Читать книгу Ciężar nieważkości. - Mirosław Hermaszewski - Страница 7

Jesienią 1948 roku mój starszy brat Władysław rozpoczął edukację lotniczą – został podchorążym Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. Kiedy po roku nieobecności pojawił się w domu, nie śmiałem podejść do niego, był inny – postawny, wysoki, mężny, w stalowym mundurze lotnika. Wesoły i uśmiechnięty, opowiadał o samolotach i lataniu. Pachniał innym, tajemniczym światem. To już nie był Władzio, który z Wołowa z siostrą Aliną jeździł do pracy w cukrowni w Malczycach rowerem bez jednego pedału i jednej opony; i to nie ten sam Władzio, który ucząc się w liceum, pracował – nalewał benzynę z dystrybutora. Teraz to był Władek – lotnik. Ja także chciałem być taki jak On.

Mama pracowała ciężko, trudno jej było utrzymać gromadkę dzieciaków. By ulżyć mamie, stryj Kazimierz zabrał mnie „na odkarmienie” do Krajenki koło Złotowa. Trafiłem do dostatniego domu, gdzie otoczyła mnie życzliwość stryja oraz wymagającej stryjenki Kornelii, która była sroga, ale kochała mnie jak swojego. Świadectwo ukończenia pierwszej klasy uzyskałem w Krajence. Wakacje spędziłem w Wołowie.

Lata szkolne były beztroskie. Szkoła dożywiała mlekiem z „Unry”, tranem i bułką. Wiedzę o lotnictwie czerpałem z prenumerowanych czasopism, a „Skrzydlatą Polskę” czytałem regularnie od 1951 roku. Pozyskana wiedza rozpalała moją wyobraźnię. Pomny opowiadań brata i wpatrzony w fotografie pilotów wojennych, ustawiałem na łóżku krzesła w tak przemyślny sposób, by moja pozycja imitowała stromy lot wznoszący. Leżąc na krześle, widziałem siebie w kabinie myśliwca mknącego w błękit. Wówczas była to moja najwspanialsza zabawa, której oddawałem się godzinami. Zakradałem się też z kolegami na złomowisko. Wsiadałem do kabiny zawleczonego tam samolotu. Poruszałem sterami – mrucząc sobie pod nosem, leciałem. Samolot miał czarne krzyże na skrzydłach i dużo „zegarów” w kabinie, które tłukliśmy zapamiętale, bo były niemieckie. Dziś, gdy to wspominam, czuję wstyd, bo to przecież był najprawdziwszy myśliwiec – Messerschmitt-109.

Kiedy miałem 10 lat, byłem chłopcem chudym i mizernym. Moja postura pasowała jak ulał do roli Janka Muzykanta z noweli Henryka Sienkiewicza, tak uznała moja nauczycielka. Na moje szczęście mama, dowiedziawszy się o planowanym debiucie teatralnym w roli Janka, w przeddzień premiery bardzo skutecznie i energicznie zaprotestowała. Myślę, że jej matczyna duma została urażona porównaniem najmłodszej latorośli do „małego, wychudłego z oczyma jasnymi” dziecka. Dzięki temu uratowała mnie od kariery aktorskiej. Pozostałem z marzeniami o lataniu, co potwierdziłem swoją obecnością na łąkach z własnoręcznie zbudowanym dużym latawcem skrzynkowym. Publiczność dopisywała, był niezły teatr i nawet oklaski, kiedy zapadała kurtyna, czyli wtedy, gdy mój latawiec, wywinąwszy efektownego kozła, z fasonem trzasnął w ziemię. W tym teatrzyku czułem się dobrze, a przedstawienia z czasem były coraz ciekawsze, za aktorów miałem całą plejadę modeli szybowców, balony na ogrzane powietrze i modele z napędem gumowym, które sam robiłem.

Wśród moich kolegów w sprawach modelarstwa i lotnictwa byłem niekwestionowanym autorytetem, tym bardziej że mój brat Władysław był znanym i wybijającym się pilotem. Słyszałem o nim w radio i chłonąłem szum jego samolotu na defiladach, pisano w gazetach o „przodującym oficerze pilocie Władysławie Hermaszewskim”. Pojawiła się też czytanka w podręczniku do języka polskiego dla czwartych klas: „Jak mały Władzio został lotnikiem”. Z tego podręcznika uczyły dzieci moje siostry nauczycielki Alina i Sabina. W gazecie „Skrzydła Wolności” z 1951 roku ujrzałem zdjęcie brata i kilku pilotów. Pisano wówczas: „Cała Polska dziś zna nazwiska lotników – mistrzów eksploatacji nowoczesnego sprzętu… oni strzegą polskiego nieba”. Największe wrażenie wywarła na mnie informacja z lotniczego tygodnika „Skrzydła i Motor”. „Władek Hermaszewski jest jeszcze młodzikiem – ZMP-owiec, syn chłopa, któremu faszyści spalili dom i zamordowali ojca za współpracę z radzieckimi partyzantami”. Dowiedziałem się, że „Władek lata na odrzutowcach tak, jakby od zawsze siedział za sterami. Mniej wychodzi do miasta, więcej czasu spędza w salach wykładowych – tak Hermaszewski skromnie określa źródła swoich sukcesów”. Zapamiętałem te słowa. Gdy w 1961 roku zostałem podchorążym Oficerskiej Szkoły Lotniczej, postępowałem według tej reguły. Opłaciło się.

W 1954 roku z wypiekami na twarzy po raz pierwszy przyjechałem z mamą do Warszawy na zaproszenie Władka. Mieszkał w ładnym dwupokojowym mieszkanku na Bemowie, tuż przy pętli tramwajowej dwudziestki, czyli blisko lotniska. Bez względu na porę dnia, gdy tylko usłyszałem świst turbiny silnika odrzutowego, rzucałem się biegiem w stronę lotniska, tam przy płocie zapadałem w krzakach i chłonąłem jego atmosferę. Samoloty były tuż-tuż, 20–30 metrów ode mnie. Po paru godzinach odnajdywała mnie mama z rondelkiem pierogów lub jakąś zupką. Bywało, że nie wracałem na kolację, bo loty w nocy były jeszcze bardziej fascynujące. Po zawarciu znajomości z żołnierzami dostawałem od nich menażkę z kaszą i kotletem, który uwielbiam do dziś, później przemycali mnie przez płot. Pozwalano mi na drobne prace przy samolotach.

Po latach wielokrotnie lądowałem na lotnisku Babice bojowym samolotem i gdy kołowałem koło mojego posterunku, zatrzymywałem na moment samolot i salutowałem.

Pobierając naukę w liceum ogólnokształcącym, zająłem się modelarstwem redukcyjnym, w pokoiku na poddaszu urządziłem małą modelarnię, w której spędzałem każdą wolną chwilę. Każdy wymarzony model po dokładnych jego studiach techniczno-historycznych w ciągu paru tygodni zmieniał się z klocka lipy wyciętej w pobliskim parku w obiekt marzeń. Kolekcja modeli rosła i kolekcja słabszych ocen też. Moje myśli stale były obecne w kabinie szybowca, bo po wakacjach i ukończeniu dziesiątej klasy wróciłem dumny z odznaką pilota szybowcowego. Gdy robiłem pierwsze podskoki na szybowcu, Władek nad polami Grunwaldu w 550. rocznicę sławnej wiktorii prowadził nieprawdopodobnie złożoną grupę 64 myśliwców w szyku wielkiej szachownicy – tafli. Ja go podziwiałem, podziwiała go cała Polska i lotnicy na świecie.

W liceum miałem świetnych nauczycieli: z języka polskiego panią prof. Mickiewicz, z fizyki wspaniałego prof. Żebrowskiego, z historii prof. Hajdo, z matematyki prof. Pieślak. Ceniłem bardzo życiowe rady uczącego propedeutyki filozofii ks. Proboszcza Bosaka. Moi wychowawcy rozumieli moją pasję, ale nie bardzo wyobrażali sobie mnie w roli lotnika. Trzcinka sama nie może latać – mawiali niektórzy. Podobnego zdania była powiatowa komisja poborowa, przed którą stanąłem. Pokpiwali ze mnie, ale nie to było najgorsze. Uznali, że nie nadaję się do wojska – dostałem kategorię C, oznaczającą ograniczoną przydatność dla armii. Na mój argument, że latam na szybowcach, rechotali jeszcze głośniej. Mój świat zawalił się.

Po latach jeden z tych panów spotkał mnie we Wrocławiu i zawołał do swojej żony, tak by wszyscy usłyszeli: „Patrz, Basia, to pułkownik Hermaszewski. Ja go skierowałem do Oficerskiej Szkoły Lotniczej”. Oczywiście serdecznie podziękowałem za okazaną mi wtedy „życzliwość”.

W trakcie mej lotniczej edukacji spotykałem niezwykłych ludzi, doświadczonych w sztuce latania i rozumiejących moją pasję. Zostałem przyjęty do Aeroklubu Wrocławskiego, chociaż wcześniej doznałem dwukrotnie porażki w Głównym Ośrodku Badań Lotniczo-Lekarskich. Ówczesny szef A.W. płk pil. Antoni Chojcan oddał mnie w ręce najlepszych instruktorów, nieustraszonego pilota Zdzisława Majewskiego, który chcąc poznać moją wiedzę, po prostu znęcał się nade mną. Zadawał dziesiątki pytań. W końcu uznał, że po raz pierwszy widzi taką mizerotę, która tak dużo wie o lotnictwie i lataniu. Szybowcowy kurs teoretyczny zdałem bardzo dobrze. Ze stosownym skierowaniem wraz z dwoma kolegami z Wołowa przybyliśmy na lotnisko w Oleśnicy. Okazało się, że rozpoczęcie kursu opóźni się o tydzień. Koledzy wrócili do swoich domów, a ja zostałem. Pieniędzy na powrót nie miałem, więc wyprosiłem dla siebie funkcję nieetatowego pomocnika w kuchni żołnierskiej na terenie Technicznej Oficerskiej Szkoły Lotniczej. Obierałem ziemniaki, jarzyny, nosiłem jakieś skrzynki. Za to miałem utrzymanie, spanie w jakimś magazynku, a przede wszystkim miałem kontakt z samolotami, bo w TOSL kształcili się przyszli mechanicy i technicy obsługi samolotów wojskowych. Powietrznych statków różnych typów było tu w bród.

Po tygodniu zostałem uczestnikiem kursu szybowcowego LPW-1 (Lotnicze Przysposobienie Wojskowe). Dostałem się pod opiekuńcze skrzydła instruktora Eugeniusza Młynarskiego, szczupłego faceta, bardzo skrupulatnego podczas treningów na ziemi i rozluźnionego i spokojnego w powietrzu.

11 lipca 1960 roku wsiadłem do kabiny szybowca Czapla o znakach rejestracyjnych SP-2200, którym miałem odbyć pierwszy lot w roli kandydata na pilota. Koledzy pomogli mi założyć spadochron i zapiąć pasy. W pierwszej kabinie, z tyłu usadowił się instruktor. „Gotowy jesteś?” – spytał. Byłem pełen emocji, tylko skinąłem głową. Startowaliśmy z pomocą wyciągarki. Stalowa lina naprężała się, wypełniając kadłub szybowca dziwnym chrobotem. Ruszyliśmy. Prawie natychmiast szybowiec oderwał się od murawy i zadarł nos w błękit nieba. Usłyszałem głos instruktura: „Ciągnij mocniej”. Jednocześnie ściągnął drążek do siebie. Szybowiec stanął dęba. Nie widziałem ani Ziemi, ani horyzontu, tylko moje nogi, którymi celowałem w błękit nieba. To była pozycja podobna do zabawy w lotnika na krzesłach ustawionych na kanapie. Z wrażenia wstrzymałem oddech. Po chwili byliśmy na wysokości 250 metrów. Szybowiec jakby zawisł bez ruchu, choć przyrządy wskazywały zawrotną prędkość 70 kilometrów na godzinę. Słychać było delikatny szum opływającego powietrza. To był zapoznawczy lot. Ledwie dotykałem sterów. Wzrokiem chłonąłem wszystko dookoła. Po wykonaniu przepisowej rundy nad lotniskiem znalazłem się na prostej do lądowania. Wtedy usłyszałem: „Planuj przed znaki”. Uznałem, że na lotnisku nie zdołamy wylądować, bo jest małe (a w rzeczywistości ma ponad 3000 metrów!). Sytuacja zmieniała się z każdą sekundą. Celowaliśmy w ziemię. W momencie, po którym – jak wydawało mi się – nastąpi nieuchronne zderzenie, poczułem na sterach zdecydowaną reakcję instruktora. Byłem uratowany. Usłyszałem szorowanie trawy o kadłub i po chwili Czapla przyziemiła się. W wielkim podnieceniu krzyknąłem: „Wspaniale” – miałem na myśli cały lot, a nie ocenę lądowania instruktora. Z tyłu usłyszałem: „Ty chyba dobrze się zapowiadasz, gratuluję”. Lot trwał trzy minuty, od 6:26 do 6:29.

Dzięki umiejętnościom instruktora Młynarskiego 29 lipca wystartowałem do pierwszego samodzielnego lotu. Kilkakrotnie oglądałem się za siebie, aby sprawdzić, czy rzeczywiście lecę sam. Upewniwszy się, krzyczałem z całej siły: „Patrzcie, lecę sam!” Po lądowaniu dostałem tradycyjnego klapsa i gratulacje od instruktora i kolegi Zygmunta, który wyleciał samodzielnie parę minut wcześniej. Od tej chwili i ja nabyłem to prawo. Jeszcze rozgrzany emocjami przysiągłem sobie, że te wakacje ofiaruję lotnictwu. Ofiarowałem więcej, bo całe życie. Z dwunastoosobowej grupy adeptów nie wszyscy zostali pilotami szybowcowymi. Jedni z braku motywacji, inni z braku postępów. Trzech kolegów wyjechało do domów, gdy pewnego dnia na naszych oczach rozbił się w korkociągu samolot Junak-2. Piloci trenowali zrzut woreczków z meldunkami do kręgu. Niestety trafili w cel całym samolotem, a jeden z pilotów zginął.

Na turnusie panowała dość ostra dyscyplina. Dzień rozpoczynaliśmy skoro świt. Senni człapaliśmy po zroszonej trawie na drugą stronę lotniska do hangarów, tam po przeglądzie technicznym ponad kilometr ręcznie targaliśmy szybowce na start. Nagrodą były wspaniałe wschody słońca, każdego dnia inne.

Dzień lotny to nie samo latanie. To permanentna nauka i wielki wysiłek fizyczny. Po lądowaniu ręcznie transportowaliśmy szybowiec do miejsca startu, a gdy zawiodła ściągarka, to stalową linę kilkusetmetrowej długości dociągaliśmy biegiem do wyciągarki. Czasami podczas oczekiwania na swoją kolej dobywałem z kieszeni sprasowaną kartkę z łacińskiej czytanki i w cieniu skrzydła szybowca uczyłem się na pamięć poezji Owidiusza. Czyniłem to nie z wewnętrznej potrzeby, a z obowiązku. Byłem dłużny znajomość tekstu profesorowi z łaciny.

Do końca turnusu dotrwali Zygmunt Borysławski, Franek Pajnowski, Walenty Płonka, Wacek Szetelnicki, Janusz Rudy, Bogdan Liniewski i ja.

Z kilkoma szczęśliwcami w sierpniu hasałem na szybowcach w Karkonoszach nad zboczami słynnego już przed wojną szybowiska Jeżów Sudecki. Tam trafiłem pod opiekę niezwykłego instruktora i pilota o wspaniałej urodzie, ogromnej lotniczej wiedzy i niezwykłej sprawności fizycznej – Pani Lidii Pazio. Pani Lidia wydobyła tkwiące we mnie cechy, o których nie miałem pojęcia: wytrwałość, chęć osiągnięcia więcej od innych, rozwagę i rozsądek w powietrzu. Tam poznałem pierwszą namiastkę przeciążenia podczas wyprowadzania szybowca z korkociągu i w figurach akrobacji, które wywarły na mnie silne wrażenie i zafascynowały mnie akrobacją i przestrzenią. W Jeżowie doznałem pierwszej lekcji pokory. Ponad godzinę „wisiałem na żaglu” na Musze-100. Wykorzystywałem prądy powietrza opływające długie na kilka kilometrów zbocze. Niebo pokryło się ciężkimi chmurami. Z lotniska wystrzeliły w niebo trzy czerwone rakiety – nakaz natychmiastowego lądowania. Zignorowałem ten sygnał, bo do pełnej godziny brakowało kilku minut. Postanowiłem zrobić jeszcze jeden przelot wzdłuż zbocza. Lot był wspaniały, jednak pojawiły się silne turbulencje, wiatr wzmagał się. Zawróciłem na lądowisko. Prędkościomierz wskazywał 90 km/h, a ja tylko nieznacznie posuwałem się do przodu. Czerwone rakiety z ziemi wzbijały się coraz częściej. Zacząłem się niepokoić, jak dotrzeć do lądowiska, byłem nisko. Na domiar złego zaczął padać deszcz. Postanowiłem nabrać nieco wysokości, zbliżyłem się do grzbietu wzgórza. Wypchnęło mnie gwałtownie do góry, a po chwili rzuciło w dół. Znalazłem się na śmiertelnej „zawietrznej”. Wierzchołki drzew zbliżały się gwałtownie. Powtórnie przeleciałem nad grzbietem na wysokości kilku metrów. Lądowisko było gdzieś przede mną, jego obraz był rozmazany przez krople deszczu, które pokryły osłonę kabiny nieprzezroczystą warstwą. Aby poprawić widoczność, instynktownie odsunąłem małe boczne okienko i znów zobaczyłem drzewa, były blisko. Do przodu nic nie widziałem. Energicznie wprowadziłem Muchę w lewy ślizg. Przez okienko ujrzałem, tuż-tuż, jakieś poletko poorane bruzdami. Wysunąłem hamulce, wyrównałem lot i w tym momencie twardo trzepnąłem w grząską, rozmokłą glebę. Szybowiec zatrzymał się po około pięciu metrach. Byłem cały. Deszcz zmienił się w ulewę. Pozostałem w kabinie, szum deszczu koił skołatane nerwy. Tak zakończył się mój najdłuższy, bo 53-minutowy lot.

Po paru minutach dobiegli zdyszani koledzy, by, jak później mówili, „ostrożnie wydobyć mnie ze szczątków”. Zdenerwowany instruktor wymierzył mi solidnego kopniaka i dodał: „Pakuj manatki i sp…j do domu, a teraz do ogona”. Przez ponad 300 metrów dźwigałem pod górę mój lotniczy krzyż.

Pani Lidia ostro i prawdziwie po męsku skarciła mnie za naruszenie przepisów i… pochwaliła za lądowanie. Słyszałem, jak powiedziała do tego pana od kopniaka: „Odpieprz się od Mirka, to mój uczeń, spróbuj wylądować na pięćdziesięciometrowym poletku jak on”. Czułem się głupio, bo nie planowałem tego lądowania. Przypadek lub mój anioł stróż (mama zawsze przekonywała, że każdy ma swojego) sprawił, że wylądowałem i nie rozbiłem szybowca. Zrozumiałem, że w lotnictwie sukces i nieszczęście są przerażająco blisko siebie.

W Jeżowie zasmakowałem startu z lin gumowych i za samolotem. Uprawnienia te nadał mi człowiek-legenda w lotnictwie, instruktor pilot Tadeusz Popiel, jeden z moich idoli, któremu chciałem dorównać. Byłem dumny, że to właśnie znani i zasłużeni dla lotnictwa wpinali w moje ramiona kolejne piórka. Do domu wróciłem wzbogacony o wymarzone doświadczenia z odznaką III klasy pilota szybowcowego. Mama spojrzała: „Chyba zmężniałeś” – powiedziała. Te słowa przyjąłem z radością.

Skoro tylko stopniały śniegi zimy 1960/1961, na początku marca pucowałem hangary i szybowce na lotnisku Gądów we Wrocławiu. To było już „moje” lotnisko. Przed laty spędziłem parę dni wagarów pod jego płotem, obok znanego mi rozbitego bunkra koło stacji Kuźniki. Srogi Zdzisław Majewski najpierw ocenił moje zaangażowanie w pracy, sprawdził wiedzę teoretyczną i umiejętności pilotażowe na Bocianie. Klepnął solidnie w plecy, wskazał na wypolerowaną przeze mnie Muchę: „Bierz ją sobie i lataj, tylko nie zabij się, bo potrzebuję szybowca dla innych żółtodziobów” – powiedział. Posłuchałem instruktora i nie uszkodziłem szybowca. Cały czas zwracałem uwagę na elegancję pilotowania, której mi brakowało. Zwierzyłem się instruktorowi ze swoich planów wstąpienia do OSL w Dęblinie. „Wysoko mierzysz” – skomentował. Po godzinie otrzymałem pozytywną opinię, której konkluzja brzmiała: „Na podstawie pozytywnej oceny został wytypowany przez Aeroklub Wrocławski jako kandydat do OSL”. Na dokładkę „Zdzichu” wręczył mi kartę uczestnika turnusu szybowcowego w Mekce szybowników na górze Żar w Beskidach.

Komendantem Szkoły był znany przedwojenny legendarny pilot Adam Dziurzyński, a jednym z instruktorów mój późniejszy przyjaciel, nieustraszony i wszechstronny pilot doświadczalny Bolek Zoń. Dużo startów wykonałem z lin gumowych. Sceneria okolic była niepowtarzalna i romantyczna. Po wylądowaniu na dolnym lądowisku szybowce były transportowane na szczyt kolejką szynową. Pilot podróżował razem z szybowcem. Wtedy jeszcze raz mógł cieszyć się jesienną panoramą okalających lądowisko wzgórz i przemyśleć swój niedawno zakończony lot. Tam, na Żarze, doznałem uczucia pełnej lotniczej szczęśliwości.

Złożyłem podanie o przyjęcie mnie do słynnej i wymarzonej Szkoły Orląt w Dęblinie. Z bijącym sercem jechałem na badania do Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej, byłem świadom wymogu szczególnych predyspozycji zdrowotnych. Przed upokorzeniem w Wołowie doznałem dwóch porażek w Głównym Ośrodku Badań Lotniczo-Lekarskich we Wrocławiu. Przez dwa lata nie byłem godny być pilotem szybowca. Zawziąłem się – uprawiałem sport. Z ponad 80 kandydatów ośmiu otrzymało certyfikat zdrowotny. Ja też. Egzaminy teoretyczne w Dęblinie zdałem dobrze, testy fizyczne bardzo dobrze. Bieg na 1500 metrów na stadionie zaliczyłem najlepiej, mimo że biegłem boso, bo nie stać mnie było na trampki, a butów było mi szkoda. Kolegów wyprzedziłem o ponad 100 metrów. Stanąłem przed komisją kwalifikacyjną. Strofowali mnie, że przestępuję z nogi na nogę i nie stoję na baczność. Byli zdumieni, gdy zauważyli krwawe ślady moich stóp. Jeszcze przez dwa tygodnie wyjmowałem kawałki żużla z poranionych stóp. Mój największy mankament – niedowagę – skwitowali krótko – odkarmimy. Słowa dotrzymali. Najpierw otrzymałem bilet do Lisich Kątów koło Grudziądza na tzw. LPW-2. Tam upajałem się lataniem na szybowcach. Mój instruktor, później pilot samolotów komunikacyjnych Tu 154 A, wymagający, ale zawsze bardzo taktowny Jerzy Kondraciuk, przekazał to, co najlepsze ze swojego doświadczenia, szczególnie bardziej złożone figury akrobacji, ale przestrzegał przed nadmierną inicjatywą, i miał rację. Czujny szef wyszkolenia, wspaniały, precyzyjny w działaniu, wypatrzył, że nie mając uprawnień (czyli umiejętności), wchodzę w chmury i długo tam przebywam. Skutek – trzy dni zawieszenia w lotach, praca w hangarze – skądinąd pouczająca – i egzamin z przepisów lotniczych „pisanych krwią lotników” – tak skwitował swoją decyzję pan Walenty Hardt, którego otaczaliśmy szacunkiem i któremu nigdy nie płataliśmy żadnych figli.

Po miesiącu latania na termice, czyli swobodnego latania na szybowcach, przeistoczyłem się w „prawdziwego” pilota z pilotką na głowie i miną „jak sto diabłów” (tak pisał J. Meissner). Do pełnego wizerunku brakowało mi wypasionego (takiego ze stoperem) zegarka. Niestety nie miałem żadnego. Na lotnisku w Grudziądzu rozpocząłem kurs pilotażu motorowego. Siadłem za sterami starego znajomego z lotniska na Gądowie – poczciwego kukuruźnika PO-2. Oczywiście nie sam, a z moim nowym instruktorem Henrykiem Gotlibem, majorem lotnictwa, pilotem samolotów myśliwskich, oddelegowanym z wojska do Aeroklubu. Stanowiliśmy nieformalną cywilno-wojskową lotniczą eskadrę szkolną, którą dowodził ppłk pilot Andrzej Adamczuk.

Wkroczyłem w nową sferę lotniczego wtajemniczenia. Silnik, śmigło, instalacja paliwowa, olejowa, elektryczna, zapłonowa, w kabinie nowe przyrządy – coś całkiem innego. Wprawdzie mój samolot był archaikiem, gdyż został skonstruowany jeszcze w 1927 roku w ZSRR przez konstruktora Polikarpowa jako samolot szkolny, rolniczy, sanitarny, łącznikowy i nocny bombowiec, jednakże w stosunku do szybowca stanowił postęp. Był to klasyczny dwupłatowiec, miał 5-cylindrowy silnik gwiazdowy o mocy 125 kM chłodzony powietrzem, który napędzał śmigło o stałym skoku i zapewniał prędkość maksymalną 150 km/h, przelotową 120 km/h, lądowania 72 km/h. Samolot ważył 770 kg, a w locie około 1100 kg. Zabierał dwóch członków załogi, kabiny były otwarte. Konstrukcja samolotu była drewniana, kryta płótnem i sklejką, podwozie stałe.

Wkrótce opanowałem tajniki lotów nawigacyjnych i akrobacyjnych, które od pierwszego razu stały się moją pasją. Z powietrza podziwiałem jesienne barwy Borów Tucholskich, niezapomnianą malowniczość Wisły i piękno krainy pełnej jezior.

Major Gotlib dobrze przygotował mnie do wylotu samodzielnego. Lot egzaminacyjny wykonałem z dowódcą eskadry ppłk. pilotem Adamczukiem. Wystartowałem poprawnie, „zbudowałem” prawidłową rundę, a gdy byliśmy na trawersie lotniska, instruktor cofnął manetkę. Silnik ucichł. Usiłowałem zwiększyć obroty, ale dźwignia mocy była jak zaklinowana. Skierowałem samolot ku ziemi. „Masz awarię silnika, lądujemy” – usłyszałem w awiofonie (instruktor mówił do lejka, który był połączony rurką z moim uchem). Na znak, że zrozumiałem, kiwnąłem głową i poruszyłem sterami. Pode mną był las. Poczułem, jak włosy zjeżyły mi się pod pilotką. Z prawej strony zauważyłem polanę, chyba uprawę leśną, i w środku w miarę równy pas ziemi. Gwałtownie skierowałem tam samolot. Byłem jednak bardzo wysoko. Wprowadziłem samolot w głęboki lewy ślizg. Strumień powietrza uderzył w lewy policzek. Instynktownie zaciągnąłem na oczy okulary. Wysokość malała gwałtownie. Pęd powietrza grał przeraźliwą melodię na zastrzałach skrzydeł. Tuż nad ziemią wyrównałem lot, by przyziemić samolot na koła. Nagle silnik zagrał pełną mocą. To instruktor „docisnął” obroty do pełna. Wkrótce osiągnąłem poprzednią wysokość. Lądowałem na moim lotnisku z „duszą na ramieniu”. Po locie zameldowałem się instruktorowi i poprosiłem o uwagi. Po raz pierwszy zobaczyłem na ogorzałej twarzy Adamczuka uśmiech. Uścisnął mi rękę niezwykle mocno i powiedział tak, by inni słyszeli: „No to drugie pisklę wyleciało z tego samego gniazda”. Nie zrozumiałem, co miał na myśli. Dużo później dowiedziałem się, że w 1949 roku był dowódcą klucza, w którym mój brat Władysław uczył się pilotażu na samolocie UT-2 w Dęblinie.

13 listopada 1961 roku z licencją pilota szybowcowego i uprawnieniami pilota samolotowego przekroczyłem bramę Szkoły Orląt w Dęblinie. Na kilka miesięcy zamknięto przede mną świat zewnętrzny. Zaczęło się kształtowanie charakteru poprzez typowe dla każdej armii świata szkolenie rekruckie. Musztra, karabin, łopatka, okop, taktyka walki w polu, maska przeciwgazowa, dyscyplina, dyżury i niekończąca się praca, wieczne alarmy dzienne i nocne, porządki – zawsze niedostateczne, pokrzykiwania kaprali (rodem z piechoty) – to była codzienność, aż do uroczystej przysięgi wojskowej, do której wielu kolegów nie dotrwało. Srebrny pasek na rękawie munduru i pierwsza belka na ramieniu były powodem mojej nieopisanej dumy. Stałem się podchorążym pierwszego roku Oficerskiej Szkoły Lotniczej. Marzenia o prawdziwym lataniu zaczęły się ziszczać. Przydała się wiedza, którą nabyłem w Aeroklubie, i wiedza książkowa. Pomny maksymy brata, nauce oddałem się całkowicie. Już w następnym roku opanowałem pilotaż samolotu o napędzie śmigłowym TS-8 Bies.

Ten przeuroczy samolocik sylwetką przypominał rasowe wojenne myśliwce. Był to dolnopłat metalowej konstrukcji z silnikiem gwiazdowym o mocy 315 kM i śmigłem o nastawnym skoku. Podwozie z kółkiem przednim chowane w locie. Samolot był miły w pilotowaniu, ale jego eksploatacja była dość złożona. W skrzydłach zamontowano klapy do startu i lądowania. W samolocie pojawiły się nowe instalacje: pneumatyczna, chłodzenia silnika i oleju. Ponadto samolot wyposażono w radiostację UKF, telefon pokładowy, rakiety sygnalizacyjne, żyrobusolę. Tablicę przyrządów wyposażono w komplet urządzeń pilotażowo-nawigacyjnych umożliwiających loty bez widoczności ziemi. Dzięki dużej mocy silnika na Biesie można było wykonywać wszystkie figury wyższego pilotażu, i to ze znacznym przeciążeniem. Dla mnie największą zaletą i wartością tego samolotu było to, że na jego kadłubie i skrzydłach widniały biało-czerwone szachownice.

Gdy po raz pierwszy zajrzałem do kabiny Biesa, zwątpiłem w moje umiejętności. Mój instruktor por. pil. Witold Depka zapewnił, że nie będzie źle. Latałem dużo z lotniska trawiastego w Radzyniu Podlaskim. Opanowałem loty nawigacyjne na różnych wysokościach, na wyższy pilotaż, według przyrządów w chmurach, w układach pary i klucza. Do końca roku wylatałem na tym samolocie ponad 85 godzin. W połowie turnusu zauważyłem, że na skutek utechnicznienia zacząłem gubić romantykę latania. Radio i system radiolokacyjnej obserwacji co prawda zwiększały bezpieczeństwo, ale pozbawiały swobody. Przełożony w każdej chwili wiedział, gdzie znajduje się jego podopieczny, i mógł interweniować. Choć nie zawsze. Pewnego razu nasz kolega jeszcze z kursu w Lisich Kątach st. szer. pil. Henio Wiśniewski zameldował przez radio o zakończeniu zadania i na tym łączność urwała się. Wszystkie będące w powietrzu samoloty z instruktorami na pokładzie skierowano w rejon, w którym spodziewano się go znaleźć. Poleciałem i ja z moim instruktorem. W rejonie miejscowości Borki zauważyliśmy upiorny czarny dym i płomień wśród pobliskich stawów. Dojrzałem srebrzyste szczątki wraku. To był on. Mieliśmy nadzieję, że Henio wyskoczył. Komisja badająca wypadek bezsprzecznie ustaliła, że pilot, odchodząc w kierunku lotniska, chciał wykonać pożegnalną beczkę. Miał niedostateczne doświadczenie i zrobił to zbyt nisko, i w locie horyzontalnym. Zgodnie z zasadami mechaniki lotu trajektoria figury zakrzywiła się ku ziemi i Henio zginął. Była to rzeczywiście jego pożegnalna beczka. Wraz z rodziną opłakaliśmy odejście Henia i wyciągnęliśmy poważne wnioski. Myślę, że dzięki tej tragedii zmądrzeliśmy.

Na rękawie munduru przyszyłem drugi pasek, a na naramiennikach błyszczały dystynkcje kaprala. Samolot odrzutowy, myśliwski Mig-15 był w moim zasięgu. To szczyt marzeń i nowa jakość, inne wymagania psychofizyczne od pilotów. Samolot ten był sprawdzonym w boju jednomiejscowym, całkowicie metalowym myśliwcem o skośnych skrzydłach i pięknej rasowej sylwetce, o niewiarygodnych osiągnięciach i potężnym uzbrojeniu – jedno działko kalibru 37 mm i dwa 23 mm. Mógł także zabierać dwie bomby po 250 kg lub dwa dodatkowe zbiorniki paliwa po 250 litrów. Napędzany silnikiem turboodrzutowym o ciągu 2700 kG, osiągał prędkość maksymalną 1070 km/h, pułap 15 500 m i miał zasięg około 2000 km. Zima 1962/1963 roku była okresem szczegółowego wtajemniczenia lotniczego. Przerabialiśmy dużo teorii z techniki lotniczej, mechaniki lotu, nawigacji, strzelania powietrznego, bombardowania, taktyki lotnictwa, a także zajęć sportowych i ogólnowojskowych. Kasyno poszerzyło swoją ofertę o tzw. „normę lot” – wysokokaloryczne i urozmaicone pożywienie. Tego w domu nie miałem. Dodatkowo serwowano codziennie owoce i pół tabliczki czekolady. Złośliwi żywnościowcy celowo przełamywali czekolady, aby pozbawić nas jednego z ważniejszych wówczas atrybutów na przepustkach. Pewnego razu, gdy zabrakło czekolad, by złagodzić niezadowolenie, „mędrcy” wydali nam ekwiwalent kaloryczny w postaci półtora kilograma cukru. Na przepustki chodziłem rzadko, więc co jakiś czas pakowałem uzbierane czekolady oraz przydziałowe papierosy (nie paliłem) i przesyłałem mamie do Wołowa.

Uwielbiałem sport. Wielokrotnie reprezentowałem Szkołę Orląt na ogólnopolskich mistrzostwach Szkół Oficerskich w strzelaniu z karabinu, pistoletu, w biegach i w piłce siatkowej z całkiem przyzwoitymi wynikami.

Na okres praktycznego szkolenia zostaliśmy przekazani z tzw. Oddziału Szkolenia do pułku lotniczego, który bazował także w Dęblinie, kilkaset metrów od naszych koszar zarządzanych przez „zająców”. Poczuliśmy ulgę. Drelichowe zielone mundury zamieniono na prawdziwy lotniczy strój. Olimpijka i czarna skórzana kurtka, spodnie typu narciarskiego, sweter, eleganckie i wygodne trzewiki. Podczas prezentacji każdego z nas przed kadrą pułku nasz dotychczasowy przełożony, referując charakterystykę jednego z kolegów, Huberta, ocenił jego postępy na średnio, a dyscyplinę na zmienną – i tu wzniósł nad głowę tzw. „kartę kar i wyróżnień”, na której czarnym kolorem zamazano darowaną karę. Piloci-instruktorzy dla żartu zaczęli się dopytywać: „A co tam było?” Kapitan G. odpalił: „Za pijaństwo”. Na sali rozległ się śmiech i głosy aprobaty: „Dać go do mojego klucza”. Hubert poczerwieniał, bo to była wpadka, on był abstynentem. Mnie pod względem dyscypliny scharakteryzowano nieprzyzwoicie pozytywnie, co nie wywołało specjalnego zainteresowania zebranych. Wywołała je dopiero opinia szefa Wydziału Szkolenia o przygotowaniu teoretycznym i ocena z ubiegłorocznej praktyki lotniczej. „Ale tyka” – usłyszałem z tyłu, i zaraz potem – „Ja go wezmę”. Nie mogłem obejrzeć się za siebie i nie wiedziałem, do kogo należy głos. Wkrótce się wyjaśniło. Moim instruktorem został ppor. pil. Józef Zduńczyk – oficer oschły, wymagający, nieznoszący sprzeciwu. Stanowisko dowódcy klucza piastował pilot z fantazją, ale nieco impulsywny na ziemi, por. pil. Andrzej Roniker. Mnie do gustu przypadł inny instruktor tego klucza, lekko flegmatyczny, wesoły kawalarz ppor. pil. Stefan Bulanda. Jeśli miałem jakieś problemy, to właśnie jemu się zwierzałem. Lubiłem z nim latać, nauczył mnie paru pozaregulaminowych sztuczek. Ufaliśmy sobie całkowicie.

Pierwsze loty na Migu rozpoczynaliśmy oczywiście na jego dwumiejscowej wersji. Mój instruktor przez parę dni wpajał mi, jaki to szczególny samolot i jakich umiejętności w pilotowaniu wymaga. Ten, kto opanował pilotaż Biesa nawet z oceną bardzo dobrą, niekoniecznie będzie umiał okiełznać Miga – mówił to wiele razy. Przed pierwszym zapoznawczym lotem, który miał być lotem bardzo spokojnym, mój instruktor roztaczał przede mną wspaniałą wizję: „Pokażę ci wszystkie figury wyższego pilotażu, włącznie z podwójnym immelmanem, wiraże z pochyleniem 90 stopni, ósemki w pionie i poziomie, przewroty na wznoszeniu i zniżaniu, zerową prędkość w górnej części pętli, ślizgi i beczki”. Słuchając tych wywodów, miałem coraz mniejszą ochotę na ten lot. A nawet bałem się, że nie podołam. Spałem słabo – we śnie kuliłem się, przeżywając figury oczekującego mnie lotu.

Rano na lotnisku sposobiłem się do lotu. Na swe wątłe barki wziąłem dwa spadochrony i powlokłem się do samolotu. W pobliżu spotkałem por. Bulandę, przywitał się: „Przydałaby ci się kanapka albo podłącz maskę z czystym tlenem” – powiedział z łobuzerskim uśmiechem. Pojawił się mój instruktor. Sprężyście, zgodnie z wojskowymi regułami zameldowałem gotowość do lotu. Wyrecytowałem treść zadania. Mój instruktor wysłuchał, reakcji nie widziałem, bo miał na twarzy duże okulary przeciwsłoneczne. Był wyraźnie zmarnowany. W końcu odpowiedział, cedząc słowa: „Dziś zrobimy podstawowy wariant, bo pogoda jest zmienna, a pod skrzydłami podwieszono dodatkowe zbiorniki paliwa, z którymi nie możemy wytwarzać dużych przeciążeń”. Byłem uratowany. Założyłem spadochron. Z każdym krokiem obijał się boleśnie o moje uda. Mechanik pomógł umieścić go w misce fotela. Zapiął linkę wyzwalacza spadochronu, odbezpieczył dźwignię odstrzału na fotelu, podał mi maskę i oczywiście książkę obsługi technicznej do podpisu. Uruchomiłem silnik, który początkowo zadudnił, burczał, wibrował, po czym jego dźwięk zmienił się w jednostajny świst. Zamknąłem i zahermetyzowałem kabinę, wysunąłem klapy w położenie startowe. Do początku pasa musiałem przekołować ponad dwa i pół kilometra. Przez ten czas namordowałem się porządnie, by nie wypaść z betonowej drogi kołowania. Z drugiej kabiny instruktor cały czas pouczał mnie i gderał, że za duże obroty, za duża prędkość, że zbyt energicznie używam hamulców, że zaraz je spalę albo zerwę opony. Przed pasem ledwie wykrztusiłem stosowne komendy do startowego stanowiska dowodzenia (kierowania lotami). Byłem mokry od potu jak przysłowiowa mysz, a czekało mnie 40 minut lotu odrzutowcem. Na pasie uzgodniłem busolę, włączyłem stoper, zwiększyłem obroty do maksymalnych. Usłyszałem komendę – „Startuj”. Zwolniłem hamulce. Samolot ruszył. Wzrok miałem utkwiony w końcu pasa. Zerknąłem na przyrządy, lecz nic nie zarejestrowałem. Przeniosłem wzrok do przodu. Nogami starałem się utrzymać kierunek. Samolot pędził z zawrotną prędkością. „Podnieś przednie koło” – usłyszałem. Oznaczało to, że przekroczyliśmy prędkość 160 km/h. Lekko ściągnąłem drążek na siebie, maska uniosła się do góry. Poczułem, że nie steruję sam. Samolot przestał kołysać się i po chwili ucichły stuki podwozia. Byłem w powietrzu. Zerknąłem na prędkościomierz, pokazywał 320. Wznosiliśmy się ostro. Próbowałem schować podwozie, ale dźwignia blokady się zacięła. Namordowałem się. W końcu się udało. Schowałem też klapy. Na czole pojawiły się dodatkowe krople potu. Wznosząc się, okrążyłem lotnisko. Z przodu nie było wirującego śmigła, nie słychać było łomotu silnika, tylko świst turbiny i szum opływającego kadłub powietrza. Było wspaniale – niczym w szybowcu. Wkrótce osiągnęliśmy strefę pilotażu w rejonie Góry Puławskiej. Na wysokości 6 tysięcy metrów instruktor pokazał mi parę prostych figur. „Powtórz” – rozkazał. Ująłem zdecydowanie stery i jak na przyszłego myśliwca przystało, energicznie wprowadziłem samolot do wirażu, który bardziej przypominał spiralę, a następnie również szarpnięciem wyprowadziłem. „Nie szarp – usłyszałem – to nie powóz konny, musisz pilotować płynnie”. Powtórzyłem, poszło lepiej.

Mój instruktor okazał się doskonałym metodykiem i pilotem. Po pewnym czasie zaufał mi całkowicie. Kiedy już w miarę „opierzyłem się”, dobrze „kręciłem pilotaż”, szczególnie parą, tzn. razem na dwóch samolotach z moim instruktorem w odległości zaledwie paru metrów od końcówki jego skrzydła. Pewnego razu strzelaliśmy na poligonie z broni pokładowej. Dość ostro zwrócił mi uwagę, że „odstałem” od jego samolotu. „Nie dalej jak 15 metrów” – podsumował. Lądowaliśmy parą, trzymałem się blisko dowódcy. Po przyziemieniu hamował niezbyt intensywnie. W połowie pasa usłyszałem: „Wysiadły hamulce”. Rozluźniłem nieco szyk, bo koniec pasa był tuż-tuż. Mój szef wytoczył się na trawiastą część lotniska i wpadł w zaorany poprzecznie pas gruntu, tzw. migołapacz, i tam ugrzązł. Cichcem podkołowałem i zatrzymałem maszynę nieco z tyłu. „Wpadłem w migołapacz – zameldował – a ty gdzie jesteś?” „Na miejscu” – odpowiedziałem. Obejrzał się i mruknął coś niecenzuralnego. Śmialiśmy się później z mojego żartu.

W 1963 roku lato nazywano latem stulecia. Upały były nie do wytrzymania. Aluminiowe pokrycie samolotu parzyło przy dotknięciu. Próbowano nieco złagodzić temperaturę i polewano stoiska samolotów wodą. Pomagało tylko na chwilę. Na ziemi w zamkniętej kabinie przeżywaliśmy męki jak w saunie. W upalne dni czasami wbrew instrukcji nie hermetyzowałem kabiny do startu i nie zakładałem maski tlenowej. Wtedy też wprowadzono nakaz latania w kasku. Był to jakiś eksperymentalny wyrób z trudem mieszczący się w małej kapsule kabiny i bardzo skutecznie utrudniający obserwację przestrzeni. Często i ten nakaz ignorowałem – rezultat: „Na jutro napiszesz 150 razy – będę latał w kasku i w masce”. Tak nakazał szef strzelania powietrznego Szkoły ppłk pil. Zawitkowski. Napisałem i latałem po swojemu z zawczasu przygotowanym tekstem, ale nie przydał się więcej.

Tuż przed promocją oficerską w 1964 roku lataliśmy podczas mroźnych dni. Pewien kolega, chcąc zagrzać nogi, usadowił się za samolotem, który uruchamiał silnik. Zdjął but, a nogę wstawił w światło dyszy. Rozkoszował się ciepłem płynącym z silnika. Kiedy zapiekło, cofnął nogę i stwierdził z przerażeniem, że ma skarpetkę tylko powyżej kostki. Część, która była na stopie, stopiła się, a kolega został ochrzczony „skarpetą”.

Im bliżej promocji, tym częściej byliśmy otaczani „opieką” przez specjalne służby. Starano się przeniknąć do wnętrza grupy, by poznać prawdziwe nastroje, poglądy. Dyskretnie kontrolowano korespondencję, słuchano prywatnych rozmów. Mieliśmy tego dość. W domku pilota (miejsce, gdzie piloci odpoczywają po locie i przygotowują się do następnych zadań) pojawił się pewien nowo przybyły z pułku piechoty oficer, który – jak twierdził – chce pomóc pilotom. Próbował wciągać podchorążych w dyskusje. W sali wypoczynkowej wypijał nieprawdopodobne ilości kawy i czytał gazety. Dwaj piloci-kawalarze przy herbacie zaczęli rozmawiać szeptem. Zauważyli, że ów oficer wyciąga ucho w ich kierunku. To była okazja. „Popatrz, Lechu, ci z żywnościówki to prawdziwe sknery. Na dworze mróz jak cholera, a oni odmówili płynu »I« do herbaty, a widziałem, że mają cały gąsior” – powiedział jeden do drugiego. Płyn „I” to był specyfik dodawany przez techników do paliwa lotniczego podczas mrozów, by nie dopuścić do osiadania kryształków lodu na filtrach instalacji paliwowej i tym samym zapobiec nieszczęściu. Podczas omówienia lotów tenże oficer zabrał głos, zganił oficera żywnościowego i zagroził, że zamelduje dowódcy pułku o tym poważnym uchybieniu. Sala wybuchnęła śmiechem. Chyba zorientował się, że palnął gafę. Opuścił salę jak niepyszny. Wkrótce na własną prośbę powrócił do swojej jednostki, w której nieznany był problem płynu „I”.

Do marca 1964 roku nie tylko opanowałem pilotaż Miga, ale potrafiłem walczyć w powietrzu, skutecznie atakować cele naziemne bronią pokładową i bombami. Słowem, uzyskałem kwalifikacje pilota myśliwskiego trzeciej klasy. Do promocji oficerskiej stanąłem jako prymus. Otrzymałem dwie gwiazdki podporucznika, lotniczy kordzik z dedykacją od ministra MON, książeczkę oszczędnościową z wkładem 2000 zł nagrody, walizkę z dwoma kocami, zapasowym mundurem i bielizną oraz upragnioną odznakę pilota wojskowego – szybującego orła, tzw. „gapę”. Tak ziściło się moje młodzieńcze marzenie.

Na uroczystą promocję oficerską przyjechała mama z siostrą Teresą. Zgodnie z rodzinną tradycją z radością przekazałem mamie pierwsze zarobione w życiu pieniądze – oficerską pensję. Ruszyłem w dorosłe, samodzielne życie. Szedłem śladami starszego brata Władysława, który w tym czasie był wytrawnym pilotem z dużym dorobkiem. Jako pierwszy w Polsce stworzył i dowodził zespołem akrobacyjnym czterech, a później siedmiu samolotów bojowych Mig-17 – nazwanym latającym dywanem.

Służbę pilota kontynuowałem w Poznaniu w 62. pułku lotnictwa myśliwskiego Obrony Powietrznej Kraju na lotnisku Krzesiny. Dwa lata doskonaliłem swoje umiejętności na samolocie Mig-17, rasowym myśliwcu, w eskadrze majora Stanisława Maika. Dzięki niemu po dwóch latach opanowałem pilotaż do perfekcji i zdobyłem uprawnienia pilota myśliwskiego pierwszej klasy. Dumę i radość tłumiły permanentne dyżury bojowe na lotnisku w dzień i w nocy.

Przede mną były kolejne wyzwania. Pierwszym było małżeństwo, zawarte z Emilią jesienią 1965 roku. Dowództwo i koledzy zorganizowali lotniczy ślub według preferowanego wówczas ceremoniału. Tylko nieliczni wiedzieli, że tydzień wcześniej wzięliśmy ślub kościelny w Katowicach w zaprzyjaźnionej parafii. Nasz ślub zorganizowano z iście lotniczym fasonem w poznańskim ratuszu i w klubie oficerskim w Krzesinach. Emilię zauważyłem, gdy miała 14 lat; często występowała w asyście sztandaru swojej szkoły w Wołowie. Miała grube, długie, piękne, ciemne warkocze; gdy dorastała, ujawniły się inne dziewczęce walory. Los sprawił, że po odbudowaniu z wojennych zniszczeń zachodniej strony rynku moja mama i rodzice Emilii otrzymali mieszkania obok siebie w tym samym szeregu budynków. Nasze mieszkania dzieliła tylko ściana. Dla mnie istniała jeszcze ściana nieśmiałości. Potrzebowałem ponad roku, by ją pokonać. Pewnego majowego dnia wracaliśmy kluczem z lotniska Kamień Śląski do Krzesin. Trasa wiodła w pobliżu Wołowa. W tym dniu Emilia zdawała maturalny egzamin pisemny. By podtrzymać ją na duchu, dałem nura ze stratosfery i zameldowałem się nad dachem liceum. Nie wiem, czy pomogłem, ale efekt był wyraźny. Z odnalezieniem swojej grupy nie miałem problemu. Wysoko na niebie koledzy kreślili trzy smugi kondensacyjne. Dowódca klucza nie zauważył mojej chwilowej nieobecności. Emilia od razu domyśliła się, kto mógł być autorem „efektu”. Jej krytyka mojego „wyczynu” była stokroć bardziej bolesna niż ewentualne konsekwencje służbowe. Obiecałem, że już nigdy więcej…

Kolejnym wyzwaniem było opanowanie pilotażu naddźwiękowego myśliwca Mig-21 i przekroczenie na tym samolocie bariery dźwięku – i to aż dwukrotnej. Przeniosłem się na wyższy pułap, mogłem podziwiać świat znad chmur i ze stratosfery, gdzie niebo jest czarne, a człowiek samotny.

Żona na tysiąclecie Państwa Polskiego wzbogaciła naszą rodzinę o synka – Mirosława. Na drugi dzień po narodzinach pierworodnego przebazowywałem samolot bojowy z Babimostu, gdzie chwilowo stacjonowaliśmy z powodu remontu lotniska w Krzesinach, do Wrocławia. Trasa wiodła prosto przez Wołów, więc najpierw tam, a za chwilę nad szpitalem na Gaju z lotniczym fasonem zademonstrowałem moją szczególną radość. Tym razem do rozumu przemówiła mi mama. Odtąd Wołów omijałem szerokim łukiem.

Byłem szczęśliwym człowiekiem, miałem wspaniałą rodzinę, spełniałem się jako pilot, latałem bardzo dużo, otaczali mnie życzliwi koledzy piloci i wymagający przełożeni o bogatym doświadczeniu lotniczym. Uczyłem się od nich, jak być lepszym. Dość szybko opanowałem nowe dla mnie tajniki lotów z dużymi prędkościami naddźwiękowymi i na wysokościach ponad 20 tysięcy metrów. Jakaś wewnętrzna siła mobilizowała mnie do czegoś więcej. Z czasem zauważyłem, że mojego optymizmu nie podzielała moja małżonka. Każde moje wyjście na lotnisko było dla niej – niezależnie od tego, czy była w pracy, czy w domu – dłużącym się czasem oczekiwania na mój powrót. Kryła się z tym, ale zauważałem, że w nocy do czasu mojego powrotu z lotów nigdy nie zmrużyła oka. Przez całe lata walczyła z tym koszmarem, a szczególnie po tym, gdy odprowadzaliśmy kolegów na wieczną lotniczą wartę. W swej naiwności tłumaczyłem, że tak, tragedie w lotnictwie zdarzają się, ale w sytuacji trudnej dam sobie radę. Nie zwierzałem się jej z tego, co wydarzyło się w powietrzu, ale w specyficznym środowisku zamkniętego garnizonu nie było tajemnic. Dwukrotnie spotykała mnie ze łzami w oczach i pytała z wyrzutem, dlaczego o złych sprawach dowiadywała się od innych. Tłumaczyłem, że to już było, więc nie trzeba się zamartwiać. Studia w Akademii Sztabu Generalnego w Rembertowie, które podjąłem w 1968 roku, były dla małżonki prawdziwą ulgą, dla mnie zaś okresem wytężonego trzyletniego wysiłku. Mieszkaliśmy gdzieś kątem w wynajętym pokoiku, ale przynajmniej byliśmy razem.

W sierpniu 1970 roku, będąc na praktyce w macierzystej jednostce, do której skierowano mnie z ASG, wykonałem kilkanaście lotów, by podtrzymać umiejętności pilotażowe. Wystartowałem do lotu kontrolnego na dwusterze Mig-21 z dowódcą eskadry mjr. pil. Bogdanem Kowalkowskim.

Po starcie poprosiłem instruktora o przelot na małej wysokości około 100 metrów. Start na dopalaczu był dynamiczny, po kilkudziesięciu sekundach osiągnąłem prędkość 900 km/h. To była frajda, lecieliśmy nisko. Ziemia przesuwała się z nieprawdopodobną prędkością i wtedy nagle samolot zanurkował tak gwałtownie, że uderzyłem głową w osłonę kabiny. Ściągnąłem drążek do siebie, potworne przeciążenie wtłoczyło mnie w fotel. Resztką świadomości próbowałem ustabilizować lot, samolot stanął dęba, i znów ujemne przeciążenie chciało wyrwać mnie z fotela. Ponownie boleśnie wtłoczyło mnie w kopułkę. Huk był potworny, myślałem, że eksplodował silnik. To byłby koniec. Jednocześnie cofnąłem dźwignię mocy, wypuściłem hamulce i ściągnąłem drążek do siebie. Ostatni obraz, jaki zarejestrowałem, to las przede mną i domek o białych oknach. Straciłem przytomność. Po chwili poczułem, że chyba żyję, ale nic nie widziałem. Napiąłem mięśnie i zacząłem krzyczeć, by przetłoczyć krew do mózgu. Z szarości wyłaniał się błękit. Nos samolotu celował w niebo. Prędkość gwałtownie spadała. Skierowałem samolot do horyzontu i krzyknąłem do mojego instruktora: „ARU, ARU uszkodzone” (automatyczna regulacja sterowania). Nie odpowiadał. Poruszyłem poprzecznie parę razy drążkiem. Odpowiedział podobnym ruchem. Ustaliłem prędkość poniżej 500 km/h – odpowiednią dla zaistniałego uszkodzenia. Po chwili usłyszałem Kowalkowskiego, spokojnym głosem powiedział: „Miruś, ale byśmy się pier…i pewnie pomyśleli, że na chuligaństwie” i dodał: „Nic nie odpowiadałem, bo zerwało mi z głowy maskę i hełmofon, przełącz na ręczne”. „Przełącznik jest zaplombowany, pozostawmy jak jest, bo technicy powiedzą, że schrzaniliśmy coś” – odpowiedziałem. Zgodził się ze mną. Wylądowałem normalnie, ale często zerkałem na wskaźnik ARU. Na ziemi złożyliśmy lakoniczny meldunek o niesprawności automatyki sterowania – celowo, bo w tym dniu miałem wykonać jeszcze trzy loty na bojowym Migu-21. Rano przy bramie dopadł mnie starszy inżynier pułku i bez wstępu zaczął mnie besztać i wymachiwać jakimiś papierami: „Zobacz, co było – przeciążenie od +10 do – 6 g!” Skutek: trzy guzy na głowie, przekrwione oczy, ból wszystkich kości i nagroda dowódcy pułku ppłk. Kazimierza Kraty 2000 zł. Najgorsze były smutne i zapłakane oczy mojej żony.

Po zakończeniu studiów znów jakieś wyróżnienia, awans na kapitana i… w Polskę. Stałe przeprowadzki. Dzięki Emilii już nigdy nie pozostawałem sam dłużej niż tydzień. Najpierw przepiękny Słupsk. Powierzono mi poważne obowiązki dowódcy eskadry samolotów Mig-17. Było to dla mnie kolejne wyzwanie – jak kierować zespołem ludzi i jak dowodzić na ziemi i w powietrzu. Z inspiracji dowódcy pułku Henryka Pietrzaka sformowałem zespół pilotażowy czterech samolotów – rombik. Podobnie jak przed laty brat Władek, byłem prowadzącym zespół. Trenowaliśmy intensywnie, by zdążyć uświetnić święto pułku. Zyskaliśmy uznanie zwykle niechętnych nam pilotów dwóch eskadr Migów-19. Po kilku tygodniach nieoczekiwanie przyszedł rozkaz z wysokiego szczebla – przerwać treningi rombika. Przyczyna? Na lotnisku w Pile piloci pułku szturmowego trenowali podobne ewolucje. Wskutek błędu prowadzącego lot dwóch samolotów zakończył się w ogródkach działkowych. Trzej piloci zginęli.

Po dwóch latach kolejna przeprowadzka, do Gdyni, na lotnisko Babie Doły. Wróciłem do mojego ulubionego Miga-21. Tamtejsze stare lotnicze wygi lekko nieufnie patrzyli na młodego kapitana, zastępcę dowódcy pułku. Lody szybko zostały przełamane. Piloci Piotr Wiśliński, Jan Kmita i Lopek Stachowski odkryli przede mną swe tajemnice i pokazali, co tak naprawdę Mig-21 potrafi. W 34. pułku żyłem nie tylko lataniem, ale nowymi problemami organizacyjnymi, mobilizacyjnymi, dowodzenia zespołami ludzkimi, permanentnymi treningami systemu obrony powietrznej w warunkach zbliżonych do przewidywanych realnych działań. Zdobyłem cenne doświadczenia pracy na szczeblu dowództwa pułku lotniczego.

Kolejną przeprowadzkę przyjęliśmy z ulgą, tym razem przenieśliśmy się do naszego Wrocławia, bliżej rodziców żony, mojej mamy i mojego rodzeństwa. Nie zraziło nas także to, iż dwa i pół roku oczekiwałem na mieszkanie. W skromnym hotelowym pokoiku mieszkaliśmy już we czwórkę, bowiem na świat przyszła wymarzona córeczka Emilka. Członkiem rodziny był też sympatyczny piesek Sawa – rodowodowy spaniel. Byłem więc podwójnie szczęśliwy, kiedy otrzymałem mieszkanie. Uwierzyłem w pewną stabilizację, bo tu, na Dolnym Śląsku, rodzina moja znalazła nową Ojczyznę, tu rodziło się nowe pokolenie Wołyniaków, tu rozpocząłem moją przygodę z lotnictwem. Pierwszy raz zobaczyłem Ziemię z kabiny szybowca w Oleśnicy, później podziwiałem unikalną przyrodę Karkonoszy, startując z lądowiska w Jeżowie Sudeckim, a teraz po wyczerpujących lotach na naddźwiękowym Migu-21 ukradkiem umykałem na gądowskie lotnisko, by w kabinie szybowca cieszyć się widokiem rozległego Wrocławia i czuć się jednym z tych ptaków, które podobnie jak ja, spokojnie, w majestatycznym locie pod cumulusami przeżywały jedność z przyrodą.

6 stycznia 1975 roku awansowałem na stopień majora. Parę miesięcy później zostałem dowódcą 11. pułku lotnictwa myśliwskiego we Wrocławiu. Rok zapowiadał się pomyślnie. Byłem człowiekiem spełnionym zawodowo i rodzinnie. Wymarzona roczna córeczka Emilka była śliczna i rozwijała się bardzo dobrze. Była ciekawa świata i przepadała za tatą. Synek ukończył 10 lat i był rezolutnym chłopcem. Żona pracowała w pobliskim porcie lotniczym. Latałem bardzo intensywnie na Migach-21, dodatkowo powierzono mi przeszkolenie grupy pilotów z innych pułków, którzy mieli latać tymi nowoczesnymi samolotami. Jednostka, którą dowodziłem, stanowiła zgrany i dobrze funkcjonujący zespół. W rywalizacji zajęliśmy pierwsze miejsce wśród pułków lotniczych 3. Korpusu Obrony Powietrznej – wrocławskiego. Dobre notowania były także zauważone w Ministerstwie Obrony Narodowej. Byłem więc, jak to mówiono, w bardzo dobrej pozycji do tzw. „kariery”. Rok później w środku lata dostałem tajny szyfrogram polecający wytypować kilkunastu najlepszych, perspektywicznych pilotów, kandydatów na nowy sprzęt, który „lata bardzo daleko, bardzo szybko i bardzo wysoko”. Dobrych pilotów w pułku nie brakowało. Wypełniałem stosowne ankiety z żalem, że zapomniano o mnie. Latać jeszcze szybciej i wyżej niż dotychczas – to było coś. Tylko lotnictwo dawało możliwość zaznania fascynacji prędkością. Pamiętam mój pierwszy „rekord” 160 kilometrów na godzinę osiągnięty i utrzymany przez parę sekund na szybowcu. Świst powietrza opływającego kabinę wyzwolił we mnie głód prędkości. Samolot odrzutowy dawał możliwość wyżycia się. Magiczną prędkość 1000 kilometrów na godzinę osiągnąłem w Szkole Orląt. Tajemnicza bariera dźwięku długo opierała się mym karkołomnym wysiłkom. Wielokrotnie w stromym nurkowaniu spadałem ze stratosfery na Migu-17 przy pełnym ciągu silnika i na dopalaniu. Jakaś niewidzialna siła hamowała rozpędzoną maszynę, jednak rozsądek czy instynkt życia rozkazywał przerwać eksperyment. Po latach nierzadko przekraczałem nawet dwukrotną prędkość dźwięku już bez tak silnych emocji i zaglądałem na ponad 20 tysięcy metrów w czarne niebo na samolocie, którego prędkość lądowania była większa od prędkości maksymalnej naszych myśliwców z 1939 roku. Perspektywa opanowania czegoś nowego była kusząca. Pewnego dnia zapytano mnie, czy nie zechciałbym – zechciałem. I zaczęło się.