Читать книгу «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2 - Олег Растренин - Страница 8

Планом опытного строительства на 1942 год предусматривалась постройка одномоторного пикирующего бомбардировщика ОПБ конструкции С. А. Кочеригина с мотором воздушного охлаждения М-90. Срок предъявления самолета на государственные испытания устанавливался 1 марта 1942 года.

По задумке, ОПБ представлял собой многоцелевой боевой самолет: с бомбовой нагрузкой и РС – легкий пикирующий бомбардировщик и штурмовик для действий непосредственно на поле боя, без них – истребитель воздушного боя, в том числе «в частных случаях обстановки» истребитель сопровождения бомбардировщиков с большой дальностью полета.

Согласно заданию, максимальная скорость полета ОПБ должна была составлять 508 км/ч у земли и 625 км/ч – на высоте 6900 м. Посадочная скорость – 130 км/ч. Скоростная дальность полета (на 0,9V_max) – 770 км. Время набора высоты 5000 м – 5,2 мин.

Схема многоцелевого пикирующего боевого самолета С. А. Кочеригина ОПБ с мотором М-90.

Вооружение в его окончательном варианте (1942 г.) включало 2 пушки калибра 23 мм (200 патронов) или калибра 20 мм (300 патронов), 6 РО-82 (или РО-132) и 500 кг бомб (в перегрузку 700 кг).

Вся бомбовая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа и на двух держателях под крылом. Внутри фюзеляжа допускалась подвеска одной бомбы калибра 500 кг или кассеты мелких бомб на 460 кг, а на каждый держатель под крылом бомба калибра до 250 кг.

В фюзеляжном отсеке вместо бомбовой нагрузки можно было подвесить дополнительный 500-литровый бензобак.

Безопасный сброс бомбы с внутренней подвески при пикировании обеспечивался специальным бомбодержателем ПБ-3 с параллелограммным механизмом, который выводил бомбу за пределы площади вращения винта. Сброс бомб с внешних держателей был возможен как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Самолет оснащался автоматом вывода из пикирования, а для ограничения скорости при пикировании на верхней и нижней поверхностях консолей крыла устанавливались отклоняющиеся на 90° воздушные тормоза.

Крыло цельнометаллическое типа «обратная чайка» с работающей обшивкой имело развитую механизацию – автоматические предкрылки, зависающие элероны и щитки-закрылки. Это повышало устойчивость самолета при маневрировании на больших углах атаки, что было весьма полезно при нанесении ударов с малой высоты. Для успеха атаки необходимо было строить энергичный маневр с небольшим размахом и преимущественно в вертикальной плоскости. К тому же стойки шасси можно сделать короче, значит, и легче. Шасси убиралось в центроплан по диагонали к направлению фюзеляжа с одновременным поворотом вокруг оси.

Вариант самолета ОПБ с мотором АМ-42.

С целью обеспечения хорошего обзора при прицеливании летчик на ОПБ «располагается непосредственно за мотором и таким образом имеет обзор всей передней полусферы значительно лучше, чем у многих современных одномоторных истребителей и штурмовиков». Обзор зоны непосредственно перед самолетом и под ним частично улучшался за счет остекления пола кабины летчика и бомбовых люков под ней.

В передних стеклах фонаря кабины устанавливалось бронестекло. Сзади и снизу летчик прикрывался 13-мм броней, сверху – бронезаголовником. Бензобаки проектировались. Штурмовой вариант предполагал усиленное бронирование.

Надо сказать, в сравнении с однотипными машинами ОПБ получался очень компактным: размах крыла – 10,4 м, длина – всего 8,2 м. Конструкция самолета имела высокую производственную технологичность, что позволяло быстро развернуть его серийный выпуск.

Учитывая возможную задержку с поставкой мотора М-90, Кочеригин в декабре 1940 года переделал проект ОПБ под установку более реального мотора М-89. Несмотря на несколько худшие летные данные (скорость у земли – 440 км/ч, время подъема на высоту 6900 м – 11,8 мин, скоростная дальность – 660 км), Кочеригин предложил достроить первый экземпляр ОПБ именно с М-89. В этом случае появлялась возможность сократить сроки выхода самолета на заводские испытания, доводки систем и вооружения, а также оценки его свойств как пикировщика. На государственные испытания машину планировалось предъявить уже с М-90. Однако НКАП счел нецелесообразным устанавливать на самолет промежуточный мотор и разрешения не дал.

По планам 1941 года одновременно с ОПБ М-90 предполагался к постройке второй экземпляр самолета (дублер) с мотором АМ-37. В этом варианте С. А. Кочеригин в очередной раз наглядно продемонстрировал способность к нестандартным и смелым решениям.

В ОПБ с АМ-37 Кочеригин предусмотрел высокое размещение летчика с соответствующим увеличением фонаря кабины, сознательно пойдя на некоторое ухудшение аэродинамики. Обзор летчику вперед и вниз увеличился до 15°, что заметно повышало эффективность применения самолета на поле боя. При этом сохранялось и специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков.

По проекту при полетном весе 4010 кг максимальная скорость полета машины у земли составляла 462 км/ч, на высоте 7000 м – 580 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 6,8 мин. Дальность полета – 960 км (с дополнительным бензобаком 1560 км).

Однако в связи с тем, что А. А. Микулин отказался от доводки мотора АМ-37 работа по дублеру, «кроме сделанного небольшого задела в заготовительных цехах», заводом № 156 практически не велась. По требованию ВВС директор завода № 156 и Кочеригин получили указание наркома авиапромышленности Шахурина ускорить постройку второго экземпляра и одновременно доработать его под установку мотора М-71. Предполагалось после проведения испытаний «обоих экземпляров самолета принять решение о серийной постройке его с одним из этих моторов».

По расчетам, летные данные ОПБ М-71 вполне отвечали требованиям ВВС. Максимальная скорость достигала 515 км/ч у земли и 620 км/ч – на расчетной высоте 6100 м. Время подъема на высоту 5000 м – 6,1 мин. Посадочная скорость – 124 км/ч.

Специалисты НИИ ВВС предлагали проработать вариант ОПБ с серийным мотором АМ-38, а в официальном плане работ ОКБ Кочеригина на 2-е полугодие 1940 года стояла подготовка к 31 октября проекта ОПБ с мотором М-81. Однако никаких сведений по ОПБ с АМ-38 и М-81 пока найти не удалось. Возможно, Кочеригин по этим вариантам самолета ничего не делал.

Известно, что к началу июня 1941 года на заводе № 156 полностью собрали фюзеляж ОПБ с М-90, установили рули поворота и высоты, подогнали стойки шасси, крыльевые бензобаки, обшили дюралем крыло. Выполнили монтаж всего оборудования и стрелково-бомбардировочных установок. Отсутствовали только летный экземпляр мотора М-90 и автомат вывода самолета из пикирования. Работы по второму экземпляру, как и прежде, не велись.

Экземпляр самолета, предназначенный для испытаний на прочность, уже находился в ЦАГИ для проведения статиспытаний и определения критической скорости.

В связи с началом войны работы по ОПБ были приостановлены. В августе самолет передали на завод № 207 с целью достройки и подготовки к летным испытаниям, которые требовалось начать не позже 1 октября. Туда же переводилась и конструкторская группа Кочеригина. К этому времени степень готовности ОПБ М-90 оценивалась в 90 %.

В первых числах ноября ОПБ оказался на заводе № 135 в Молотове (ныне г. Пермь) на площадке моторного завода № 19, куда эвакуировался завод № 207 (завод был объединен с заводом № 135 и «выбыл из числа действующих предприятий НКАП»). Самолет достроили и начали заводские испытания. Но быстро получить положительный результат не удалось. К тому же постановлением ГКО № 1208 от 24 января 1942 г. завод № 135 расформировывался, а кадры завода и оборудование переводились на укомплектование заводов № 30 и № 381. По этой причине вся нагрузка по доводке ОПБ легла на плечи опытных цехов завода № 19. Темпы работ по самолету резко снизились, а вскоре и вовсе сошли на нет. Как следствие, в апреле 1942 года работы по ОПБ прекратили, а ОКБ Кочеригина, как не имеющее своего самолета в серии, закрыли. Сотрудников распределили по заводам НКАП для усиления серийных конструкторских отделов, а самого Кочеригина вскоре «вытеснили» на весьма почетную и ответственную должность главного редактора БНТ ЦАГИ.