Читать книгу Das große Wohnmobil-Handbuch - Michael Hennemann - Страница 14

Wohnmobile in der 3,5-Tonnen-Klasse haben fast ausnahmslos einen Frontantrieb. Dabei sitzt der Motor vor oder über der Vorderachse und treibt die Vorderräder an. Da der Motor quer verbaut wird, verläuft die Kurbelwelle parallel zu den Achsen. Das erleichtert den Ingenieuren die Konstruktion der Kraftübertragung auf die Räder und senkt die Kosten.

Eine Kardanwelle zur Hinterachse ist nicht erforderlich, was hilft, Gewicht zu sparen und sich positiv auf die mögliche Zuladung auswirkt. Weitere Vorteile dieser Antriebsart sind ein guter Geradeauslauf und die Möglichkeit, einen tiefen Rahmen an das Fahrerhaus anzusetzen. Daraus resultiert zum einen später ein angenehm tiefer Einstieg in das Mobil und zum anderen wächst die Gesamthöhe des Aufbaus trotz Stehhöhe nicht in den Himmel. Da der gesamte Antrieb im Fahrerhaus Platz findet, haben die Hersteller bei der Gestaltung des Wohnaufbaus im hinteren Fahrzeugteil nahezu freie Hand, z. B. um Tanks zu montieren.

Allerdings sind die Vorderreifen einer starken Belastung ausgesetzt und in Kurven schiebt das Fahrzeug über die Vorderräder nach außen. Dieses „Untersteuern“ lässt sich durch das elektronische Fahrassistenzsystem ESP (= Elektronisches Stabilitätsprogramm) recht gut in den Griff bekommen: Dabei werden gezielt einzelne Räder abgebremst, sobald das Fahrzeug auszubrechen droht. Ein weiterer Nachteil ist der (im Vergleich zum Heckantrieb) größere Wendekreis, da der Lenkeinschlag konstruktionsbedingt kleiner ausfällt.

Ein leichter Tiefrahmen erhöht die Nutzlast und ermöglicht eine niedrigere Einstiegshöhe.

Für Wohnmobile mit einer Länge von bis zu etwa 7 m halten sich die nachteiligen Auswirkungen eines Frontantriebs im Rahmen. Darüber hinaus wird der lange Überhang an der Hinterachse (insbesondere in Verbindung mit großräumigen und schwer beladenen Heckgaragen) zum Problem. Die Hecklastigkeit nimmt stark zu und insbesondere bergauf leidet die Traktion.

Wohl am häufigsten zeigen sich die Schwächen des Vorderradantriebs am Wohnmobil beim Versuch, eine durchweichte Stellplatzwiese zu verlassen. Dabei drehen die Vorderräder trotz elektronischer Assistenzsysteme leichter durch, als einem lieb ist und schnell hat sich das schwere Mobil tief in den weichen Boden eingegraben. In diesen Fällen leisten ein Klappspaten sowie eine Anfahrhilfe aus dem Zubehörhandel wertvolle Dienste. Diese Kunststoffplatten mit Querprofil werden unter die Antriebsräder gelegt, um den Rädern auf matschigem Untergrund oder Schnee zu mehr Grip zu verhelfen.

Bei großen und vor allem schweren Reisemobilen setzen die Hersteller daher in der Regel auf einen Heckantrieb. Diesen gibt es oftmals nur in Verbindung mit einem LKW-Chassis, was zu höheren Fahrzeugen führt. Der Schwerpunkt über der Hinterachse wirkt sich positiv auf den Vortrieb aus, das gilt insbesondere beim Beschleunigen und an Steigungen. Das Fahrverhalten ist insgesamt neutraler als beim Frontantrieb, allerdings neigt das Fahrzeug bei rutschiger Fahrbahn zum „Übersteuern“ und schiebt in den Kurven über die Hinterräder nach außen.

Eine Kombination beider Antriebsarten vereint der Allradantrieb, der seine Stärken vor allem in unwegsamem Gelände sowie auf Eis und Schnee ausspielen kann. Bei Wohnmobilen mit Allradantrieb lassen sich grundsätzlich zwei Varianten unterscheiden. In Expeditionsmobilen für die Weltreise samt Wüstenfahrten und Flussfurten kommt ein permanenter Allradantrieb zum Einsatz. Er verteilt die Antriebskraft auf beide Achsen des Fahrzeugs und bietet in Zusammenarbeit mit Sperrdifferentialen, die es erlauben, das Drehmoment zwischen den Rädern zu verteilen, ein Höchstmaß an Geländegängigkeit. Geht es dagegen weniger darum, dem Ruf der Wildnis zu folgen, sondern vielmehr darum, die Traktion auf nassem Gras oder an einem verschneiten Hang zu verbessern, erhöht der semipermanente Allradantrieb die Alltagstauglichkeit. Dabei wird nur eine der beiden Achsen ständig angetrieben und erst bei Bedarf, sobald die Antriebsräder durchzudrehen drohen, die Antriebskraft über eine Kupplung auf die zweite Achse übertragen. Preislich beginnt der Einstieg in die Welt der Allrad-Wohnmobile bei etwa 50 000 €. Der Grundpreis des Allrad-Kastenwagens Karman Dexter 560 4x4 auf Basis des Ford Transit beträgt beispielsweise 53 000 € im Vergleich zu knapp 44 000 € für die Version mit Frontantrieb. Einen Aufpreis von rund 12 000 € verlangt Hymer, um seinen Mittelklasse-Teilintegrierten Hymer ML-T auf Basis des Mercedes-Sprinter mit einem zuschaltbaren Allradantrieb auszurüsten. Expeditionsmobile auf Lkw-Basis dagegen kosten meist mehrere Hunderttausend Euro.

Das Alko-Chassis lässt sich mit den Triebköpfen unterschiedlicher Autohersteller kombinieren. Die Heckabsenkung ermöglicht großräumige Heckgaragen.