Читать книгу Mobilität und Kommunikation in der Moderne - Roland Wenzlhuemer - Страница 15

Was bedeutet es eigentlich für Reisende wie Reeder, dass Dampfmaschinen lange einen vergleichsweise geringen Energieeffizienzgrad hatten und daher viele Dampfschiffe im 19. Jahrhundert auf weiten Überfahrten Kohle nachladen mussten? Wie wirkt sich der Umstand, dass lange Zeit nur Textinhalte per Telegraf übermittelt werden konnten, auf die Kommunikationspraxis aus? Welche Inhalte wurden so privilegiert, welche mussten mit anderen Medien übermittelt werden? Kurz, welche Rolle spielen eigentlich die technischen Grundlagen von Mobilität und Kommunikation in der Vergangenheit? Diese und ähnliche Fragen interessieren die Technikgeschichte.

Der Mensch ist ein Werkzeugmacher und -nutzer, ein homo faber. Er nutzt seit jeher technische Hilfsmittel, um bestimmte Dinge zu tun oder bestimmte Ziele zu erreichen. Technik umgibt uns, sie ist im menschlichen Leben omnipräsent. Ein hölzerner Stock, der uns als Armverlängerung dient, gehört ebenso dazu wie die jüngste Computertechnologie. Sobald man mit Hilfe einer Gabel oder eines Tellers isst, sobald man Kleidung trägt, sobald man nachts sein Haupt weich bettet, greift man bereits auf technische Hilfsmittel zurück – häufig ohne das bewusst als Techniknutzung wahrzunehmen. Tatsächlich gibt es kaum Tätigkeiten, die ohne technische Hilfsmittel auskommen. Aufgrund der Allgegenwärtigkeit von Technik kann es helfen, den Begriff negativ zu definieren, um zu präzisieren, was man darunter versteht. Nach einer solchen Definition würden nur ausschließlich mentale oder biologische Aktivitäten keine Technik benötigen – und selbst hier, so gibt die Technikhistorikerin Martina Heßler zu bedenken, ist üblicherweise ein technischer Kontext vorhanden.[5]

Technik, so kann man in jedem Fall festhalten, ist für die menschliche Geschichte von größter Bedeutung. Ihre Betrachtung spielt demnach auch in der Geschichtswissenschaft allgemein eine wichtige Rolle – insbesondere, aber nicht nur im Feld der so genannten Technikgeschichte, die ihren Blick auf das Verhältnis von Technologie und Gesellschaft in einem historischen Kontext richtet. Darüber, was genau der Begriff Technik im Rahmen einer solchen Beschäftigung aber umfasst, wurde unter Fachleuten viel diskutiert. Ein enger Technikbegriff fokussiert auf technische Artefakte, auf Apparate und Maschinen, und stellt sie in den Mittelpunkt der Betrachtung. Hier ist man sehr nahe an einem umgangssprachlichen Verständnis von Technik, das hauptsächlich an deren materielle Manifestationen denkt. Am anderen Ende des Spektrums steht eine Definition von Technik, die sich am altgriechischen techné (τέχνη) als Fertigkeit bzw. Praxis orientiert und damit die Anwendbarkeit des Begriffs auf menschliche Handlungen erweitert (z. B. im Sinne von Lesetechniken, Sprungtechniken etc.). Letztlich stellt sich ein zwischen diesen beiden Polen liegendes Verständnis von Technik wohl als die analytisch produktivste Herangehensweise heraus. Hier wird das technische Artefakt „in den Kontext seiner Herstellung und seines Gebrauchs“[6] gestellt. Das heißt, all jene Handlungen, die sich auf ein technisches Artefakt beziehen, gehören ebenfalls zur Technik. In der aktuellen Technikgeschichtsforschung hat sich dieses Verständnis weitgehend durchgesetzt. Bei aller Berücksichtigung menschlichen Handelns bleibt aber auch dieser Ansatz letztlich auf das technische Artefakt konzentriert und betrachtet die darauf bezogenen Aktivitäten in der Forschungspraxis als darum gruppiert.

Die Technikgeschichte beschäftigt sich im Kern mit technologischem Wandel und dessen Wechselwirkung mit der Gesellschaft. Das heißt, sie fragt zum einen also danach, wie zu bestimmten Zeiten und unter bestimmten Bedingungen neue Technologien geplant, entwickelt und angewendet wurden, welche gesellschaftlichen Vorbedingungen dafür nötig waren. Sie will in dieser Hinsicht die Genese von Technologien verstehen und erklären. Zweitens geht die Technikgeschichte aber natürlich auch der gesellschaftlichen Bedeutung von Technologien nach und fragt nach den Auswirkungen neuer Entwicklungen. Das Verhältnis von Technik und Gesellschaft wird demnach in beide Richtungen untersucht. Das prinzipielle Verständnis dieses Verhältnisses hat sich dabei im Laufe der Zeit aber grundlegend gewandelt. Viele technikhistorische Arbeiten interessierten sich lange Zeit vornehmlich für die Geschichte einzelner Erfinder bzw. deren Erfindungen und blieben historiografisch an diesen haften. Ein solcher Ansatz vernachlässigt entweder das genannte Verhältnis zwischen Technik und Gesellschaft zugunsten einer ausgeprägten Konzentration auf biografische oder im engeren Sinne technische Details. Oder aber es liegt ein stark vereinfachtes, oft monokausales Verständnis dieses Verhältnisses vor. Typische Beispiele dafür wären etwa ein diffusionistisches Verbreitungsmodell von Technik oder ein explizit oder implizit formulierter Technikdeterminismus. Unter ersterem versteht man die Idee, dass sich bessere oder effizientere Technik mehr oder minder automatisch ausbreitet, Anwendung findet und in diesem Zusammenhang ältere Techniken überschreibt oder verdrängt. Diese Idee ist häufig Teil eines breiteren Technikdeterminismus, der davon ausgeht, dass technische Entwicklungen soziale und kulturelle Veränderungen verursachen und technischen Wandel so zu einer zentralen gesellschaftlichen Triebfeder macht.

Diese Art der Technikgeschichte ist im letzten Drittel des 20. Jahrhunderts zunehmend in die Kritik geraten. Erstens haben Technikhistoriker wie etwa David Edgerton eine Rekalibrierung des Untersuchungsfokus weg von der Phase der Erfindung hin zur Anwendung von Technologien gefordert. Edgerton hat dafür den Begriff der technologies-in-use geprägt und argumentiert schlüssig, dass das Verhältnis zwischen Technik und Gesellschaft nur in der Phase breiter Anwendung untersuchbar wird.[7] Solche Anwendungsphasen könnten sich zeitlich und räumlich deutlich vom Kontext der Erfindung unterscheiden. Edgerton benennt dafür unter anderem auch Beispiele aus der Mobilitätsgeschichte wie etwa das Fahrrad und seine aktuelle, weltweite Nutzung.[8] Edgerton führt treffend ins Feld, dass die Vorstellung eines technologischen Determinismus, wenn überhaupt, dann nur für die Nutzungsphase einer Technologie konzeptuell überhaupt Sinn machen würde.[9] Aber auch die Grundidee, dass Gesellschaften ursächlich von technischen Entwicklungen geprägt werden, wird mittlerweile in der Technikgeschichte zugunsten eines sozialkonstruktivistischen Ansatzes zurückgewiesen. Da sich vor allem englischsprachige Historikerinnen und Historiker mit der Entwicklung dieses Zugangs beschäftigt haben, spricht man abgekürzt auch häufig von SCOT (Social Construction of Technology). Man geht davon aus, dass Technologien nicht strikt nach objektivem Bedarf und reinen Effizienzkriterien entwickelt werden und sich dann entsprechend durchsetzen, sondern dass es sich dabei um soziale Prozesse handelt. Das heißt, dass in der Technikentwicklung und -anwendung nicht nur technikinterne, sondern maßgebend soziale Kriterien zur Entfaltung kommen. So spiegeln sich in der Entwicklung des Automobils eben nicht nur technische Notwendigkeiten, sondern beispielsweise auch soziale Bedürfnisse. Man denke an das Auto als Statussymbol.[10] Die breite fachliche Anerkennung dieses sozialkonstruktivistischen Zugangs soll aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass sowohl in der öffentlichen wie auch in der wissenschaftlichen Diskussion über Technik deterministische Interpretationen weiterhin zumindest implizit erkennbar sind.

Weitgehend parallel zum Aufkommen eines sozialkonstruktivistischen Ansatzes hat sich auch ein leichter Wandel im Erkenntnisinteresse der Technikgeschichte eingestellt. Lange Zeit waren technikhistorische Arbeiten hinsichtlich der gesellschaftlichen Rolle von neuen Technologien hauptsächlich wirtschaftshistorisch orientiert. Ihre Fragen drehten sich also darum, wie wirtschaftliche Bedürfnisse technische Entwicklungen beeinflussten und vor allem wie sich neue Technologien wirtschaftlich niederschlugen. Mit der Etablierung kulturgeschichtlicher Ansätze in der Geschichtswissenschaft insgesamt setzte auch ein langsamer Wandel in der Technikgeschichte hin zu einer Kulturgeschichte der Technik [11] bzw. der Geschichte der technischen Kultur ein. Man fragte nun auch nach der kulturellen Bedeutung von Technologie, nach ihrer Symbolfunktion und kulturellen Codierung. Diese Idee einer kulturhistorisch anschlussfähigen Technikgeschichte hat sich im Feld mittlerweile weitgehend durchgesetzt.

Die Technikgeschichte hat sich schon immer auch mit Verkehr, Transport und Kommunikation beschäftigt. Schließlich handelt es sich dabei in der Regel um technisch vermittelte Prozesse (selbst Fußgänger nutzen in den allermeisten Fällen Schuhe oder angelegte Wege). Technische Artefakte spielen demnach eine zentrale Rolle im Bereich der Mobilität. Daher ist es nicht verwunderlich, dass Fragen nach der Wechselwirkung zwischen Transport- bzw. Kommunikationstechnologien und ihren Trägergesellschaften in der Technikgeschichte seit langem fest etabliert sind und damit auch das Erkenntnisinteresse der Verkehrs- und Transportgeschichte entscheidend geprägt haben. Auch wenn die heutige Mobilitätsgeschichte über diesen technikhistorischen Ansatz inzwischen weit hinausgeht und beispielsweise Erfahrungen, Praktiken oder Möglichkeiten von Mobilität ebenso in den Blick nimmt, so bleibt die Frage nach der Rolle der Technologie selbst praktisch immer präsent. Die soziale und kulturelle Praxis von Mobilität bezieht sich eben auch entscheidend auf die vermittelnde Technik. Daher spielen immer dann, wenn sich Mobilität und Kommunikation technischer Hilfsmittel bedienen, technikhistorische Fragestellungen eine mal vordergründige und mal hintergründige Rolle. Ein grundlegendes Verständnis technikgeschichtlicher Erkenntnisinteressen ist im Feld der Mobilitätsgeschichte daher auch nach der kulturgeschichtlichen Neuorientierung unabdingbar.

Was sind nun typische Fragestellungen der Technikgeschichte an den Bereich der Mobilität und Kommunikation? Da ist einmal die Frage danach, wie sich die technischen Spezifika und Notwendigkeiten einer bestimmten Technologie gesellschaftlich niedergeschlagen haben. Nehmen wir als Beispiel den zunehmenden Einsatz der Dampfkraft im Transportwesen, der eingehender im folgenden Kapitel thematisiert wird. Zwar minderte die neue Kraftquelle die Abhängigkeit von menschlicher, tierischer oder anderweitig der Natur gewonnener Energie, gleichzeitig entstand aber eine neue Notwendigkeit der Brennstoffversorgung. Daher waren Dampfmaschinen im großen Stil zunächst nur in der Nähe von Brennstoffvorräten einsetzbar. In späterer Folge wirkte sich diese Abhängigkeit ganz massiv auf die Förderung und logistische Verteilung von fossilen Brennstoffen aus. Man denke beispielsweise an das Anlegen von Kohledepots entlang der wichtigsten Dampfschiffrouten. Solche Fragen nach den Auswirkungen technischer Abläufe in Mobilitätstechnologien interessieren die Technikgeschichte.

Sie will aber ebenso wissen, warum sich bestimmte Technologien in eine bestimmte Richtung entwickelt haben, warum sie sich durchsetzen konnten oder aber wieder verschwanden. Ein gutes Beispiel aus der Mobilitätsgeschichte findet sich diesbezüglich in der Arbeit des niederländischen Historikers Wiebe E. Bijker, der wesentlich an der Entwicklung eines sozialkonstruktivistischen Zugangs zur Technikgeschichte beteiligt war. Bijker hat sich unter anderem mit der Geschichte des Fahrrads beschäftigt und gefragt, warum sich das praktische und sichere Niederrad – also das Fahrrad, wie wir es auch heute kennen – über den Umweg des unpraktischen und unsicheren Hochrads entwickelt hat, wenn doch alle technischen Voraussetzungen für das Niederrad zuvor bereits gegeben gewesen seien. Er findet die Antwort auf seine Frage eben in der sozialen Konstruktion von Technologien, die Abwägungen der Praktikabilität und Sicherheit hier zugunsten soziokultureller Faktoren wie etwa der Unterstreichung von Mut, Männlichkeit und sozialem Status in den Hintergrund rücken lässt (siehe Kapitel III.6).[12]

Schon in diesen exemplarischen Fragestellungen aus technikhistorischer Perspektive wird deutlich, dass sich diese nicht trennscharf von anderen Erkenntnisinteressen unterscheiden lassen. Blickt man auf den Brennstoffbedarf der Dampfmaschine, so landet man ebenso schnell in der Wirtschaftsgeschichte wie in der Globalgeschichte. Fragt man nach dem Hochrad, so gibt es kein Vorbeikommen an der Kulturgeschichte. Wie bereits erwähnt, sind die genannten Zugänge daher nicht als jeweils separate Felder zu betrachten, sondern lediglich als unterschiedlich gelegte Gewichtungen.

Jürgen Osterhammel ist in seinem umfassenden Werk zur Verwandlung der Welt im langen 19. Jahrhundert auch auf die Rolle von Transport- und Kommunikationstechnologien eingegangen. Er hält im Abschnitt über die Dampfschifffahrt einleitend fest, dass „[i]n der Geschichte des Verkehrs […] oft kein Weg an einem milden technologischen Determinismus“ vorbeiführt. Neue Verkehrsmittel würden nicht auftreten, weil sie „kulturell ersehnt werden, sondern weil jemand auf die Idee kommt, sie zu bauen“.[13] Obwohl diese Auslegung des Begriffs nicht ganz dem technikhistorischen Verständnis von technologischem Determinismus entspricht, so ist Osterhammel im grundlegenden Befund wohl zuzustimmen. Angesichts der übergeordneten Vernetzungs- und Globalisierungsprozesse der Moderne, haben viele neue Transport- und Kommunikationstechnologien ihre Trägergesellschaften tatsächlich auf eine Art und Weise geprägt, die man im Sinne eines „sanften Determinismus“ interpretieren kann. Diese Idee geht auf Thomas P. Hughes zurück, der sich konzeptuell mit großen technischen Systemen auseinandergesetzt hat und schreibt: „Large systems with high momentum tend to exert a soft determinism on other systems, groups, and individuals in society.“[14] Da Mobilitäts- und Kommunikationstechnologien häufig in solchen großen, vernetzten Systemen organisiert sind, ist die Idee eines „sanften Technikdeterminismus“ in einer technikhistorischen Betrachtung von Mobilität und Kommunikation durchaus zu berücksichtigen.