Читать книгу «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2 - Олег Растренин - Страница 4

Массовое применение штурмового самолета Ил-2 на фронтах войны вместе с несомненными достоинствами выявило и его существенные недостатки.

Принятая система боевой живучести Ил-2, основанная на бронекорпусе, защищавшем жизненно важные части самолета и экипаж, протекторе на бензобаках, системе заполнения бензобаков нейтральными газами, в целом сыграла свою роль, хотя и не отвечала в полной мере требованиям войны.

Двухместный Ил-2 зав. № 1882702 производства завода № 18 на контрольных испытаниях в НИИ ВВС, июль 1944 г. На бронекапоте хорошо видна разметка для бомбометания с горизонтального полета и визирные штыри.

Бронекорпус Ил-2, как показали опыт боевых действий и полигонные испытания, не спасал от разрушающего действия как 37, 30 и 20-мм снарядов немецких зенитных и авиационных пушек, так и крупнокалиберных пулеметов (13 мм). При прямом попадании боеприпасов этих калибров броня пробивалась с последующим повреждением деталей мотора и поражением экипажа.

Пули нормального калибра и осколки зенитных снарядов, как правило, броню не пробивали, оставляя в ней лишь вмятины, но все же имелись случаи пробития крупными осколками боковой брони кабины летчика.

Вместе с тем оказалось, что уязвимые от огня противника бронедетали Ил-2 имеют недостаточную толщину, и, наоборот, отдельные места бронекорпуса либо вовсе не имеют попаданий, либо попадания в них бывают весьма редко и при таких углах и дистанциях стрельбы, которые позволяют значительно уменьшить толщину брони.

К числу деталей самолета Ил-2, попадания в которые были крайне редки или не наблюдались вовсе, в первую очередь относятся: верхняя броня капота мотора и кабины, лобовая броня переднего бензобака, нижние продольные детали кабины, закрытые плоскостями, боковые детали бронекорзины.

Размещение оптического прицела ПБП-1 на самолете Ил-2. С августа 1942 г. был заменен простейшим механическим прицелом ВВ-1 конструкции Васильева.

Наиболее уязвимыми в бою частями являлись: кабина воздушного стрелка (особенно с боков и снизу), блоки мотора у выхлопных патрубков, бронекарманы (воздушные дефлекторы) в передней и задней частях мотора, расширительный бачок водосистемы, винт, маслорадиатор (через щели заслонок) и задний бензобак. Лобовые бронестекла кабины летчика разрушались от попадания пуль крупного калибра, малокалиберных снарядов и зенитных осколков, давая при этом многочисленные осколки стекла, приводящие к ранениям летчика.

Основные выводы сводились к тому, что «принятая схема бронирования самолета Ил-2 в отношении распределения толщин и их абсолютной величины не обеспечивает защиты от пуль крупного калибра и бронебойных снарядов». При этом воздушный стрелок и вовсе был по пояс «голым».

Между тем вес бронедеталей на Ил-2 достигал 957±20 кг (удельный вес брони в полетном весе самолета доходил до 15,6 %).

Размещение прицела ВВ-1 и меток на бронекозырьке и бронекапоте самолета Ил-2 для бомбометания с горизонтального полета.

С учетом этого схему бронирования перспективного самолета-штурмовика требовалось проектировать на защиту от огня крупнокалиберных пулеметов и частично пушек калибра 20 мм при одновременном уменьшении удельного веса брони в полетном весе самолета за счет рационального распределения толщины брони.

Система вооружения Ил-2, как выяснилось в ходе боев, не в полном объеме соответствовала решаемым штурмовиками боевым задачам и позволяла эффективно работать лишь по незащищенным или слабо защищенным целям (автомашины, бронетранспортеры, огневые точки, артминбатареи и т. д.).

Размещение прицела ВВ-1 на самолете Ил-2: 1 – сетка прицела, 2 – мушка прицела.

Временной механизм штурмовика ВМШ, смонтированный в кабине летчика самолета Ил-2: 7 – спусковой рычаг, 12 – кольцо установки высоты, 13 – шкала высот, 19 – сигнальная лампа.

Схема прицеливания при помощи прицела ВВ-1, меток на бронестекле и капоте и визирных штырей.

Схема расположения прицельных меток на лобовом стекле и мушки прицела Васильева ВВ-1 самолета Ил-2, а также меток на боковом бронестекле и визирных штырей на бронекапоте.

Пушки ВЯ при действии по средним танкам, а пушки ШВАК и по легким танкам оказались малоэффективными. «Несмотря на видимые попадания снарядов в танки и самоходные орудия, они продолжают свое движение», – докладывали летчики на конференциях по обмену опытом.

Хорошие результаты при стрельбе по немецкой бронетехнике показывали авиапушки калибра 37 мм. Однако попытка повысить противотанковые качества Ил-2 путем установки двух 37-мм пушек (сначала Ш-37, а затем НС-37) оказалась неудачной. Подавляющая масса летчиков с летно-боевой подготовкой военного времени была не в состоянии поражать танки из 37-мм пушек в реальном бою. Малый запас продольной устойчивости и усложнение техники пилотирования Ил-2, вооруженного такими пушками, в сочетании с сильной отдачей пушек при стрельбе в воздухе приводили к большому рассеиванию снарядов, то есть к низкой точности стрельбы. Если учесть, что на Ил-2 с 37-мм пушками бомбовая нагрузка сокращалась до 200–100 кг, то боевые свойства штурмовика не только не повысились, а, наоборот, понизились. В итоге от установки на Ил-2 пушек калибра 37 мм отказались. Одновременно прекратили работы по отработке на Ил-2 45-мм пушек – Ш-45 и НС-45.

Не получила практической реализации и установка на Ил-2 специальных авиационных автоматов калибра 14,5 мм с боеприпасами от противотанкового ружья, хотя и были получены весьма неплохие результаты. Так, бронебойная пуля БС-41 с сердечником из карбида вольфрама от патрона (с повышенной навеской пороха) к пулемету ВЯ-14,5 пробивала танковую броню толщиной 30 мм с дистанции 600 м, а пуля БЗ-39 (стальной сердечник) – с 500 м по нормали. При этом пониженная сила отдачи позволяла получить невысокое рассеивание при стрельбе в воздухе, в том числе и при установке такого автомата в крыле самолета Ил-2, а значит, обеспечить высокую вероятность поражения бронетехники. Однако массовое применение пуль с сердечником из карбида вольфрама для автоматической стрельбы с самолета сочли экономически нецелесообразным.

Схемы прицеливания и выхода на боевой курс самолета Ил-2 при выполнении бомбометания.

В то же время, учитывая высокие боевые свойства снарядов калибра 37–45 мм, летный состав строевых частей требовал вооружить современный штурмовик мотор-пушкой крупного калибра, «что резко повышает эффективность огня».

Предлагались следующие варианты стрелково-пушечного вооружения самолета-штурмовика: одна пушка калибра 37 мм («через вал редуктора») и две пушки калибра 23 мм или две 37-мм пушки, два пулемета БК калибра 12,7 мм и четыре пулемета ШКАС. Вооружение стрелка – пулемет БС с боекомплектом в 500 патронов.

Опыт боевого применения ракетных снарядов показывал, что наряду с пушками они являются основным оружием самолета. В этой связи летчики настаивали на увеличении числа ракетных орудий до 10–12 РО-132 или РО-82: «Нерационально хорошую, дорогую машину посылать на штурмовку с малым числом РС».

Особенно интересным с точки зрения боевой эффективности представлялось применение на штурмовике ракетных бронебойных и осколочно-фугасных снарядов калибра 132 мм (РБС-132, РОФС-132, М-13, М-13УК) или больших калибров.

Так, при прямом попадании в танк РБС-132 обеспечивал пробитие 75-мм брони, а РОФС-132 и М-13 – 30 мм. При этом осколки снарядов и отколотой брони (с внутренней стороны) наряду с фугасным действием продуктов взрыва наносили сильные разрушения внутри танка и уничтожали экипаж. Фактически попадание в танк этих снарядов приводило к его потере.

Кроме этого, при разрыве осколочно-фугасных снарядов (угол места 30°) его осколки пробивали 15-мм броню на удалении до 1 м.

Бомбовое вооружение Ил-2 по номенклатуре загружаемых авиабомб и их количеству на борту вполне соответствовало боевым задачам и характеристикам уязвимости типовых целей противника, хотя и не полностью. С одной стороны, Ил-2 не мог нести бомбы крупного калибра (500 кг и выше), необходимые, например, для поражения долговременных оборонительных сооружений. С другой стороны, при загрузке на самолет 50-кг фугасок грузоподъемность Ил-2 использовалась не полностью: «недогруз» составлял 25 % от нормальной и 50 % от максимальной бомбовой нагрузки. Тогда как вероятность поражения цели при бомбометании напрямую зависит от количества сброшенных на цель авиабомб.

Из опыта войны следовало, что для поражения наиболее распространенных целей (артиллерийские и минометные батареи, пехота, огневые точки, автотранспортные средства и легкобронированная техника) основными типами бомб являлись осколочные калибра 25 и 50 кг и фугасные калибра 50 кг, а также мелкие осколочные бомбы (в основном 2,5-кг). Для советских штурмовиков наиболее «ходовыми» были ПТАБ-2,5–1,5 АО-2,5 сч, АО-25 сч, АО-25 м, АО-50–100, ФАБ-50 и ФАБ-50 м. То есть, чтобы обеспечить наибольшую вероятность попадания, самолет должен нести максимально большое количество бомб именно таких типов.

Положение отчасти спасало наличие в составе вооружения Ил-2 кассет мелких бомб. Четыре кассеты позволяли обеспечить общую загрузку противотанковыми и осколочными бомбами калибра до 25 кг в 400 кг и в 600 кг, то есть полностью использовать грузоподъемность штурмовика.

Серьезным недостатком Ил-2 являлось отсутствие хорошего бомбардировочного прицела и неприспособленность самолета к бомбометанию с пикирования, что серьезно «снижало меткость ударов по малоразмерным целям».

Прицельный комплект «двойки» включал простейший механический прицел ВВ-1 с прицельной сеткой на лобовом стекле и мушкой на капоте мотора (до августа 1942 г. ставился оптический прицел ПБП-1), разметку и визирные штыри на бронекапоте, метки и прицельные линии на лобовом и боковых бронестеклах фонаря кабины, а также временной механизм штурмовика ВМШ-2.

Между тем летчик на Ил-2 имел весьма ограниченный обзор вперед-вниз (всего 8°) и в стороны. Это сильно затрудняло ориентировку (особенно в сложных метеоусловиях), поиск целей на поле боя и прицеливание («при существующем обзоре прицеливание даже под углом 3–4° дает проекцию на капот»).

Требовалось «поднять» бомбовую нагрузку «нового типа штурмовика» как минимум до 600 кг в нормальном и до 1000 кг в перегрузочном варианте загрузки, ввести в номенклатуру подвешиваемых бомб 500-кг авиабомбы, а также обеспечить бомбометание с пикирования под углом 50–60°.

При этом скорость на пикировании ограничивалась 400 км/ч. Для этого необходимо было «оснастить самолет тормозными щитками».

Действительно, чем меньше скорость самолета на пикировании, тем лучшие условия создаются при стрельбе из пушек по наземным целям и бомбометании (возрастают время и точность прицеливания, продолжительность стрельбы, облегчается определение момента бросания бомб).

Звено Ил-2 выполняет маневр для захода в атаку.

Как показали полигонные испытания и опыт войны, наиболее эффективная атака самолета Ил-2 наземных целей получалась с пикирования под углом 25–30° с высоты 700–800 м (скорость самолета на вводе – 270–280 км/ч).

В этих условиях скорость Ил-2 при пикировании нарастала постепенно (скорость на выходе из пикирования была около 360–400 км/ч), что допускало маневрирование для уточнения наводки по прицелу или трассе. Потеря высоты при вводе в пикирование была в пределах 100–125 м (8,5–9,5 с). Для устранения бокового скольжения штурмовика и крена при развороте на цель в среднем необходимо было «затратить» около 100–200 м (2–4 с). На прицеливание и исправление наводки между очередями требуется около 50–100 м (1,5–2 с). Дистанция до цели начала стрельбы составляла 600–900 м, а дистанция прекращения огня – 250–300 м. Высота вывода – около 125 м. Минимальная высота выхода в горизонтальный полет по условиям безопасности – 50 м. Перегрузка на выводе – 2,35–3,35 единицы.

Длина очереди не должна была превышать 1–1,5 с (ведение огня более 2 с приводило к заметному нарушению наводки и увеличению рассеивания снарядов, то есть к снижению точности стрельбы).

Таким образом, летчик Ил-2 мог атаковывать цель в течение 6,8–8,8 с, что позволяло выполнить 2–3 прицельные очереди из пушек ВЯ и 1–2 очереди из пушек НС-37.

При увеличении угла пикирования возрастали скорость самолета и потеря высоты на выводе из пикирования (при фиксированной перегрузке). Соответственно, уменьшалось время атаки цели, а также повышалась дистанция прекращения огня. То есть летчик не мог вести огонь из пушек на самых эффективных дальностях. Например, при угле пикирования 40° скорость Ил-2 на выходе из пикирования достигала 440 км/ч, дистанция прекращения огня – 450–500 м, а время атаки сокращалось настолько, что летчику оставалось всего 0,6–0,9 с на применение оружия (стрельба из пушек и сброс бомб). К тому же Ил-2 на такой скорости становился трудноуправляемым, ввод боковых поправок в прицеливание затруднялся, перегрузка на выходе увеличивалась до 4,0–4,25 единицы. Все это, вместе взятое, серьезно усложняло выполнение атаки и выход из нее, особенно для молодых летчиков.

Собственно, именно по этим причинам инструкциями по эксплуатации и технике пилотирования самолета Ил-2 летчикам не рекомендовалось выполнять атаки под углами пикирования более 30°, хотя самолет устойчиво пикировал и позволял сбрасывать бомбы вплоть до углов 45°.

Следует сказать, что обеспечение возможности пикирования под углами 50–60° на скорости до 400 км/ч позволяло не только повысить точность сброса бомб, но и более полно использовать возможности пушек калибра 37–45 мм для поражения танков, то есть вести огонь по наиболее тонкой верхней броне танков. При этих условиях стрельбы угол встречи снаряда с броней не превышал 30–40°, что вполне исключало рикошет и гарантировало пробитие брони толщиной до 30 мм. При этом дистанция начала огня вполне обеспечивала прицеливание и стрельбу (1–2 короткие очереди), а дистанция прекращения стрельбы – безопасный вывод из пикирования.

Помимо недостатков системы вооружения Ил-2, летный и командный состав штурмовых авиаполков указывал на недостаточные летные данные самолета.

Эффективное поражение малоразмерных целей в условиях быстро меняющейся наземной обстановки и сильного насыщения поля боя различной боевой техникой было возможно лишь при условии построения энергичного маневра для атаки в весьма ограниченном пространстве. Требовалось сразу же после обнаружения и распознавания цели занять выгодную исходную позицию, атаковать противника, а при повторных заходах – сохранять с целью визуальный контакт.

Уже к середине войны противником «номер один» для штурмовиков стали огневые средства войсковой противовоздушной обороны противника, и прежде всего малокалиберная зенитная артиллерия (20–37 мм) и крупнокалиберные зенитные пулеметы (12–13 мм), огонь которых был наиболее эффективен на основных высотах боевого применения Ил-2. Поскольку зенитные автоматы обладали высокой скоростью горизонтальной и вертикальной наводки и, кроме этого, корректировка стрельбы расчетами велась по трассе, а не по разрывам снарядов, то наиболее эффективное противодействие их огню штурмовики могли обеспечить путем резкого и одновременного изменения курса, высоты и скорости.

Ил-2 на выходе из атаки.

Как показал боевой опыт, при выполнении атаки цели наилучшим видом противозенитного маневра являлся боевой порядок «круг» самолетов. «Круг» затруднял установку на прицелах курса, скорости и дальности, а также лишал противника возможности вносить правильные поправки в данные для стрельбы. Причем чем меньше был пространственный размах «круга» в проекции, тем больше были ошибки зенитчиков. К тому же меньшее количество зенитных расчетов могли эффективно обстреливать штурмовиков. Все это, вместе взятое, заметно снижало вероятность сбития Ил-2 при атаке цели.

Наименьшего противодействия со стороны зенитного огня штурмовики могли достигнуть путем построения «круга» не в горизонтальной, а в наклонной плоскости, приближающейся в предельном случае к вертикали. Однако для построения оптимального с точки зрения минимизации вероятности поражения самолета (угол наклона приблизительно 50–40°, угол пикирования – 40–45°) «круга» самолет Ил-2 не обладал необходимой вертикальной и горизонтальной маневренностью.

При переходе к двухместному варианту сместилась назад центровка самолета (до 33,5–34 % САХ) – управляемость и пилотажные качества Ил-2 заметно ухудшились, боевая нагрузка была сокращена до 300 кг бомб и четырех ракетных орудий РО-82.

Немецкий транспорт под обстрелом Ил-2. В атаке командир 35 шап 9 шад ВВС КБФ майор М. А. Фолькин, 8 июня 1944 г.

Вернуться «к раннему самолету Ил-2 по технике пилотирования» удалось лишь осенью 1943 года после установки в канале управления рулем высоты контрбалансира и амортизационной пружины и внедрения «крыла со стрельчатым начертанием» (угол стреловидности по передней кромке консолей 12°). Тогда же нормальную бомбовую нагрузку подняли до прежних 400 кг.

На контрольных испытаниях в 1943–1944 годах серийные Ил-2 с АМ-38 ф показывали максимальные скорости (в зависимости от завода) 387–391 км/ч у земли и 385–409 км/ч – на расчетной высоте. Вертикальная скорость на высоте 1000 м находилась в пределах 5,5–7,2 м/с, маневренная перегрузка не превышала 2,2–2,3 единицы. За боевой разворот Ил-2 набирал всего 250–300 м высоты.

В продольном отношении Ил-2 АМ-38 ф был недостаточно устойчивым, что требовало от летчиков повышенного внимания, особенно при выполнении виражей и на боевых разворотах.

Отмечалась низкая средняя скорость полета в строю – всего 300–320 км/ч, но главное, это небольшой диапазон скоростей – не более 30–40 км/ч. «Приходится рекомендовать летчикам не делать резких маневров», – сетовал по этому поводу командный состав штурмовых полков.

По мнению командиров, «малый диапазон скоростей снижает боевые качества самолета и уменьшает его живучесть». Например, «после работы с круга затрачивается до 10 минут на сбор группы, что приводит к нежелательным лишним потерям».

«Не особенно высокие летные качества/…/и поворотливость ограничивают выбор способов атак, а разрывы между атаками получаются довольно большими». Непрерывного огневого воздействия по цели не получалось. Это давало противнику возможность прийти в себя после первой атаки штурмовиков и организовать противодействие последующим ударам Ил-2.

Как показывают расчеты, наклонная дальность до цели в точке начала маневра Ил-2 для атаки (точка 3-го разворота) составляет 2200–2500 м.

Получаемые дальности позволяют сохранять визуальный контакт с целью при выполнении боевого маневрирования, но уже находятся на пределе физиологических возможностей летчиков по обнаружению малоразмерных наземных целей, особенно в условиях пересеченного рельефа местности, наличия растительности, холмов, перелесков, задымленности поля боя и т. д.

Как известно, в идеально ясную погоду и на открытой местности «горизонтальная видимость таких объектов, как танки, автомашины, орудия на огневой позиции, составляет около 3–5 км, а опорных пунктов – 6–8 км».

Невысокое значение показателя маневренной перегрузки Ил-2 не позволяло летчикам выполнять форсированный боевой разворот, при котором серьезно сокращалось время выполнения этого маневра.

Между тем атака цели с боевого разворота была весьма эффективной с точки зрения снижения вероятности сбития огнем малокалиберной зенитной артиллерии и крупнокалиберными зенитными пулеметами.

Например, истребители И-153 и И-16 в штурмовом варианте вооружения имели показатель маневренной перегрузки 3,6–3,8 и 3,5–3,6 соответственно. Это обстоятельство в сочетании с высокой вертикальной маневренностью (15,8–16,2 м/с) обеспечивало выполнение боевого разворота с большими углами крена. Как следствие, выход в горизонтальный полет протекал более энергично. Время выполнения такого боевого разворота заметно сокращалось. Практически получался боевой разворот с минимальным временем его выполнения. При этом на начальном этапе маневр выполнялся с большой перегрузкой, что затрудняло зенитным расчетам противника вести прицельный огонь и обеспечивало наименьшую вероятность сбития.

Кроме того, большой угол крена в конце боевого разворота позволял летчикам И-153 и И-16 более интенсивно выполнять участок ввода самолета в пикирование, а наличие у этих самолетов мотора воздушного охлаждения значительно повышало продолжительность их боевой службы.

Собственно, именно по этим причинам штурмовые «ишаки» и «чайки» имели минимальные потери от огня зенитной артиллерии противника. Как следует из документов, за период с начала войны и по март 1943 года средний налет на одну боевую потерю И-16 и И-153 составлял около 120 самолето-вылетов, тогда как бронированных штурмовиков Ил-2 – всего 26 вылетов.

В этой связи начальником 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС КА полковником А. А. Васильевым и его старшим помощником инженер-майором И. В. Пименовым был даже поставлен вопрос о создании опытного небронированного штурмовика с хорошей маневренностью и большой скоростью «для поражения живой силы и легкой матчасти».

Бомбоштурмовой удар Ил-2 в горах. 8 ВА, Карпаты, 1944 г.

Летный состав отмечал, что для эффективной «работы» самолетов Ил-2 по целям на поле боя необходимо «иметь возможность с полной бомбовой нагрузкой с бреющего полета за одну горку набрать 500 метров высоты, а при повторных заходах сохранять визуальный контакт с целью». Считалось, что размах «круга» не должен превышать 2000–2200 м. Максимальная скорость горизонтального полета должна быть порядка 500–550 км/ч, минимальная эволютивная скорость – около 200–220 км/ч, посадочная скорость – до 130 км/ч, вертикальная скорость до высоты 1500–2000 м – 15–20 м/с.

Немецкий эшелон под ударом штурмовиков Ил-2 из 17 гшап, около ж. – д. ст. Суйстамо, 15 июля 1944 г.

Существенными недостатками Ил-2 считались небольшой боевой радиус действия и отсутствие современных средств аэронавигации.

Так, группа из 6 Ил-2 при нормальной боевой нагрузке каждого самолета (полная заправка горючим 525 кг, 400 кг бомб, 4 РС-82, боекомплект к пушкам и пулеметам) могла работать в радиусе до 150–160 км. Учитывая удаление аэродромов базирования штурмовой авиации от линии фронта (40–60 км), это предъявляло жесткие требования к организации боевого вылета и соблюдению экипажами маршрута и профиля полета.

Обычно при планировании исходили из следующего: 10 мин – на взлет и сбор группы, 10 мин – на полет к аэродрому истребителей и встречу с ними, 30 мин – на полет к цели, 12–16 мин – на атаку цели (2–3 захода), 30 мин – на обратный маршрут, 10–12 мин – на роспуск и посадку группы. Итого на выполнение боевого задания по расчету отводилось до 1 ч 50 мин. При этом остатка горючего хватало еще на 15–20 мин полета, что в свою очередь накладывало ограничения на выбор штурмовиками тактики ведения воздушного боя при встрече с истребителями противника и «на неточное выдерживание маршрута полета» экипажами.

Недостаточный радиус действия Ил-2 вынуждал строить маршрут полета к цели и обратно с наименьшим количеством изломов. Это приводило к тому, что при выполнении повторных ударов штурмовики летели почти по старому маршруту. Поэтому противник, зная летно-тактические данные Ил-2, мог сравнительно легко прогнозировать наиболее вероятные маршруты полета штурмовиков к важным объектам удара в своем тылу. Для успеха было необходимо только проводить регулярную авиа- и радиоразведку с целью вскрытия дислокации нашей авиации. Собственно говоря, что немцы и делали.

По мнению комсостава частей и соединений, именно с этими недостатками «трудно мириться, потому что Ил-2 фактически является основным типом нашего самолета». Боевой радиус действия эскадрильи штурмовиков при стандартном профиле полета должен был достигать 250–300 км, а продолжительность полета – 2,5–3,0 ч.

Таким образом, к началу второго года войны стало ясно: штурмовой самолет Ил-2 не в полной мере отвечает современным требованиям непосредственной авиационной поддержки войск в обороне и в наступлении в условиях высокой активности огневых средств войсковой ПВО и истребительной авиации противника.

Штурмовики Ил-2 над поверженным Берлином.

Начальник штаба ВВС КА генерал-лейтенант Ф. Я. Фалалеев в одном из своих докладов командованию в ноябре 1942 года особо подчеркивал, что «устранение в кратчайший срок всех/…/недочетов самолета Ил-2 является задачей первостепенной важности и должно быть выполнено к весне 1943 г.».

Одновременно пришло понимание того, что Ил-2 обладает все же недостаточными возможностями по модернизации в части улучшения летных и боевых качеств. Резкого скачка боевой эффективности самолета явно не получится, но работать в этом направлении все же было необходимо – самолет находится в массовой серии.

ВВС Красной Армии требовался принципиально более совершенный штурмовой самолет, способный с высокой эффективностью выполнять задачи непосредственной авиационной поддержки войск в условиях, когда «предстоит задача вырвать инициативу у противника и перейти в наступление, как на земле, так и в воздухе».