Читать книгу Südwärts - Die Endurance Expedition - Sir Ernest Henry Shackleton - Страница 19

Ich beschloss, Südgeorgien um den 5. Dezember herum zu verlassen, und ging bis dahin als letzte Vorbereitung nochmals die Pläne für die Fahrt zu den Winterquartieren durch. Welch einen Empfang würde uns das Weddellmeer bereiten? Die Kapitäne der Walfänger in Südgeorgien gaben mir bereitwillig Auskunft über die Gewässer, in denen sie ihrem Gewerbe nachgingen. Sie bestätigten zuvor erlangte Informationen über die extrem schwierigen Eisverhältnisse in diesem Teil der Antarktis und gaben zudem noch weitere wertvolle Ratschläge.

Es scheint angebracht, hier kurz die Überlegungen wiederzugeben, die mich zu diesem Zeitpunkt und in den folgenden Wochen beschäftigten. Ich wusste, dass das Eis in diesem Jahr weit nach Norden vorgedrungen war, und entschied, nachdem ich die Ratschläge der Walfangkapitäne eingeholt hatte, die Südlichen Sandwichinseln anzusteuern, Süd-Thule zu umfahren und uns bis zum 15. Grad westlicher Länge ostwärts vorzuarbeiten, bevor wir Richtung Süden stießen. Die Walfänger betonten, wie schwierig es sei, bei den Südlichen Sandwichinseln durch das Eis zu kommen. Sie berichteten, dass sie selbst im Sommer Eisschollen bei den Inseln gesichtet hätten, und vermuteten, die Expedition müsse sich durch dichtes Packeis kämpfen, um ins Weddellmeer zu gelangen. Die beste Zeit für eine Fahrt ins Weddellmeer sei Ende Februar oder Anfang März. Die Walfänger hatten die Südlichen Sandwichinseln umfahren und waren mit den Bedingungen dort vertraut. Ihre Vorhersagen veranlassten mich, eine Deckladung Kohle zu übernehmen, denn wenn wir uns mühsam unseren Weg zum Coatsland bahnen mussten, würden wir jede Tonne Brennstoff brauchen, die das Schiff tragen konnte.

Ich hoffte, das Vordringen bis zum 15. westlichen Längengrad werde uns ermöglichen, durch dünneres Eis in den Süden zu gelangen, Coatsland anzusteuern und letztlich die Vahselbucht zu erreichen, wo Filchner¹¹ 1912 seinen Landungsversuch unternahm. Zwei Überlegungen gingen mir bei diesem Stand der Dinge durch den Kopf. Ich war aus bestimmten Gründen bestrebt, die Endurance im Weddellmeer überwintern zu lassen, aber es konnte sehr schwierig werden, einen sicheren Hafen zu finden. Ließ sich kein sicherer Hafen finden, müsste das Schiff in Südgeorgien überwintern. Es schien mir jetzt kaum Hoffnung, die Querung des Kontinents in diesem ersten Sommer durchführen zu können, da die Jahreszeit bereits weit vorangeschritten war und die Eisbedingungen sich wahrscheinlich als ungünstig erweisen würden. In Hinblick auf die Möglichkeit, mit dem Schiff im Eis zu überwintern, besorgten wir uns aus den Lagern der verschiedenen Stationen in Südgeorgien noch zusätzliche Kleidung.

Die andere Frage, die mir Kopfzerbrechen bereitete, betraf die Größe der Gruppe, die an Land gehen sollte. Wenn das Schiff während des Winters ausfahren müsste oder vom Winterquartier weggetrieben würde, wäre es von Vorteil, eine kleinere, sorgfältig ausgesuchte Gruppe von Männern an Land zu haben, nachdem die Schutzhütten gebaut und die Vorräte verstaut waren. Diese Männer könnten bereits aus eigener Kraft Depots anlegen und kurze Touren mit den Hunden unternehmen, um mit ihnen für den langen ersten Marsch im nächsten Frühjahr zu üben. Die Mehrzahl der Wissenschaftler würde an Bord bleiben, wo sie ihre Arbeiten unter guten Bedingungen durchführen könnten. Sie wären bei Bedarf in der Lage, kurze Ausflüge zu unternehmen, mit der Endurance als Station. All diese Pläne gründeten auf der Annahme, dass es wahrscheinlich schwierig werden würde, ein Winterquartier zu finden. Wenn sich auf dem Festland ein wirklich sicheres Basislager errichten ließe, würde ich an dem ursprünglichen Plan festhalten, eine Gruppe Richtung Süden zu senden, eine Richtung Westen, um die Bucht des Weddellmeeres herum zum Grahamland, und eine Richtung Osten zum Enderbyland.

Wir hatten alle Einzelheiten ausgearbeitet, was Entfernungen, Routen, notwendige Vorräte und so weiter betraf. Der Proviant für die Schlitten war perfekt eingeteilt, ein Ergebnis sowohl aus Erfahrungen als auch genauester Untersuchungen. Die Hunde ließen hoffen, nach etwas Übung mit beladenem Schlitten täglich etwa fünfzehn bis zwanzig Meilen zurücklegen zu können. Bei diesem Tempo könnte die Durchquerung des Kontinents innerhalb von hundertundzwanzig Tagen bewältigt werden, falls nichts Unvorhergesehenes dazwischenkam. Wir warteten ungeduldig auf den Tag, an dem wir diesen Marsch antreten konnten, dieses letzte große Abenteuer in der Geschichte der Erforschung des Südpols, doch das Wissen um die Schwierigkeiten, die zwischen uns und unserem Ausgangspunkt lagen, halfen, unsere Ungeduld im Zaum zu halten. Alles hing von der Landung ab. Wenn es uns gelänge, an Filchners Station anzulanden, gab es keinen Grund, warum ein Trupp erfahrener Männer dort nicht in Sicherheit überwintern können sollte. Doch das Weddellmeer war berüchtigt für seine Unwirtlichkeit, und wir wussten bereits, dass es sich uns von seiner schlechtesten Seite präsentierte. Aus seemännischer Sicht waren alle Bedingungen im Weddellmeer ungünstig. Die Winde wehten vergleichsweise schwach, so konnte sich selbst im Sommer neues Eis bilden. Das Fehlen starker Winde sorgt zusätzlich dafür, dass sich das Eis ungehindert massiv aufbauen kann. Dann treiben große Mengen von Eis unter Einfluss der vorherrschenden Strömung an der Küste entlang und füllen die Bucht des Weddellmeeres, indem sie sich in einem großen Halbkreis nordwärts bewegen. Ein Teil des Eises beschreibt sogar einen fast vollständigen Kreis und bewegt sich in kalten Jahren letztlich Richtung Südliche Sandwichinseln. Die starken Strömungen pressen die Eismassen gegen die Küste und bauen einen höheren Druck auf als irgendwo sonst in der Antarktis. Dieser Druck muss ähnlich groß sein wie der in dem gestauten Becken des Nordpolarmeeres, und ich neige zu der Ansicht, dass ein Vergleich für die Arktis sogar günstiger ausfallen würde. All diese Überlegungen hatten natürlich Auswirkungen auf unser gegenwärtiges Problem, nämlich ins Packeis vorzudringen und an der Küste des Südkontinents einen sicheren Hafen zu finden.

Dann kam der Tag der Abreise. Am 5. Dezember 1914 gab ich um 8:45 Uhr Befehl, den Anker zu lichten, und mit dem Gerassel der Ankerwinde zerbrach unsere letzte Verbindung zur Zivilisation. Der Morgen war trüb und wolkenverhangen, mit gelegentlichen Regen- und Schneeschauern, doch an Bord der Endurance waren alle frohen Mutes. Die lange Zeit der Vorbereitung war vorbei, und das Abenteuer lag vor uns.

Wir hatten gehofft, dass irgendein Dampfer aus dem Norden vor unserer Abreise Neuigkeiten vom Krieg und vielleicht Briefe aus der Heimat bringen würde. Am Abend des 4. Dezember traf ein Schiff ein, aber es brachte weder Post noch Aufschlüsse über das Weltgeschehen. Der Kapitän und die Besatzung waren alle stramm deutschfreundlich, und ihre »Nachrichten« bestanden aus unbefriedigenden Berichten über Niederlagen der Briten und Franzosen. Wir wären froh gewesen, die letzten Neuigkeiten aus einer freundlicheren Quelle erfahren zu haben. Anderthalb Jahre später erfuhren wir, dass der Dampfer Harpoon, der die Grytviken-Station versorgt, keine zwei Stunden, nachdem die Endurance in See gestochen war, mit Post für uns eintraf.

Der Bug der Endurance wandte sich Richtung Süden, und das tapfere Schiff tauchte in die südwestliche Dünung¹² ein. Am Vormittag fiel Sprühregen, aber später am Tag klarte es auf, und wir hatten gute Sicht auf die Küste Südgeorgiens, als wir unter Dampf und Segel südostwärts fuhren. Der Kurs führte uns von den Inseln weg und dann südlich von Süd-Thule. Im Laufe des Tages frischte der Wind auf und alle Rahsegel¹³ wurden gesetzt, das Focksegel¹⁴ jedoch gerefft¹⁵, damit der Ausguck klare Sicht voraus hatte, denn wir wollten nicht riskieren, mit einem »Growler« zu kollidieren, einem dieser trügerischen Eisbrocken, die knapp unter der Wasseroberfläche treiben. Das Schiff lag einigermaßen ruhig in der von achtern¹⁶ anrollenden See, sah aber gewiss nicht so schmuck aus wie vor vier Monaten bei der Ausfahrt vor der englischen Küste. In Grytviken hatten wir Kohle geladen und diesen zusätzlichen Brennstoff an Deck verstaut, wo er die Bewegungsfreiheit nicht wenig beeinträchtigte. Der Schiffszimmermann hatte ein Behelfsdeck gebaut, das sich vom Heck bis zum Kartenhaus erstreckte. Zudem hatten wir für die Hunde eine Tonne Walfleisch an Bord genommen. Die großen Fleischstücke wurden in die Takelage gehängt, außer Reich-, aber nicht außer Sichtweite der Hunde, und als die Endurance rollte und stampfte¹⁷, hielten sie mit Adleraugen nach Fallobst Ausschau.

Ich war sehr zufrieden mit den Hunden, die überall im Schiff an den bequemsten Plätzen angebunden waren, die wir für sie finden konnten. Sie befanden sich in hervorragender Verfassung, und ich hatte das Gefühl, dass die Expedition über die richtigen Zugtiere verfügte. Es waren große, kräftige Tiere, ausgewählt aufgrund ihrer Ausdauer und Stärke, und wenn sie ebenso begierig darauf sein werden, unsere Schlitten zu ziehen, wie sie es jetzt sind, miteinander zu kämpfen, wäre alles bestens. Die Hundeführer verrichteten ihre Arbeit mit Begeisterung, und der Eifer, den sie dabei zeigten, Wesen und Gewohnheiten ihrer Schützlinge zu studieren, ließ hoffen, dass es später kaum Probleme mit den Hunden geben würde.

Während des 6. Dezembers legte die Endurance ein gutes Stück Wegstrecke Richtung Süden zurück. Die nördliche Brise war über Nacht aufgefrischt und brachte eine hohe See von Achtern mit sich. Es war dunstig, und wir passierten zwei Eisberge, mehrere Growler und zahllose Eisbrocken. Forscher und Besatzung erledigten ihre alltägliche Arbeit. Vom Schiff aus konnten wir eine vielfältige Vogelwelt beobachten, unter anderem Kap-, Blau- und Riesensturmvögel, Dunkel- und Wanderalbatrosse und Seeschwalben. Unser Kurs sollte durch die Passage zwischen Saunders Island und Candlemas Volcano führen. Der 7. Dezember brachte den ersten Dämpfer. Um 6 Uhr morgens änderte sich die Farbe des Meeres, das den ganzen Tag zuvor grün gewesen war, plötzlich zu einem tiefen Indigo. Das Schiff hielt sich gut in der rauen See, und einige Mitglieder der wissenschaftlichen Besatzung verstauten die an Deck gelagerte Kohle in die Kohlebunker¹⁸. Am frühen Nachmittag kamen Saunders Island und Candlemas in Sicht, und die Endurance steuerte um sechs Uhr abends zwischen beiden hindurch. Worsleys Beobachtungen ergaben, dass Saunders Island sich ungefähr drei Meilen östlich und fünf Meilen nördlich von ihrer auf der Karte eingezeichneten Position befand. Westlich der Insel trieben eine große Anzahl von Eisbergen, die meisten hatten die Form von Tafelbergen, und wir sahen, dass viele von ihnen gelb vor Kieselalgen waren. Ein Eisberg hatte an den Seiten große Flecken rotbrauner Erde. Das Vorkommen so vieler Eisberge war unheilvoll, und gleich, nachdem wir die Inseln passiert hatten, gerieten wir in Treibeis. Wir holten alle Segel ein und fuhren langsam unter Dampf weiter. Zwei Stunden später, fünfzehn Meilen nordöstlich von Saunders Island, stieß die Endurance auf einen Gürtel aus schwerem Packeis, der sich von Nord nach Süd erstreckte und etwa eine halbe Meile breit war. Dahinter lag freies Meer, aber die starke südwestliche Dünung machte das Packeis in unserer Umgebung undurchdringlich. Das war beunruhigend. Mittags befanden wir uns auf 57° 26' südlicher Breite, und ich hatte nicht erwartet, so weit im Norden auf Packeis zu stoßen, obwohl die Walfänger von Packeis bis hinauf nach Süd-Thule berichtet hatten.

Gegen Abend spitzte sich die Lage zu. Wir drangen in das Packeis vor, in der Hoffnung, die freie See dahinter zu erreichen, und fanden uns nach Einbruch der Dunkelheit auf einer Wasserfläche wieder, die kleiner und kleiner wurde. Das Eis mahlte in der starken Dünung um das Schiff herum, und ich hielt mit Sorge Ausschau nach Anzeichen, dass der Wind auf Ost dreht, da eine Brise aus dieser Richtung uns an die Küste drücken würde. Worsley und ich blieben die ganze Nacht auf Deck und wichen dem Packeis aus. Um 3 Uhr nachts fuhren wir südwärts, indem wir einige Öffnungen ausnutzten, die sich aufgetan hatten, stießen aber auf schnell treibendes Packeis, das offensichtlich schon alt und zum Teil großem Druck ausgesetzt gewesen war. Dann dampften wir Richtung Nordwest und entdeckten nordöstlich offenes Wasser. Ich drehte den Bug der Endurance dorthin, und wir kamen unter Volldampf frei. Dann wandten wir uns in der Hoffnung auf bessere Eisverhältnisse nach Osten, und nach fünf Stunden und einigen Ausweichmanövern hatten wir das Packeis umschifft und konnten wieder die Segel setzen. Dieses erste Geplänkel mit dem Packeis war zuweilen beängstigend gewesen. Eisbrocken und -berge jeglicher Größe tanzten in der starken südwestlichen Dünung und rieben gegeneinander. Trotz aller Vorsicht rammte die Endurance einige große Brocken mit dem Vordersteven¹⁹, doch konnten die Maschinen rechtzeitig gestoppt werden, sodass kein Schaden entstand. Den ganzen Tag über bot sich uns ein prächtiges Schauspiel für Auge und Ohr. Die Dünung klatschte gegen die Flanken der riesigen Eisberge und spritzte bis hinauf zu deren eisigen Klippen. Im Süden lag Saunders Island, von der ein paar Felsspitzen aus den Nebelwolken hervorlugten, die sie die meiste Zeit verhüllten. Das Meer donnerte in die Eiskavernen, die Dünung brandete schäumend am Treibeis, und das Packeis wogte auf der steilen Dünung, deren Kraft wegen der Eismassen auf der Luvseite²⁰ gebrochen war, anmutig auf und ab.

Bei gutem Wetter, einer leichten Brise aus Südwest und bedecktem Himmel umrundeten wir zwischen zahlreichen Eisbergen hindurch die nördliche Grenze des Packeises. Am Morgen des 9. Dezembers brachte eine Brise von Osten diesiges Wetter und Schnee. Um 4:30 Uhr nachmittags stießen wir bei 58° 27' S und 22° 08' W erneut auf den Rand des Packeises. Es war einjähriges Eis mit älteren Einsprengseln, es lag unter einer dicken Schneedecke und erstreckte sich von WSW nach ONO. Um 5 Uhr drangen wir hinein, kamen aber nicht voran, sodass wir um 7:40 Uhr wieder hinaussteuerten. Dann nahmen wir Kurs ONO und verbrachten den Rest der Nacht damit, das Packeis zu umfahren. Tagsüber hatten wir Adelie- und Zügelpinguine gesichtet sowie einige Buckel- und Finnwale. Ein weißes Glitzern im Westen ließ in dieser Richtung auf Packeis schließen. Nach Umfahrung des Packeises steuerten wir S 40° O, und am Mittag des 10. erreichten wir die Position 58° 28' S und 20° 28' W. Beobachtungen ergaben, dass die Abweichungen des Kompass anderthalb Grad geringer waren als auf der Karte verzeichnet. Ich hielt die Endurance bis Mitternacht auf Kurs, als wir etwa neunzig Meilen südöstlich von unserer Mittagsposition in loses Treibeis gerieten. Es war dem Packeis vorgelagert, und wir kamen nur noch langsam voran. Bei gutem Wetter rollte eine lange Dünung mit leichter Brise aus nördlicher Richtung. Vor dem Packeis trieben zahlreiche Eisberge.

Die Endurance dampfte bis zum 11. Dezember um 8 Uhr durch das lockere Eis, als wir bei 59° 46' S und 18° 22' W wieder in das Packeis eindrangen. Wir hätten weiter ostwärts gekonnt, aber das Packeis dehnte sich weit in diese Richtung aus, und der Versuch, es in einem Bogen zu umfahren, hätte uns zu weit nördlich bringen können. Ich wollte nicht die bereits errungene südliche Breite aufs Spiel setzen. Die zusätzlichen Meilen hätten für ein Schiff mit einem größeren Kohlevorrat, als die Endurance ihn besaß, keine Rolle gespielt, aber wir konnten uns nicht leisten, ohne Not Treibstoff zu verschwenden. Das Packeis war nicht sehr dicht und bereitete für den Augenblick keine Probleme. Wir setzten das Focksegel, um den Wind von Norden auszunutzen. Das Schiff prallte gelegentlich gegen das Eis und erhielt einige schwere Stöße. Ein oder zwei Mal kam die Endurance vor massiven Schollen komplett zum Stillstand, aber sie nahm keinen Schaden. Die Hauptsorge galt der Schiffsschraube und dem Steuerruder. Schien eine Kollision unvermeidlich, befahl der wachhabende Offizier die Maschinen auf »langsame Fahrt« oder »halbe Kraft voraus« zu drosseln. Dann wurde das Steuerruder zum Eis hin umgelegt, um die Schraube dagegen abzuschirmen, und das Schiff setzte seine Fahrt fort. Worsley, Wild und ich übernahmen mit drei Offizieren drei Wachen, während wir uns durchs Packeis vorarbeiteten, sodass sich jederzeit zwei Offiziere an Deck befanden. Der Schiffszimmermann hatte auf der Brücke einen sechs Fuß hohen Signalmast aus Holz errichtet, damit der Steuermann²¹ dem Rudergänger²² übermitteln konnte, wie weit und in welche Richtung er das Ruder umlegen soll. Diese Vorrichtung ersparte zum einen Zeit, zum anderen auch die Mühe, sich laut Befehle zuzurufen. Den ganzen Tag schoben wir uns durchs lose Packeis, und der Blick aus dem Krähennest²³ bot keine Hoffnung auf bessere Bedingungen. Wir sichteten eine Weddellrobbe und eine Krabbenfresserrobbe auf den Eisschollen, machten jedoch keinen Halt, um uns mit frischem Fleisch zu versorgen. Es war wichtiger, so schnell wie möglich unser Ziel zu erreichen, und es stand zu befürchten, dass uns später genug Zeit blieb, sollten sich die Eisbedingungen weiter verschlechtern.

Am Morgen des 12. Dezember arbeiteten wir uns durch loses Packeis, das später stellenweise dichter wurde. Der Himmel war bedeckt, und es fiel leichter Regen. Um 7 Uhr ließ ich sämtliche Rahsegel setzen, um den Wind aus Nord zu nutzen, musste sie fünf Stunden später aber wieder einholen lassen, als er auf West drehte. Die Mittagsposition war 60° 26' S und 17° 58' W. In den letzten vierundzwanzig Stunden hatten wir nur dreiunddreißig Meilen zurückgelegt. Das Eis war noch immer stark gedrängt und wir schlängelten uns durch schmale Durchfahrten und gelegentliche Öffnungen, wobei die Eisschollen gefährlich nah ans Schiff kamen. Wir sichteten Sturmvögel, Seeschwalben und Adeliepinguine. An Bord amüsierten wir uns über die putzigen kleinen Pinguine, bei denen das Schiff offenbar für große Aufregung sorgte. Es kursierte der Witz, dass all die Adeliepinguine auf den Eisschollen unseren Biologen Clark kannten, und wenn er am Ruder stand, kamen sie herbeigerannt, so schnell ihre Beine sie trugen, und riefen immer »Clark! Clark!« und waren dann entrüstet und verstört, dass er weder wartete noch antwortete.

Gegen Abend fanden wir einige offene Wasserrinnen und arbeiteten uns in der Nacht und am folgenden Tag weiter nach Süden vor. So weit das Auge reichte, breitete sich das Packeis aus. Die mittägliche Positionsbestimmung ergab, dass wir die letzten vierundzwanzig Stunden vierundfünfzig Meilen zurückgelegt hatten, unter den gegebenen Umständen ein zufriedenstellendes Ergebnis. Wild schoss eine junge Rossrobbe, und wir gingen an der Eisscholle längsseits. Hudson sprang hinunter, schlang ein Seil um die Robbe und wir zogen beide wieder hoch. Die Robbe maß vier Fuß neun Zoll und wog etwa neunzig Pfund. Es war ein junges männliches Tier und erwies sich als recht schmackhaft, aber abgezogen und ohne Tran ergab es für uns achtundzwanzig Mann nur ein karges Mahl, dazu noch einige Happen zum Frühstück und Tee. Der Magen enthielt bloß etwa einen Zoll lange Amphipoden²⁴, wie man sie ähnlich in den Walen von Grytviken findet.

Am 14. Dezember brach das Wetter ein, mit nebligem Dunst und gelegentlichem Schneefall. Ein paar Eisberge kamen in Sicht. Das Packeis war dichter als die Tage zuvor. Älteres Eis mischte sich unter das neue und hemmte unsere Fahrt. Die Schiffsschraube erhielt frühmorgens einige Schläge, erlitt aber keinen Schaden. Unter dem Klüverbaum wurde eine Plattform angebracht, damit Hurley Filmaufnahmen davon machen konnte, wie das Schiff durchs Eis bricht. Das neue Eis durchbrach die Endurance ohne Probleme, aber die Brocken alten Eises stellten erhebliche Hindernisse dar. Es erforderte höchste Aufmerksamkeit, das Schiff dort hindurchzusteuern. Auch sorgfältigstes Navigieren konnte gelegentliche Zusammenstöße mit Eisbrocken, die zu mächtig waren, um zerbrochen oder beiseitegeschoben zu werden, nicht vermeiden. Der Wind aus Richtung Süden steigerte sich am Nachmittag zu einem leichten südwestlichen Sturm, und um 20 Uhr drehten wir an einer Eisscholle bei, da eine Weiterfahrt unmöglich wurde, ohne ernsthafte Beschädigungen an Steuerruder oder Schiffsschraube zu riskieren. Ich machte die interessante Beobachtung, dass wir selbst nach dreitägiger Fahrt unter Dampf durch das Packeis noch immer von der nordwestlichen Dünung begleitet wurden. Sie machte es noch schwieriger, durch die engen Rinnen zu steuern, da sich das Eis in ständiger Bewegung befand.

Die Endurance blieb die nächsten vierundzwanzig Stunden an der Eisscholle liegen. Das Packeis dehnte sich in allen Richtungen bis zum Horizont aus und wurde nur von unzähligen schmalen Rinnen unterbrochen. Die vielen Eisberge in Sichtweite schienen unter dem Einfluss der südwestlichen Strömung durch das Packeis zu wandern. Vielleicht trieb das Packeis selbst mit dem Sturm nach Nordwesten. Clark warf ein Netz herab, um Proben zu nehmen, aber nach zwei Faden²⁵ wurde es von der Strömung nach Südwest getrieben und geriet in die Schiffsschraube. Er verlor das Netz, zwei Senkbleie und eine Leine. Während der vierundzwanzig Stunden trieben zehn Eisberge Richtung Süden durch das Packeis. Die Mittagsposition war 61° 31' S und 18° 12' W. Der Sturm ließ gegen 20 Uhr nach, und wir kamen bis Mitternacht fünf Meilen nach Süden voran. Dann hielten wir am Ende einer langen Wasserrinne und warteten auf besseres Wetter. Während dieser kurzen Liegezeit schrie der Kapitän, als der Signalmast auf »Hart Backbord«²⁶ stand, dem Forscher am Steuerruder zu: »Warum steuert Ihr verdammt noch mal nicht backbord?« – »Weil ich mir die Nase putze«, kam entrüstet die Antwort.

Am nächsten Tag kam die Endurance ein Stück voran. Lange offene Wasserrinnen verliefen Richtung Südwest, und das Schiff brach mit voller Fahrt durch die wenigen Flächen neuen Eises, bis es mit einem lauten Schlag gegen ein Scholle alten Eises stieß. Während Wild das Schiff steuerte, kletterte Worsley für ein paar Minuten an die Spitze des Klüverbaums und berichtete nach seiner Rückkehr aufgeregt von seinen Beobachtungen. Der Klüverbaum schwang von links nach rechts und von oben nach unten, während der massive Bug des Schiffes aufs Eis krachte, es entzwei schlug, zu beiden Seiten aufhäufte und beiseiteschob. Die Lufttemperatur betrug angenehm milde 2,8° Celsius und die Wassertemperatur – 1,7° Celsius. Wir machten weiter gute Fahrt durch lange offene Rinnen, bis zum 17. Dezember um 4 Uhr, als die Verhältnisse sich wieder verschlechterten. Enorm große Schollen alten Eises lagen dicht an dicht. Einige dieser Schollen bildeten eine geschlossene Oberfläche von einer Quadratmeile, durchsetzt von Bruchstücken aus dünnem und auch massivem älteren Eis. In Sichtweite trieben viele Eisberge, durch die sich unser Kurs hindurchwand. Einmal wurde das Schiff von einer keilförmigen Scholle aufgehalten, wir konnten jedoch den Eisanker daran befestigen, die Scholle in Schlepp nehmen und wegziehen und dann durch die Lücke weiterfahren. Unter diesen Umständen zu navigieren erforderte sowohl Muskelkraft wie auch Nervenstärke. Nachmittags erscholl ein lautes Klappern von achtern, und Hussey, der am Steuerrad stand, erklärte: »Das Rad schlug herum und wirbelte mich einmal durch die Luft!« Die Mittagsposition war 62° 13' S und 18° 53' W. In den letzten vierundzwanzig Stunden hatten wir zweiunddreißig Meilen in südwestlicher Richtung zurückgelegt. Wir sichteten drei Blauwale und einen Kaiserpinguin, einen Vogel von achtundfünfzig Pfund, mit dem die Speisekammer aufgefüllt wurde.

Am Morgen des 18. Dezembers fuhr die Endurance durch große Eisschollen, die mit dünnem Eis verbunden waren. Es gab nur wenige Fahrrinnen. Der Wind wehte mit gelegentlichem Schneegestöber aus Richtung Norden. Wir erlegten drei Krabbenfresserrobben – zwei Kühe und einen Bullen. Der Bulle war ein Prachtexemplar, fast ganz weiß und 9 Fuß 3 Zoll groß. Er wog 600 Pfund. Kurz vor Mittag machte dichtes Packeis jegliches Weiterkommen unmöglich. Wir warfen einen Eisanker auf die Scholle und drosselten die Maschinen. Ich war auf schlechte Bedingungen im Weddellmeer gefasst gewesen, hatte jedoch im Dezember und Januar zumindest auf lockeres Packeis gehofft, wenn es schon kein offenes Wasser geben sollte. Tatsächlich trafen wir aber auf ziemlich dichtes Packeis von der zähen Sorte. Packeis ließe sich als gigantisches, unermesslich großes, von der Natur entworfenes Puzzlespiel beschreiben. Im losen Packeis sind die Teile ein wenig verrutscht und in Unordnung geraten, an anderen Stellen sind sie wiederum zusammengedrückt. Im dichteren Packeis werden die zusammengedrückten Stellen größer und die Teile immer stärker ineinandergepresst, bis das Ganze eine geschlossene Packeisdecke bildet und man das Puzzle mit entsprechender Vorsicht zu Fuß überqueren kann. Wo die Teile nicht eng aneinandergefügt sind, befindet sich natürlich offenes Wasser, das innerhalb weniger Stunden gefriert, nachdem es jede Menge »Frostrauch« abgegeben hat. Unter dem herrschenden Druck bewegt sich das junge Eis wie ein Floß, wird dabei doppelt so dick und bekommt eine karamellartige Konsistenz. Wenn die Kanten der dicken Eisschollen aneinanderreiben, bäumen sie sich zudem in einem langsamen und fast stillen Kampf auf, bis jedes Puzzleteil von einer hohen »Hecke« umgeben ist. An den Übergängen der Schollen formen sich chaotische Flächen mit aufgetürmten Eisblöcken. Manchmal sieht man so ebenmäßig geformte Blöcke, die so exakt zu fünf bis sechs Fuß hohen Stapeln gefügt sind, dass man sie kaum für das alleinige Werk der Natur halten mag. Ein andermal kann ein gewundener Canyon von sechs bis zehn Fuß hohen Eiswänden durchzogen werden, oder ein unter Druck geformter Eisdom unter erneutem Druck wie ein Vulkan explodieren. Den ganzen Winter über befindet sich das treibende Packeis in ständiger Veränderung: Es wächst durch Gefrieren, verdichtet sich durch die Strömung und es verformt sich unter dem Druck. Wenn es auf seinem Weg schließlich auf eine Küste trifft, wie zum Beispiel die Westküste des Weddellmeeres, baut sich ein gewaltiger Druck auf, der ein Inferno von Eisblöcken, Klippen und Wällen entfacht, das sich 150 bis 200 Meilen ins offene Meer hinein erstrecken kann. Anteile des Presseises können anschließend fortdriften und verbinden sich mit neu entstehendem Eis.

Ich habe diese kurzen Erläuterungen hier gegeben, damit der Leser sich ein Bild von der Eislandschaft machen kann, durch die wir über Hunderte von Meilen unseren Weg bahnten. Ein anderer Punkt, der vielleicht einer Erklärung bedarf, ist die vom Wind verursachte Hemmung, der wir im Packeis ausgesetzt waren. Bei starkem Wind oder leichtem Sturm konnte das Schiff nur neues Eis bis zu einer Dicke von etwa zwei Fuß mit Sicherheit durchbrechen. Da solches Eis sich nie weiter als über ungefähr eine Meile erstreckte, mussten wir bei einem Sturm immer beidrehen. Das Schiff maß am Heck etwa drei Fuß und drei Zoll, was die Schiffsschraube und das Ruder zwar einigermaßen schützte, die Endurance im dichten Packeis aber praktisch unmanövrierbar machte, sobald der Wind eine Stärke von sechs Meilen die Stunde erreichte, da die Luftströme eine solch große Angriffsfläche besaßen. Der Winddruck auf Bug und Fockmast würden das Bug herumdrehen, sodass man das Schiff nicht durch die engen Fahrrinnen steuern könnte. Das Abfallen des Bugs würde zudem das Heck gegen das Eis drücken und uns zwingen, die Maschinen zu stoppen, um die Schiffsschraube nicht zu gefährden. Dann ließe sich das Schiff nicht weiter manövrieren und würde abtreiben, möglicherweise auch rückwärts, und dabei Steuerruder und Schiffsschraube beschädigen, die Achillesferse des Schiffs im Packeis.

Während wir auf Wetterbesserung und Lücken im Eis warteten, ließ ich die Lucas-Lotmaschine²⁷ auf dem Ruderkasten anbringen und ortete eine Tiefe von 2810 Faden. Die Bodenprobe ging verloren, weil die Leine 60 Faden vom Ende abgerissen ist. Am Nachmittag kamen über eine Eisscholle drei Adeliepinguine nah ans Schiff, als Hussey seinem Banjo liebliche Musik entlockte. Die kleinen Vögel setzten eine feierliche Miene auf und schienen »It’s a Long Way to Tipperary« zu mögen, aber sie ergriffen voller Schrecken die Flucht, als Hussey ihnen eine Kostprobe schottischen Liedguts servierte. Die Lachsalven vom Schiff verdrossen sie noch mehr, sodass sie sich so schnell davonmachten, wie ihre kurzen Beine es erlaubten. Um 18:15 Uhr öffnete sich das Packeis ein wenig, und wir fuhren drei Stunden durch die Fahrrinnen, bis wir gezwungen waren, für die Nacht an einer Eisscholle vor Anker zu gehen. An diesem Tag schossen wir mit einer Hjort Markierungs-Harpune Nr. 171 auf einen Blauwal. Das Wetter besserte sich den ganzen 19. Dezember nicht. Ein frischer bis starker Wind aus Nord brachte Nebel und Schnee, und nach zwei Stunden Fahrt wurde die Endurance wieder von schweren Eisschollen gestoppt. Es war unmöglich, das Schiff zu manövrieren, weil der starke Wind die Eisschollen in Bewegung hielt und die Fahrrinnen sich in gefährlichem Tempo öffneten und schlossen. Die mittägliche Positionsbestimmung ergab, dass wir in den vergangenen vierundzwanzig Stunden sechs Meilen Richtung Süden zurückgelegt hatten. Alle Mann waren den ganzen Tag damit beschäftigt, Triebe von unseren Kartoffeln zu schrubben, die einfach zu keimen begonnen hatten. Wir blieben den ganzen nächsten Tag an einer Eisscholle festgemacht, da der Wind sich nicht legte, ja, er entwickelte sich am Nachmittag sogar zu einem leichten Sturm. Die Expeditionsteilnehmer und die Besatzung nutzten die Pause für ein heiß umkämpftes Fußballspiel auf der glatten Oberfläche der Eisscholle neben dem Schiff. Zu der Zeit waren zwölf Eisberge in Sicht. Unsere Mittagsposition war 62° 42' S und 17° 54' W und besagte, dass wir etwa sechs Meilen Richtung Nordost getrieben waren.

Am Montag, dem 21. Dezember, herrschte bei einer leichten Brise aus Westnordwest sehr schönes Wetter. Um 3 Uhr nachts machten wir uns auf den Weg südwestlich durch das Packeis. Bis zum Mittag waren wir sieben Meilen fast genau nach Osten versetzt worden, wobei das Packeis weiter nach Norden trieb und das Schiff sich scheinbar nach Süden bewegte. Es gab Scharen von verschiedenen Sturmvögeln, Pinguinen und Robben, und wir sichteten vier kleine Blauwale. Gegen Mittag bogen wir in eine lange Wasserrinne Richtung Süden und fuhren an neun imposanten Eisbergen vorbei. Ein mächtiges Exemplar war wie der Felsen von Gibraltar geformt, nur mit steileren Klippen, ein anderer besaß ein natürliches Hafenbecken, in dem die Aquitania²⁸ Platz gefunden hätte. Ein Eisbrocken versperrte jedoch die Einfahrt zu diesem großen blauen Becken. Hurley holte seine Kamera hervor, um die Eisberge zu filmen. Den ganzen Nachmittag fanden sich immer wieder passierbare lange Wasserrinnen Richtung Ost und Südost durch die Eisberge hindurch, aber um Mitternacht wurde das Schiff von kleinen, schweren Eisschollen aufgehalten, die dicht gedrängt vor einer geschlossenen Eisfläche lagen. Der Ausblick vom Masttop war wenig ermutigend. Die enorme Eisscholle war mindestens fünfzehn Meilen lang und zehn Meilen breit. An der breitesten Stelle waren die Ränder nicht auszumachen, und die Gesamtfläche muss mehr als 150 Quadratmeilen betragen haben. Sie schien aus einem Jahr altem Eis gebildet zu sein, nicht allzu dick und nur wenig zerklüftet. Vermutlich war sie auf offener See bei ruhigem Wetter entstanden und aus Südost hierher getrieben. Im Rossmeer hatte ich noch nie eine geschlossene Eisfläche von diesen Ausmaßen gesehen.

Wir warteten mit gedrosselten Maschinen darauf, dass der starke Ostwind abflaute oder das Packeis aufbräche. Morgens um 6:30 Uhr öffneten sich einige Rinnen und wir konnten wieder Richtung Süden fahren. Am folgenden Morgen arbeiteten wir uns langsam durchs Packeis vor, und die mittägliche Positionsbestimmung ergab für die letzten siebzehneinhalb Stunden unter Dampf einen Fortschritt von 19 Meilen S 41° W. Wir sichteten etliche ältere Adelies, drei Krabbenfresser, sechs Seeleoparden, einen Weddell- und zwei Blauwale. Die Lufttemperatur, die am 21. Dezember – 3,8° Celsius betragen hatte, stieg auf 1,1° Celsius. Während wir durch die Wasserrinnen südwärts fuhren, zählten wir fünfzehn Eisberge. Drei davon waren Tafelberge, einer war über siebzig Fuß hoch und fünf Meilen lang. Er stammte offensichtlich von der Außenkante eines Eisfeldes. Das Eis wurde dicker, aber ein wenig offener, sodass wir eine ruhige Nacht lang in gut schiffbaren Wasserrinnen fuhren. Die See war so ruhig, dass sich in den Rinnen neues Eis bildete. Am Mittag des 24. Dezember hatten wir bei einer Position von 64° 32' S und 17° 17' W siebzig Meilen zurückgelegt.

Von den Hunden hatten bis auf acht alle Namen erhalten. Ich weiß nicht, wer dafür im Einzelnen verantwortlich war, doch verrieten sie eine große Bandbreite an Einfallsreichtum. Sie lauteten Rugby, Upton Bristol, Millhill, Sandy, Mack, Mercury, Wolf, Amundsen, Hercules, Hackenschmidt, Samson, Sammy, Skipper, Caruso, Sub, Ulysses, Spotty, Bosun, Slobbers, Sadie, Sue, Sally, Jasper, Tim, Sweep, Martin, Splitlip, Luke, Saint, Satan, Chips, Stumps, Snapper, Painful, Bob, Snowball, Jerry, Judge, Sooty, Rufus, Sidelights, Simeon, Swanker, Chirgwin, Steamer, Peter, Fluffy, Steward, Slippery, Elliott, Roy, Noel, Shakespeare, Jamie, Bummer, Smuts, Lupoid, Spider und Sailor. Einige der Namen, so wird man bemerken, sind beschreibender Natur.

Am 25. Dezember, dem ersten Weihnachtstag, hielten schwere Eisschollen das Schiff von Mitternacht bis 6 Uhr morgens fest. Dann öffneten sie sich ein wenig, und wir kamen bis 11:30 Uhr voran, als sich die Rinnen wieder schlossen. In der ersten Nachthälfte hatten wir passable Wasser- und Eisverhältnisse, und die Positionsbestimmung am Mittag ergab, dass wir seit unserem Eintritt in das Packeis zwei Wochen zuvor die meisten Meilen innerhalb von vierundzwanzig Stunden geschafft hatten, nämlich einundsiebzig Meilen S 4° W. Das Eis hielt uns bis zum Abend auf, dann konnten wir ein paar Stunden lang einige Rinnen passieren, bevor dichte gedrängte Eisschollen und der zunehmende Wind uns zum Halten zwangen.

Darüber haben wir natürlich nicht die Weihnachtsfeier vergessen. Um Mitternacht wurde allen an Deck Grog ausgeschenkt. Zum Frühstück gab es wieder Grog, damit auch jene, die um Mitternacht in ihren Kojen gelegen hatten, in seinen Genuss kamen. Lees hatte die Offiziersmesse mit Wimpeln geschmückt und überreichte jedem von uns ein kleines Weihnachtsgeschenk. Einige hatten auch Geschenke von zu Hause, die sie nun auspackten. Später gab es ein vorzügliches Festmahl mit Schildkrötensuppe, Weißfisch, Hasenpfeffer, Plumpudding, Weihnachtsgebäck, Datteln, Feigen und kandierten Früchten, zu trinken gab es Rum und Stout. Abends fanden sich alle zu einem gemeinsamen Singen ein. Hussey hatte sich eine einsaitige Geige gebastelt, auf der er, in den Worten Worsleys, »einigermaßen schmerzfrei« spielte. Unterdessen war der Wind zu einem leichten Sturm aus Südost aufgefrischt, sodass keine Weiterfahrt möglich war und wir uns ganz unseren Vergnügungen widmen konnten.

Am 26. und 27. Dezember war noch immer schlechtes Wetter, und die Endurance blieb an einer Eisscholle vor Anker. Die Mittagsposition des 26. lautete 65° 43' S und 17° 36' W. Wir nahmen eine weitere Messung mit der Lucas-Lotmaschine vor und fanden in einer Tiefe von 2819 Faden Grund. Die Proben, die hochgeholt wurden, bestanden aus terrigener²⁹ blauen Schlamm (glaziale Ablagerungen) mit etwas Radiolaria³⁰. Jeder kam beim Einholen der Probe an die Reihe, jeweils zwei Mann arbeiteten zusammen in zehnminütigen Schichten.

Am 27. Dezember hatten wir an Bord einen ruhigen Tag. Der Südsturm wehte den Schnee in Wolken von der Eisscholle, und die Temperatur fiel auf – 5° Celsius. Für die Hunde wurde es in ihren Verschlägen an Deck ungemütlich. Am folgenden Morgen flaute der Wind ab, brachte aber Schneegestöber mit sich, sodass ich erst um 23 Uhr das Kommando zum Aufbruch gab. Das Packeis war weiterhin dicht, das Eis jedoch weicher und leichter zu zerbrechen. Während der Liegezeit hatte der Schiffszimmermann am Heck eine kleine Plattform errichtet. Dort wurde ein Mann platziert, um darüber zu wachen, dass die Schiffschraube nicht mit schweren Eisbrocken kollidierte. Diese Vorkehrung erwies sich als sehr nützlich und ersparte sowohl Steuerruder wie Schiffsschraube etliche Schläge.

Der starke Wind, der viereinhalb Tage angehalten hatte, wich am Abend des 29. Dezembers einer sanfteren Brise aus Süd. Aufgrund der Drift befanden wir uns tatsächlich elf Meilen weiter nördlich als am 25. Dezember. Aber am 30. kamen wir bei schönem, klarem Wetter ein gutes Stück voran. Das Schiff passierte nachmittags und abends eine lange Wasserrinne und querte um 23 Uhr den Südpolarkreis. Bei Beobachtung des Horizonts entdeckten wir im weiten Kreis des Packeises beträchtliche Lücken, durchsetzt mit Eisbergen unterschiedlicher Größe. In mehreren Richtungen konnten Wasserrinnen ausgemacht werden, doch hielt ich vergeblich nach offenen Wasserflächen Ausschau. In dieser Nacht ging die Sonne nicht unter, und als sie hinter einer Wolkenbank verschwand, glühte der Himmel im Süden golden und purpurfarben, und das Wasser in den Rinnen im Südosten bekam einen zarten hellgrünen Widerschein.

Am Morgen des 31. Dezember hatte das Schiff einen ernsten Zusammenstoß mit dem Eis. Erst wurden wir von den uns langsam einschließenden Eisschollen gestoppt, und am Nachmittag zwängten dann zwei nach Ostnordost driftende Schollen die Endurance ein. Durch den Druck krängte³¹ das Schiff um über sechs Grad, während wir den Eisanker auf die Scholle warfen, um uns nach hinten zu ziehen und so die Maschinen zu unterstützen, die unter Volldampf liefen. Der Versuch war erfolgreich. Unmittelbar darauf schoben sich dort, wo wir eingezwängt gewesen waren, fünfzig mal fünf Fuß große und vier Fuß dicke Eisplatten in einem Winkel von 45° Grad zu unserer Leeseite auf die Eisscholle. Es baute sich ein enormer Druck auf, und wir waren froh, mit dem Schiff außer Reichweite zu sein. Die Position am Mittag war 66° 47' S und 15° 52' W, und wir hatten in den letzten vierundzwanzig Stunden einundfünfzig Meilen S 29° O zurückgelegt.

»Seit Mittag haben sich die Eisverhältnisse gebessert«, schrieb Worsley an diesem Tag. »Obwohl die Wasserrinnen kurz sind, gibt es nur morsche Eisschollen, die sich leicht zerbrechen lassen, wenn man sich sorgfältig die richtige Stelle dafür aussucht. Oft geraten wir an große Flächen jungen Eises, durch die das Schiff ein oder zwei Meilen am Stück hindurchpflügt. Ich kommandiere und manövriere das Schiff vom Krähennest aus und halte es für den besten Platz, da man von hier weit nach vorne schauen und den Kurs im Voraus festlegen kann. Ebenso hat man Steuerruder und Schiffsschraube im Blick, die verletzlichsten Teile eines Schiffes im Eis. Um Mitternacht hörte ich, als ich in der ›Tonne‹ hockte, einen lauten Lärm an Deck, wie Glockengeläut, und mir fiel ein, dass Neujahr war.« Worsley stieg herab von seinem luftigen Sitz und gesellte sich auf der Brücke zu Wild, Hudson und mir. Wir schüttelten einander die Hände und wünschten uns ein glückliches und erfolgreiches Neujahr. Seit wir am 11. Dezember ins Packeis vorgestoßen waren, haben wir 480 Meilen durch loses und dichtes Packeis zurückgelegt. Wir haben uns mit dem kleinen Schiff hindurchgekämpft und manövriert, und es hat diese Prüfung glänzend bestanden, auch wenn die Schiffsschraube einige Male heftig gegen hartes Eis geschlagen war und das Schiff so stark gegen Eisschollen gedrückt wurde, dass es beinahe hinaufgeschoben wurde und beim Zurückgleiten von eine Seite auf die andere schwankte. Noch öfter kam es beim Durchbrechen dickeren jungen Eises zu einem starken Schwanken, wenn der Riss sich eine gewundene Bahn suchte. Bei dem Versuch, ihm zu folgen, rollte das Schiff von einer Seite zur anderen, mit einer Krängung von sechs oder sieben Grad. Wir haben uns Richtung S 10° O durchs Eis bewegt, und ich schätze die gesamte unter Dampf zurückgelegte Strecke auf siebenhundert Meilen. Die ersten hundert Meilen hatten durch loses Packeis geführt, wobei die größten Hindernisse drei mittelschwere Stürme aus Südwest gewesen waren, von denen zwei dreieinhalb, und einer viereinhalb Tage angedauert hatten. Die letzten 250 Meilen gingen dann durch dichtes Packeis, das sich mit längeren Rinnen offenen Fahrwassers abwechselte.

Während der Wochen, die wir auf der Fahrt nach Süden durch das gewundene Labyrinth des Packeises steuerten, mussten wir oft die Eisschollen spalten, indem wir mit dem Schiff direkt dagegen fuhren. Diese Form des Angriffs war bei Eis von einer Dicke bis zu drei Fuß wirksam, und der Vorgang ist interessant genug, um ihn kurz zu beschreiben. Wenn der Weg durch eine Eisscholle mäßiger Dicke versperrt war, steuerten wir das Schiff mit halber Kraft dagegen und stoppten die Maschinen unmittelbar vor dem Aufprall. Mit dem ersten Stoß schlug die Endurance eine v-förmige Kerbe in die Eisscholle, wobei sich der Vordersteven manchmal so weit hinaufschob, dass der Bug fast aus dem Wasser ragte. Dann glitt das Schiff leicht hin und her rollend wieder zurück. Wir gaben darauf acht, dass keine losen Eisbrocken die Schiffsschraube beschädigten, und setzten das Schiff mit Maschinenkraft 200 bis 300 Yards zurück. Dann fuhren wir mit voller Kraft in das V, möglichst genau in die Mitte. Diese Operation wurde wiederholt, bis ein kleines Becken eingeschnitten war, in das wir die Endurance wie einen Keil hineintrieben. Wenn die Aktion gelang, gab die Eisscholle zumeist beim vierten Anlauf nach. Auf der Oberfläche erschien eine schwarze, gewundene Linie, die zum Schiff hin immer breiter wurde. War sie breit genug, damit das Schiff hineinpasste, stießen wir weiter vor. Vom Bug wurden viele große Eisstücke umgepflügt und auf die Eisscholle geworfen oder auch unter das Schiff und die Scholle gedrückt. Auf diese Weise spaltete die Endurance eine zwei bis drei Fuß dicke Eisscholle vom Umfang einer Quadratmeile. Gelegentlich wurde die Eisscholle, obwohl sie schon durchgebrochen war, von benachbarten Schollen so eingezwängt, dass sie sich nicht weiter öffnete und so das Schiff allmählich zum Stillstand brachte. Dann mussten wir rückwärts wieder ganz hinausfahren und erneut mit Volldampf in die Spalte vorstoßen, bis die Eisscholle schließlich den wiederholten Angriffen nachgab.

11Filchner: Wilhelm Filchner, 1877–1957, deutscher Forschungsreisender, leitete 1911–12 die Zweite Deutsche Antarktisexpedition ins Weddellmeer.

12Dünung: nicht direkt vom Wind erzeugter Seegang.

13Rahsegel: viereckiges, an einer Rah (Querstange am Mast) befestigtes Segel.

14Focksegel: Segel am Fockmast, dem vordersten Mast eines Schiffes.

15Reffen: die Segelfläche verkleinern.

16Achtern: hinten.

17Rollte und stampfte: Rollen bezeichnet die durch Seegang ausgelöste Schiffsbewegung um die Längsachse, Stampfen die um die Querachse.

18Kohlebunker: Als »Bunkern« wird in der Schifffahrt die Übernahme von Treibstoff bezeichnet, Bunker sind die entsprechenden Lagerräume.

19Vordersteven: vordere, hochgezogene Verlängerung des Kiels.

20Luv: die dem Wind zugewandte Seite; Lee ist die dem Wind abgewandte Seite.

21Steuermann: Offizier, der für die Navigation verantwortlich ist.

22Rudergänger: das jeweilige Besatzungsmitglied, das nach Anweisung des Steuermanns das Steuerruder bedient.

23Krähennest: Mastkorb für den Ausguck.

24Amphipoden: Seeläuse.

25Faden: Längen- und Tiefenmaß. Der sogenannte nautische Faden entspricht 6 Fuß bzw. 1,883 m.

26Backbord: die linke Schiffsseite, links; Steuerbord ist die rechte Schiffseite, rechts.

27Lucas-Lotmaschine: Gerät zur Auslotung von Wassertiefen, die mit einem klassischen Handlot nicht meh messbar sind. Der Draht wickelt sich über eine Trommel ab und wird per Handkurbel oder auch Dampfkraft wieder eingeholt.

28Aquitania: ein 1914 fertiggestellter Passagierdampfer für den Transatlantikverkehr. Wurde im Ersten Weltkrieg als Truppentransporter und Lazarettschiff verwendet.

29Terrigen: aus Erosion von Festlandfelsen stammend.

30Radiolaria: Strahlentierchen (Einzeller).

31Krängung: bezeichnet die Schlagseite eines Schiffs.