Читать книгу Река Вишера. Путеводитель по рекам Вишера и Улс - Павел Распопов - Страница 12

Местные жители издавна передвигались по Вишере на лодках. С возникновением заводов они занялись сплавным делом: доставляли небольшие грузы или отвозили пассажиров. Лодки местных жителей называли «вишерками» или «чалдонками», а чаще «душегубками». Н. П. Белдыцкий в 1899 году в «Очерках Вишерского края» писал об этом средстве передвижения вишерцев:

«Стремительное течение Вишеры, ее переборы, пороги потребовали создания особого типа лодок, которые в чердынском крае носят название ″вишерских душегубок″. Лодки эти отличаются необыкновенной длиной – бывают 10 и более аршин (от 7 м), в ширину же всего один аршин (0,7 м), а иногда и менее. Делаются они из цельного ствола осины, из которого внутренность выковыривается, а бока разгибаются, к ним прикрепляются набои, и лодка готова. На приготовление ее требуется дней 5—6.

Управлять веслами в такой лодке, а главное, по такой быстрой воде, особенно против течения, – нечего и думать, а потому для этой цели здесь существуют особые шесты, длиною до 2 сажень (4 м). Пустой, ничем не нагруженной лодкой, свободно может управлять один человек, а если же приходится что-нибудь везти, то необходимо двое. Один из них становится на корму, а другой на нос и начинают, как здесь говорят, ″пехаться″ шестами. При этом стараются одновременно упираться ими в каменистое дно реки и отталкиваться; стоящий на корме в то же время дает лодке надлежащее направление. Благодаря своей длине душегубки очень легки на ходу и свободно скользят на быстрых переборах. Все вишерцы, не исключая детей и женщин, прекрасно управляют своими лодками и привыкают по целым дням действовать шестами.

Но все же не даром эти лодки получили название ″душегубок″: даже умелые и опытные вишерцы не всегда, в опасных местах, могут сохранить равновесие и бывали случаи, что во время половодья, когда течение Вишеры еще стремительнее, они теряли равновесие и опрокидывались в пенящийся поток, где и находили себе смерть. Малейшее неверное движение шестом на переборах может иметь весьма плачевные последствия и, вообще, лодки эти, при перемещении центра тяжести, обыкновенно перевертываются. И вот, такие душегубки являлись единственным средством передвижения по Вишере, и они же служили при рыбной ловле».

Вишерская «душегубка» на Акчимской пристани

Такая лодка, кроме двух гребцов, могла выдерживать груз до 300—400 кг. Пассажир и груз помещались посередине, на дне лодки. Вверх по течению обычно передвигались у берегов, отталкиваясь шестами. На бурных перекатах и порогах выходили на середину реки. Центр тяжести такой лодки из-за стоящих людей был высок, поэтому при неосторожных действиях она могла перевернуться. Для безопасности пассажиру приходилось неподвижно сидеть на дне. Борта у нагруженной лодки поднимались над водой не выше 10 см, поэтому на бурных местах волны могли переливаться через борта. Остаться сухим было сложно.

После постройки в 1890 году Кутимского завода возросла роль Вишеры как судоходной реки. Чугун везли к пристани напротив Усть-Улса и затем сплавляли вниз по Вишере на шитиках и баржах. В первый год на небольших судах (шитиках и полубарках) вниз по реке было отправлено 19706 пудов (323 т) чугуна. Убедившись в успешности такого сплава, в последующие годы в Усть-Улсе стали строить барки большей вместимости – на 30—50 тысяч пудов (490—820 т). Осадка нагруженных судов составляла от 1,26 до 1,62 м. А малые суда или шитики шли с грузом от 2500 пудов (40 т) до 3500 пудов (57 т) с осадкою от 0,7 до 0,9 м.

Каждую зиму с наступлением санного пути из ближайших к Чердыни населенных пунктов в Усть-Улс приглашались рабочие. Они строили суда больших и малых размеров, а как только вскрывалась река и вода начинала прибывать, спешно приступали к загрузке чугуна и отправке каравана.

Опасность для судов представляли каменистые мели и коварные прибрежные скалы-бойцы. В низовьях Вишеры чугун перегружали на большие баржи. Затем пароходы тянули баржи вниз по Каме и Волге – к рынкам сбыта. Освободившиеся суда пустыми или с незначительным грузом поднимали обратно до Усть-Улса. В этом помогала лошадиная тяга, а позже и пароходы.

Н. П. Белдыцкий в 1899 году делился увиденным на пристани: «Вскоре показалась первая пристань французских заводов —″Черная″, расположенная на правом берегу реки. Здесь грузят чугун, доставляемый из Усть-Улса в вишерских шитиках; сюда же доставляется из Чердыни часть товаров, которые накладываются в пустые шитики и поднимаются вверх по Вишере. Около берега стояло несколько таких посудин, и рабочие вытаскивали куски чугуна на берег, где складывали его в виде поленниц. От Черной до Вижаихи всего 5 верст».

Первые годы чугун отправляли только весной, по большой воде. А необходимые для производства и населения припасы и товары до 1895 года доставлялись главным образом зимой – на лошадях по замерзшей реке. Летом на лодках можно было поднять только небольшие грузы. Таким образом, вишерское судоходство в то время ограничивалось только весенним сплавом и подъемом пустых судов вверх, который продолжался от 2 до 4 недель. Так было до 1894 года. В 1891 году было отправлено 351822 пудов (5763 т) чугуна, в 1892—95 годы отправка увеличилась с 531018 (8698 т) до 652263 пудов (10684 т).

Фотографии Луи Дюпарка. Душегубки («пироги») на Вишере. Пароход. Велсовский завод. Тулымский камень с Вишеры. (Начало XX в.)

После открытия новых железных рудников, расширения деятельности Волжско-Вишерского акционерного общества и планов по строительству новых заводов появилась необходимость грузоперевозок по Вишере и в летнее время.

В 1894 году Министерство путей сообщения приступило к гидротехническим работам по расчистке фарватера Вишеры для облегчения судоходства. Всего с 1894 по 1901 годы на эти цели казна потратила 80 тысяч рублей, а Волжско-Вишерское акционерное общество – 40 тысяч рублей. Работами заведовал техник путей сообщения И. К. Великанов.

С 17 августа по 28 сентября 1894 года Великанов проводил рекогносцировочные исследования реки Вишеры от Верхнего Чувала до впадения в нее реки Колвы (на протяжении 257 км). В качестве главных препятствий для движения судов в меженное время он выделил четыре:

1) подводные камни, разбросанные по одиночке по руслу или лежавшие группами;

2) карчи – затонувшие деревья и коряги, встречавшиеся в большом количестве в нижней части реки;

3) незначительная глубина некоторых перекатов;

4) незнание фарватера реки сплавщиками.

Затем начались ежегодные работы для устранения этих препятствий. Подводные камни взрывали динамитом и убирали из русла реки на берег с помощью ворота или вручную. Также убирали затонувшие деревья и коряги. В 1901 году для этого даже использовали специальную карчеподъемницу. Русло на мелководных перекатах углубляли с помощью гребней с лошадиной тягой и ручными черпаками. В сложных для прохождения местах ставили специальные навигационные знаки для сплавщиков.

Зимой 1896—07 года в качестве эксперимента построили струенаправляющие и водостеснительные сооружения для поднятия воды на Бушменевском перекате. В итоге уровень воды на перекате поднялся на 3 вершка (13 см), что позволило судам беспрепятственно проходить через перекат в меженное время. Сохранились фотографии со строительства этих сооружений. В следующие две зимы за счет Волжско-Вишерского общества были построены водостеснительные сооружения и на других перекатах.

В 1897 году поднимавшийся вверх по реке Ф. А. Мейер встретил трудившихся над расчисткой фарватера рабочих. Позже он писал в очерке «По Вишере»: «Часу в первом дня мы были как раз на половине пути до Усть-Улса, проплыли 22 версты, и лодочники изъявили желание отдохнуть. У берега стоят две большие закрытые лодки; на берегу устроена из кольев и бересты небольшая палатка, в которой помещается сколоченный из досок стол, с трех сторон лавки; над палаткою на шесте развивается казенный флаг. Оказалось, что мы остановились на месте расчистки фарватера реки».

И. К. Великанов в докладе в 1908 году подводил итоги проведенных на Вишере работ, рассказывал о результатах:

«1) Взорвано динамитом и убрано на берег по всему руслу, от Верхнего Чувала до устья реки Колвы, на протяжении 257 верст, 3332 камня, общим объемом около 260 кубов.

2) Вытащено с русла реки карчей и пней 1682 штуки.

3) Убрано сваленных весенним разливом в реку деревьев 1155 шт.

4) Убраны с бечевника камни для облегчения бечевой тяги всего 254 шт. и мелких камней около 6 кубов.

5) Расчищен бечевник на протяжении 26 верст 277 саж.

6) Произведены дноуглубительные работы ручными черпаками на 14 перекатах, причем работы на некоторых повторялись, и выбрано щебенистого грунта с содержанием крупных валунов около 541 кубич. саж.

7) Построены водостеснительные сооружения на 10 перекатах общей длиной 2021,3 п. с. и общим объемом около 2319,3 куб.

8) Произведены изыскания, т.е. съемка, промеры, продольная нивелировка на 52 отдельных перекатах общим протяжением 97 верст.

9) С 1899 по 1901 год (включительно) произведены полные непрерывные изыскания, т.е. продольная и поперечная нивелировка, съемка и промеры от Верхнего Чувала до устья р. Колвы, на протяжении 257 верст, с целью составления общего плана реки и определен расход воды, как в самой реке Вишере, так и на значительных ее притоках, а именно: в р. Велс, в р. Улс, в р. Язьве и в р. Колве».

Шитик для перевозки грузов по реке Вишере. Фото С. П. Вуколова (1899 г.)

Произведенные работы значительно улучшили условия для судоходства. Вишера стала судоходной не только весной, но и летом.

В 1896 году из-за низкой весенней воды Кутимский караван не смог выйти из Усть-Улса. Чугун отправляли летом на мелких судах на протяжении всей навигации. Всего за лето при наличии 30 шитиков успели сплавить 300000 пудов (4914 т) чугуна. Это был первый опыт по сплаву чугуна в межень. Тем же летом было поднято вверх по Вишере 120000 пудов (1965 т) груза.

С тех пор чугун отправляли как по большой воде, так и в межень. В 1897 году весной отправили 650000 пудов (10647 т), а летом – 400000 пудов (6552 т). В том же году поднято вверх по Вишере 140000 пудов (2293 т) груза. На следующий, 1898 год пришелся пик грузоперевозок по реке. Весной отправили 681300 пудов (11160 т) чугуна, а летом еще 549279 пудов (8997 т). Вверх по течению Вишеры было поднято 200000 пудов (3276 т) груза. В следующем году объем отправленного чугуна немного снизился, зато в 1899 году с Чувала до Вижаихи сплавлено 415930 пудов (6813 т) железной руды.

Путешественник и писатель Н. П. Белдыцкий в 1899 году оценил проведенную работу:

«Надо отдать полную справедливость действиям г. Великанова: там, где прежде с трудом проходили душегубки, теперь проходят большие суда с кладью. Для улучшения русла он употреблял две меры: взрывы и устройство дамб. Главным препятствием пароходу служили громадные подводные камни, о которые вода разбивалась со страшной силой, пенилась и образовывала настоящий водоворот; беда для судна наскочить на такой камень! При помощи динамита в настоящее время все опасные камни уничтожены. Искусно же сооруженные многочисленные дамбы подняли уровень воды в мелких местах на должную высоту, и Вишера может теперь красоваться в учебниках географии в числе судоходных рек, причем протяжение ее судоходности подвигается, благодаря работам г. Великанова, все выше и выше».

По Вишере смогли совершать рейсы буксирные и пассажирские пароходы. С каждым годом число судов увеличивалось. Первым в 1895 году в качестве эксперимента был заказан мелкосидящий пароход «Велс», который работал между Чердынью и Усть-Улсом. В навигацию 1898 и 1899 годов по реке Вишере ходили буксирные пароходы: «Александр Невский», «Сормово», «Колва», «Велс», «Улс». Пароходы «Велс» и «Улс» принадлежали Вишерскому обществу, а остальные арендовывались. Тогда же на реке появились товаро-пассажирские пароходы «Обвинец», «Василий», «Основатель» и «Надымов», принадлежавшие частным лицам. Они ходили от Чердыни до Усть-Улса, попутно останавливаясь на пристанях.

Пароходы поднимали вверх по реке пустые шитики и баржи, в которых с заводов и рудников сплавляли чугун и железную руду. Также пароходы доставляли хлеб, различные товары, припасы и прочее. На реке стало как никогда оживленно. Однако развитие пароходства лишило вишерцев выгодного заработка – перевозок в лодках-«душегубках».

Однако, несмотря на все улучшения и расчистку русла Вишеры, своенравная река порой приводила к повреждениям пароходов. Они иногда повреждали корпус о камни на дне. Наиболее сложным для судоходства был участок от Усть-Улса до Акчима. Н. Е. Ончуков писал, что заводской пароход «Орленок» с начала навигации 1899 года до августа успел получить 17 проломов в корпусе.

Благодаря развитию судоходства на рубеже XIX и XX веков на Вишеру время от времени начали отправляться туристы и путешественники. Журналист и краевед В. А. Весновский в «Путеводителе по Уралу» 1904 года писал:

«Пароходы по р. Вишере ходят от Чердыни до д. Усть-Улс, на протяжении 200 в. Этот путь совершается в 3 суток. Пристани: Вижаиха, Бахари, Говорливая, Бушмены, Сыпучие, Акчим, Усть-Улс… Река здесь стремительно несется среди высоких утесов-камней, отличающихся острыми вершинами. Утесы эти представляют разные фантастические изображения, имеющие вид замков, крепостей, колоколен и даже целых городов. Они придают местности грозный, особенно величественный вид… Вода реки необыкновенно чиста и прозрачна и позволяет на значительной глубине различать каждый камушек, каждую песчинку.

От Вижаихи до Усть-Улса пароход идет двое суток, причем иногда до самого селения он не доходит, а останавливается верстах в 3—4 у переката, так что это расстояние приходится проезжать в лодке-шитике. На линии Вижаиха – Улс совершают рейсы частные и заводские пароходы».

Летом 1900 года на одном из таких пароходов поднимался вверх по Вишере Н. Е. Ончуков, собиравший материалы по этнографии:

«Из Чердыни в Вишеру, выше впадения в нее Колвы, ходят три небольших пассажирских пароходика. Пароходы ходят без определенного расписания, по мере нужды, в большинстве случаев если есть груз, так как пассажиров бывает обыкновенно очень немного. Ходят пароходы обыкновенно до первого от устья Колвы селения на Вишере – до Вижаихинского завода, реже до дер. Бушменей, еще реже до д. Акчима и только весной, в полую воду, до последнего селения по Вишере, – деревни Усть-Улса.

Пароходик ″Надымов″, на котором мы выехали на Вишеру из Чердыни утром 5-го июня, шел до завода Вижаихи. Пять-шесть верст пароход шел по Колве до ее устья, а затем повернул в Вишеру. В обеих реках, несмотря на июнь месяц, было очень много воды. Реки были полны в берегах и прибрежные кусты в низинах стояли чуть не до верхушек в воде…

Пассажиров на ″Надымове″ было немного, 12—15 человек; не видно и груза, и можно только удивляться из-за чего идет пароход на Вишеру. Пристаней до Вижаихи нет, но пароход везде по мере надобности пристает, высаживает и берет пассажиров, принимает кладь. Пристает пароход без всяких затей, просто приткнутся к берегу, перебросят сходню, ссадят, кого нужно, или возьмут – и опять вперед.

Вишера до завода Вижаихи, вернее до дер. Бахарей, совсем еще не горная река. Выше устья Колвы вода в Вишере сразу светлеет, но еще не так, чтобы и в глубоких местах было видно дно, как выше. Река умеренно быстра, нет перекатов, а тем более нет порогов, нет камней на дне. Оба берега низменны и покрыты еловым лесом, который вплотную подходит к самой воде, от чего деревья часто подмываются и падают в воду… Река очень извилиста и растущий на наших глазах Полюд-камень виднеется то впереди парохода, то справа, то слева, а то и сзади. Выехав из Чердыни в 10 часов утра, в 5 часов того же дня мы были уже на Вижаихинском заводе, до которого от Чердыни водой 90 верст».

Годом ранее, в 1899 году, на пароходе «Обвинец» поднимался участник Уральской экспедиции Д. И. Менделеева – С. П. Вуколов:

«Между Вижаихой и Чердынью существует пароходное сообщение: ходят несколько пароходов, принадлежащих разным владельцам. Мне пришлось ехать на ″Обвинце″, маленьком, уродливом пароходишке, который шел все время наклонившись на бок. Течение реки Вишеры очень быстрое, а тут еще поломка в машине, и 80 верст мы ехали 12 часов».

На следующем отрезке пути – от Вижаихи до Усть-Улса – С. П. Вуколову повезло больше. Там же он увидел шитики, на которых сплавляли чугун, а затем суда поднимали обратно.

«Из Вижаихи я выехал на пароходе 5 августа вечером; г-н Реймон любезно снабдил меня на дорогу съестными припасами; пароход вел за собой несколько плоскодонных барок-шитиков – с грузом для Кутимского завода… Общество настроило их несколько десятков и дает их в бесплатное пользование местным жителям, чтобы они возили грузы для заводов по известной таксе. Когда я ехал по Вишере, то видел много таких шитиков. Поднимаются они вверх по Вишере лошадьми, лошадей впрягают по 5—7 штук. Очень часть лошадям приходится идти по реке долгое время, тогда погонщики садятся на них верхом. Говорят, что лошади быстро делаются калеками от продолжительного пребывания в холодной воде. Погоняют лошадей женщины и дети. Перевозка грузов для заводов является большим подспорьем для местных жителей».

С 1900 года заводы начали приходить в упадок. Волжско-Вишерское акционерное общество стало испытывать трудности, вскоре приведшие к ликвидации общества и заводов. Следом за этим начало угасать и судоходство по Вишере.

«В настоящее время Волжско-Вишерское общество приступило к ликвидации своих дел на реке, но без сомнения, что в недалеком будущем этот чудный по природе и богато одаренный край снова привлечет новые силы, снова оживится и станет предметом внимания как туристов, так и капиталистов», – оптимистично заключал техник И. К. Великанов в 1908 году.

Пароход на пристани

Новый этап в судоходстве на Вишере пришелся на советское время. Первое время связь Красновишерска с «цивилизацией» осуществлялась только по реке. До 1946 года Красновишерск не имел постоянного сухопутного сообщения с другими городами региона, пока не построили автомобильную дорогу. По Вишере осуществлялись как грузовые, так и пассажирские перевозки. В начале 1960-х годов регулярное пассажирское сообщение происходило до Сыпучей, а по большой воде суда поднимались и выше (до Акчима и даже Усть-Улса). По воде осуществлялся «северный завоз» в удаленные лесные поселки. Сохранилась Лоцманская карта Вишеры от Усть-Улса до устья, напечатанная в 1970 году. Она служила для ориентировки судоводителей при глазомерной проводке судна.

Наиболее оживленным было судоходство на Нижней Вишере – от Красновишерска до устья. Суда ходили там в течение всей навигации. По реке завозились нефтепродукты для Красновишерского целлюлозно-бумажного комбината, строительные материалы, минеральные удобрения, уголь, хлеб и другие грузы. До конца 1980-х годов на реке Вишере работали крупные сплавные рейды: Усть-Язьвинский и Рябининский. Речные суда типа «Заря» ходили из Соликамска до Красновишерска еще в начале 1990-х годов.

Сейчас крупных пассажирских судов на Вишере уже не увидеть. Да и с шестами по Вишере уже не плавают. Хотя в вишерских деревнях еще можно увидеть деревянные лодки, но передвигаются на них теперь с современными моторами. Начиная от Вишерогорска и особенно от Красновишерска преобладают большие металлические катера. Иногда можно увидеть и дорогие аэроходы на воздушной подушке. Один такой есть и у Вишерского заповедника.