaft der GEESTEMÜNDE ein. Als wir alle auf der Pritsche des Lieferwagens verstaut waren fuhr er uns bis zur Gangway. Ein Service der Agentur.

Im nächsten Hafen Guayaquil kam die sogenannte „Manta Gang“ an Bord. Dies waren erfahrene Leute aus Manta in Ecuador, die für die Lösch- und Ladearbeiten nötig waren. Durch die vielen aufeinanderfolgenden Häfen konnte die Mannschaft die viele Arbeit nicht mehr bewältigen.

Mit dem Elektriker hatte ich mich angefreundet und wir gingen gemeinsam an Land. Er hatte eine Freundin in Guayaquil, die er von früher aus der Bananenfahrt kannte.

Folgende Häfen wurden in Peru angelaufen Huacho, Callao, Huarmey und Mataroni. Von Callao fuhren ich und ein weiterer Assi per Bus nach Lima um die im Kolonialstil erbaute Stadt anzusehen.

Die chilenischen Häfen waren Arica, der Stadt des ewigen Frühlings, 20 Kilometer südlich der peruanischen Grenze gelegen.

Danach Antofacasta wo ich einen Ausflug in die Atacama Wüste machte. Es ist die trockenste, unpopulärste Wüste der Welt.

In In der Atacama Wüste

Valparaiso, eine schöne Stadt und Vina del Mar in der Nähe ist der Badeort von Santiago. San Antonio war der südlichste Hafen, den wir anliefen.

Während etwas längeren Liegezeiten führten wir die üblichen Überholungsarbeiten aus. Dies war bei dem Doxford Motor nicht so einfach. Zwei riesige Kolben pro Zylinder, die per Telefonverbindung, ein Mann im Trieb und einer auf der Zylinderstation, gezogen wurden. Da waren Kühlschläuche die über eine Traverse liefen, sich dabei dehnten und regelmäßig verkürzt wurden.

Vor Reede in Chile

Auf der Rückreise waren weitere Häfen Caldera, gefolgt von Chanaral, Antofacasta, Iquique, Arica in Chile. Ilo, Matarani, Pisco, Callao, Chancay, Huacho, Chimbote und Paita in Peru. Guayaquil und Manta. Dort verließ uns die Manta Gang.

Nochmals zwei Tage in Buenaventura wo ich mit dem Elektriker in der Bar von Hans Münz einige Aguadiente, eine Spezialität von Kolumbien, trank. Danach ging es durch den Panama Kanal nach den europäischen Häfen und Einlaufen Hamburg am 27.9.1967.

Seit langem warteten wir auf die Nachricht wo die nächste Reise hingeht, alle hofften auf eine zweite Charter von dem Norddeutschen Lloyd. Dann kam die Nachricht eine Charter für HANSA zum Persischen Golf. Das kam nicht gut an, der Persische Golf ist das unbeliebteste Fahrgebiet bei Seeleuten.

Die Ingenieure gingen alle nach Feierabend an Land. Deswegen war ein Ingenieur, der schon ein Patent hatte und noch studierte, nachts an Bord. Der zweite Ing. gab ihm immer etwas zum Arbeiten und ich assistierte ihm während meiner Nachtwache. Er war mir sehr sympathisch und erklärte mir auch viel. Ich fragte ihn wo man das CII Patent machen könnte und er gab mir die Adresse vom Berliner Tor. Am nächsten Tag stand ich im Büro der Schiffsingenieurschule und holte mir die Auskunft. Wie der Zufall wollte, ein Lehrgang für CII begann am 9. Oktober und dauerte einen Monat. Allerdings der Lehrgang war voll belegt, aber ich wurde vorgemerkt und sollte nach zwei Tagen nochmals nachfragen.

Mir gefiel es auf der GEESTEMUNDE, der 2.Ingenieur Borgward war ein erstklassiger Fachmann, er mochte mich leiden und erklärte mir vieles. Der Chief war freundlich und wechselte immer ein paar Worte mit mir. Die Kollegen waren alle in Ordnung. Aber der Persische Golf zog mich überhaupt nicht an. Nach Einlaufen wurden drei Assis entlassen und es musterten nach und nach neue Assis an.

Um an dem Lehrgang zum Kleinmaschinisten auf Seemotorschiffen (Patent CII) teilzunehmen musste man einen Metallberuf und mindestens 24 Monate Seefahrtzeit im Maschinendienst nachweisen. Mit der Fahrzeit von 25 Monaten und 13 Tage, (Urlaubstage und Seesonntage eingeschlossen) wurde ich für den Lehrgang am 9. Oktober angenommen.

Nun kündigte ich am 4. das Heuerverhältnis zum 9. und bekam vom Leitenden Ingenieur Peters ein gutes Zeugnis. Einige Tage blieben mir noch an Bord und ich konnte mir dadurch in aller Ruhe eine Bleibe für einen Monat zu suchen. Im Schifferhaus Klaus Bluhm, Hamburg-Altona Große Elbstraße 114, nicht weit vom Fischmarkt, mietete ich für einen Monat ein Zimmer. Das Schifferhaus war eines der alten Häuser in der Elbstraße, unten war eine Kneipe und im ersten Stock waren einige Zimmer zu vermieten.

Am 9. ging ich noch Wache und trat nach dem Frühstück den Lehrgang an. Es machte mir Spaß und in meinem Zimmer war ich täglich am Pauken. Manchmal kehrte ich in der Kneipe vom Schifferhaus ein. Dort verkehrten Seeleute und Fischdampfer Löwen. Am 6. November war die Prüfung, ich hatte Prüfungsangst, aber es lief alles gut. Nach der mündlichen Prüfung fragte mich der Prüfer und schaute mir dabei in die Augen. Wenn sie alleine in der Maschine auf einem Kümo (Küstenmotorschiff) fuhren und eine Maschine würde ausfallen, können sie diese wieder in Gang bringen? Ohne zu zögern sagte ich ja und hatte die Prüfung bestanden. Das Zeugnis mit dem Stempel der Ingenieurschule, erhielt ich umgehend. Freudig kehrte ich im Schifferhaus ein und spendete eine Lokalrunde.

Das Patent CII ist für die Fahrt auf Kümos gedacht, aber viele Reedereien stellten Antrag für eine Ausnahmegenehmigung als 3. Ingenieur auf großer Fahrt.