Читать книгу Moje rajdy - Sobiesław Zasada - Страница 10

Z końcem maja rajd, który chyba najbardziej lubię – najcięższy w Europie, a równocześnie najprzyjemniejszy – Rajd Akropolu. Grecy są mili, przyjaźnie do nas nastawieni, a ich rajd ma już dobrą markę. W tym roku rozgrywany jest po raz jedenasty.

Gospodarze dokładają wszelkich starań, aby wypadł jak najlepiej. Rzeczywiście, organizacja jest na najwyższym poziomie, a poza tym Grecy są szalenie uczciwi. U nich nie ma żadnych kombinacji, żadnych kompromisów. Ten rajd jest naprawdę czystą sportową walką.

Ponieważ rajd grecki jest bardzo ciężki, nie mogłem jechać z żoną, bo potrzebny był mi kolega, który mógłby w każdej chwili dać także pomoc fizyczną. Rajd jest rozgrywany na trudnych trasach, może gdzieś wpadniemy, trzeba będzie Pucha wypychać. Jadę z Zenkiem Leszczukiem, trening wypadł nam dobrze. Trenujemy pięć dni na trasach greckich. I oto zbliża się dzień startu do rajdu. Na starcie 110 samochodów. Wyruszamy z Aten, u stóp Akropolu i wracamy do Aten. Samochody startują co minuta w kolejności numerów. Im dalszy numer, tym więcej maruderów ma do wyprzedzania. Ja, niestety, mam numer 87.

Trasa długości 3090 km, którą trzeba przejechać non stop w czasie 44 godzin, prowadzi z Aten przez Peloponez, następnie przez całą Grecję do Salonik, pod granicę turecką i z powrotem do Aten, gdzie znajduje się meta.

Samochody na starcie wyglądają cudownie. Mienią się różne barwy. Są samochody niebieskie, białe, czerwone, każdy wypolerowany na wysoki połysk. Zawodnicy świetnie wyglądają, wypoczęci, w dobrym humorze, każdy czuje tu, na starcie, że musi dojechać do mety, że chyba dobrze się uplasuje, a co najmniej połowa myśli o zwycięstwie.

Ale wszyscy zdają sobie sprawę, że na mecie będzie ich może dwudziestu. Rajd grecki tym się odznacza, że bardzo mało wozów dojeżdża do mety, że większość samochodów ma duże opóźnienia na trasie, że ukończenie tego rajdu to poważny sukces. Ale równocześnie każdy by chciał nie tylko rajd ukończyć, ale i jak najwyżej się uplasować.

Z Aten startujemy w kierunku Koryntu. Pierwszy nasz Punkt Kontroli Czasu (PKC) to Kiato. Jedziemy po świetnej drodze, jakby Grecy się z nas naśmiewali. Byliśmy na treningu, wiemy, jakie trasy nas czekają. Tu start i świetna autostrada, przepiękna, dobra droga. Jak na urągowisko zawodnikom na starcie daje się dobrą drogę, a im dalej, tym będzie gorzej.

Przejeżdżamy Kanał Koryncki, jesteśmy na Peloponezie i meldujemy się w Kiato. Ponieważ startowaliśmy o godz. 19.00, w tej chwili jest już szaro, robi się ciemno, zbliża się noc. Czekają nas bardzo ciężkie drogi na Peloponezie.

Noc. Do Astros 103 km, czas wyznaczony 1 godzina i 40 minut. Przeciętna lekko powyżej 60 km na godzinę, ale droga jest gorzej niż zła. Przede wszystkim daje się nam we znaki kurz. Nie było dawno deszczu, droga jest szutrowa, więc ogromne tumany kurzu unoszą się bez przerwy. Jakby wisiały w czarnogranatowej nocy. Ale nie możemy sobie pozwolić na wolną jazdę. Musimy jechać szybko. Co minutę startuje wóz z Kiato, więc chcąc być w Astros w swoim czasie, konieczne jest, byśmy wyprzedzili sporo wozów jadących zbyt wolno. Nasza jazda jest karkołomna.

Do Astros przyjeżdżamy troszeczkę przed czasem i natychmiast po uzupełnieniu paliwa ruszamy o swoim czasie do Sparty – 88 km, na które mamy 1 godzinę 20 minut. Tu też przyjeżdżamy w wyznaczonym czasie.

I teraz jesteśmy na najgorszym etapie na Peloponezie: na trasie Sparta – Kalamata, 60 km w 60 minut. Właściwie nic. 60 przeciętna. Ale zdajemy sobie sprawę, co tu się będzie działo.

Na treningu było nam niezmiernie trudno w ogóle tę trasę przejechać. Po 6-godzinnym oczekiwaniu wreszcie pokonaliśmy ten odcinek drogi. Powodem były ulewne deszcze, które spowodowały obsunięcie się skał i zasypanie drogi. Dopiero ciężkie buldożery zaczęły drogę torować, robić przesmyki między skałami, aby jadące pojazdy mogły się tamtędy przecisnąć. Na tej drodze mamy do pokonania kilka szczytów. Cały czas bardzo zła droga. Wąska – i ten niemiłosierny kurz. Przez dwa dni prażyło tu słońce. A wystarczy po ulewnym deszczu 6 godzin słońca, ażeby wszystko wyschło na pieprz. W dzień temperatura powyżej 40 stopni, a teraz w nocy jest zimno, ale najgorszy ten kurz. Aby być w Kalamacie o czasie, musimy wyprzedzić około sześciu samochodów rajdowych, co jest dla nas największym problemem. Jedziemy i nic nie widzimy. Gwałtowne hamowanie. Oto wyrasta przed nami skała. Okazuje się, że droga uciekła w prawo. W takim kurzu w światłach reflektorów naprawdę nic nie widać.

Jedziemy dalej. Nagle czerwone światełka. Wóz tuż przed nami ostro przyhamował przed jakąś przeszkodą. My niestety w kurzu nie widzieliśmy tej przeszkody i dla nas na hamowanie jest za późno, wpadamy całym rozpędem w dziurę. Wóz podskakuje, wydaje mi się, że chyba rozleci się na kawałki, ale samochód, który jest przed nami, trzeba wyprzedzić. Konkurent nie daje się, też mu się śpieszy. Wyścig z nim trwa kilometrami. Wreszcie wyprzedzamy jeden wóz, wyprzedzamy drugi, trzeci i już właściwie brakuje nam sił. Utrzymać pełną koncentrację przez całą godzinę jest bardzo ciężko. Tym bardziej w nocy, na takiej drodze. I ten kurz, który wchodzi nam do oczu, ust, osiada na szybie grubą warstwą i aby się go choć trochę pozbyć – musimy włączać wycieraczki, używać spryskiwaczy, musimy szybę moczyć. Ale przynosi to tylko krótkotrwały efekt, za chwilę jest znowu gorzej. Znów spryskiwacze, wycieraczki i tak się męczymy bez przerwy.

Ponieważ mamy numer startowy 87, bardzo zazdrościmy zawodnikowi nr 1. Przed nim nie było nikogo, jechał drogą, którą widział! Te okropne dziury dla niego nie były tak niebezpieczne. On nie zaznał nocnej jazdy w kurzu, bezsilności reflektorów, jazdy w gęstej zawiesinie gorszej niż mgła i niebezpieczeństwa, na jakie są narażeni wszyscy inni. Toteż nic dziwnego, że na tym 60-kilometrowym odcinku odpadło z rajdu 15 samochodów.

Obecne rajdy do mistrzostw świata od 1979 roku rozgrywają się na odcinkach wyścigowych (ca 10 do 40 km) i tylko w porze dziennej. Wprowadzono też specjalne strefy serwisowe z neutralizacją czasu. Dawne rajdy cechowały nocne jazdy i bardzo trudna do pokonania w wyznaczonym czasie większość etapów trasy, więcej kilometrów odcinków wyścigowych oraz brak stref serwisowych z neutralizacją czasową. Dlatego też były bardzo niebezpieczne, wyczerpujące fizycznie i niestety zdarzało się wiele wypadków, nawet śmiertelnych.

Na 10 km od Kalamaty droga się polepsza, zaczyna się asfalt i widzimy niziutko w dole światła miasta, które napawają nas otuchą, że może zdążymy. Mamy jeszcze prawie 8 minut i 10 kilometrów krętej, wijącej się w dół serpentynami drogi. To jest dobre dla naszego samochodu, możemy po tych zakrętach szybko jechać, toteż pędzimy w morderczym wyścigu w pogoni za czasem. Jak burza zjeżdżamy z góry do upragnionej Kalamaty. Wpadamy na punkt dosłownie w ostatniej chwili. Mieliśmy jeszcze około 15 czy 16 sekund, żeby zameldować się o czasie na punkcie w Kalamacie.

Ale jesteśmy o czasie! Uszczęśliwieni i uradowani natychmiast ruszamy w dalszą drogę do Pirgos przez Korfasion. Tam, w Pirgos czeka na nas serwis fabryczny, a zaraz potem następne dwa wyścigi, dwa odcinki specjalne jeden po drugim, na łącznym dystansie 70 km.

Przyjeżdżamy do Pirgos około 15 minut przed czasem. Poświęcamy te minuty na wypicie kawy. W tym czasie serwis fabryczny, w którym jest między innymi kierownik sportowy fabryki Puch Johann Puch, zmienia nam koła, dlatego że następny odcinek prowadzi po asfalcie i musimy mieć inne opony niż na odcinkach szutrowych. Czekają nas też dwa wyścigi. Ciśnienie w gumach musi być odpowiednie. Konieczna jest też ogólna kontrola pojazdu, zmiana filtra powietrza, świec i jeszcze jakieś drobne uzupełnienia. Świta.

Dzień. Z Pirgos jedziemy do Vytiny, a stamtąd mamy etap do Patras długości 145 km. Jest dużo dróg szutrowych, znowu z tym kurzem, ale już się rozwidnia, już mamy dzień i ten kurz nie jest tak groźny jak w nocy. W dzień jednak troszeczkę lepiej widać.

Na trasie mamy dwa odcinki specjalne, odcinki wyścigowe długości około 40 km każdy, ale wszystko jest w porządku. Przyjeżdżamy do Patras mniej więcej 10 minut przed czasem, wykorzystując go na pobranie paliwa, i szybko z Patras do Rion, gdzie wsiadamy na prom. W Rion czeka znowu na nas wóz fabryczny, który przyjechał tu krótszą drogą. W czasie przejazdu promem mechanicy serwisu będą mogli przy naszym wozie popracować i samochód dokładnie sprawdzić. Mają teraz troszeczkę więcej czasu, około 25 minut, poza tym dobre warunki, chociaż prom jest pełny, bo oprócz zawodników jadą normalni kierowcy, dosyć dużo ciężarówek. My zaś wykorzystujemy ten czas na umycie się i wstąpienie do baru, aby coś zjeść i napić się kawy. Mamy trochę szczęścia. Uchwyty amortyzatorów w naszym samochodzie popękały i trzeba spawać, ale jesteśmy spokojni, gdyż 25 minut to dla serwisowców bardzo dużo czasu. Oni potrafią pracować błyskawicznie.

W rajdzie greckim startuje też Adam Wędrychowski z Czesławem Wodnickim, na takim samym Steyr Puchu jak my, ale oni, niestety, jadą za nami około 15-20 minut, tak że nie wiemy, co się z nimi dzieje. Właśnie na promie dowiadujemy się od kierownika wozu serwisowego, że byli na poprzednim etapie, byli w Pirgos, że wszystko jest w porządku. Jadą, mają opóźnienie, ale są w dobrych humorach i jak najlepszej myśli.

Po przeprawie promem – kierunek na Mesinę. Droga jest w przebudowie, zła, częste objazdy, kamienie i wyboje. Etapy ciężkie, bo mamy tylko 105 minut na 127 kilometrów. Trzeba się więc śpieszyć. Ale nic specjalnego się nie dzieje, nie ma na tej trasie prób; przyjeżdżamy z małymi nadróbkami.

Z Mesiny etap do Janiny – przepięknego, trzeciego co do wielkości w Grecji, położonego w wysokich górach miasta. Na trasie mieliśmy jeden odcinek wyścigowy, ale po dobrej drodze: 28 km dość ładnego asfaltu. Samochód szedł wspaniale.

Na Peloponezie trudno było spotkać widzów kibiców. Drogi też są puste, poza większymi osiedlami czy miastami jak Astros, Sparta, Kalamata, Pirgos, Vytina. Nie mówię o Patras, bo to jest duże miasto i tam były dosłownie tłumy. Może tamte drogi dlatego były puste, że była noc, a poza tym są one bardzo wysoko w górach, na odludnych terenach, gdzie po prostu diabeł mówi dobranoc i nieraz człowiek się zastanawia, po co właściwie te drogi są budowane. Teraz już spotykamy więcej entuzjastów naszego sportu, Grecja żyje tym rajdem, jest to niemal święto, gdy odbywa się Rajd Akropolu. Zainteresowanie ogromne i w Janinie tłumy widzów. Jedziemy tam wzdłuż szpalerów.

Ale z Janiny czekają nas dwa bardzo uciążliwe etapy. Do Metsowa, potem do Hani Murgani. 110 km tej górskiej drogi jest w przebudowie. Roboty drogowe prowadzone są na całym odcinku równocześnie. Strach pomyśleć, jak my te dziury, kamienie, koleiny przejedziemy, manewrując jednocześnie wśród maszyn drogowych, rozrzuconych hałd kamieni i materiałów budowlanych. Droga budowana jest z pełnym rozmachem, przy utrzymaniu normalnego ruchu. W tych warunkach zamknięcie szosy to byłoby odcięcie paru miejscowości od świata. Jak na złość, tuż po starcie z Janiny, na dosyć trudnym etapie – 56 km w 56 minut – mamy defekt opony. W samochodzie są dwa koła rezerwowe, więc z uśmiechem na ustach zmieniamy szybko koło i po półtorej minuty ruszamy, by odrabiać utracone sto sekund. Ale nieszczęścia chodzą parami. Po 10 km drugi defekt. Teraz zmieniamy koło w pośpiechu, nerwowo. Co będzie dalej? Do Metsowa przyjechaliśmy o czasie. Ale mamy jeszcze 65 km i jesteśmy bez rezerwy.

Do Hani Murgani droga wiedzie przez pustkowie, to prawdziwe bezludzie. Jeśli trafi nam się teraz defekt, będziemy zgubieni. Przed nami piętrzące się góry. Duża rozterka – co robić? Czy podjechać pod stację benzynową i naprawiać dętkę, żeby mieć rezerwę, czy też jechać tak do Hani Murgani, gdzie czeka moja żona z takim samym Steyr Puchem, na którym trenowałem? W wozie tym są dla nas cztery koła. Wiemy, że ma też części zapasowe. Gdyby zaszła konieczność, można szybko potrzebną część wykręcić i przełożyć do wozu rajdowego. Tam, za 65 km, są zbawienne gumy! W końcu decydujemy, że zaryzykujemy. Adam Wędrychowski jedzie za nami około pół godziny. Jeżeli będziemy w tej chwili robić gumę, musimy rozmontować koło, zmienić dętkę. Dętki nie mamy przy sobie, może nie będzie można kupić, może trzeba będzie kleić – wtedy stracimy co najmniej 10-15 minut i nie przyjedziemy o czasie do Hani Murgani.

10 minut opóźnienia kosztowałoby nas 600 punktów, bo to 600 sekund (za sekundę 1 punkt). Jesteśmy poważnie zagrożeni. W klasyfikacji może to nas uplasować dość daleko, więc te 10 minut jest niezmiernie ważne. Postanawiamy zaryzykować. Może nie będziemy mieć pecha, bo już za nami dwa defekty w ciągu niespełna 10 km, może potrafimy te 65 km jakoś przejechać bez defektu.

Jadę bardzo szybko, bo etap jest ciężki, ale nie myślę o drodze, nie myślę o tym, co się dzieje, myślę bez przerwy, aby nie nawaliła opona, żeby się nic nie stało, żeby jakoś dobrnąć do Hani Murgani. Jadę jak na popisie cyrkowym. Muszę prowadzić w tempie wyścigowym, ale równocześnie szalenie delikatnie. Szczególnie niebezpieczne są ostre kamienie wysypane na drogę całymi kilometrami, po których jeszcze nie przeszedł walec. Toteż pot leje się ze mnie strumieniami, jestem cały mokry ze strachu – staram się nie dopuszczać nieustannie powracającej myśli, że za chwilę strzeli któraś opona.

Do Hani Murgani schodzimy z ogromnego szczytu. Już z góry widać małe domki. A my mamy do pokonania jeszcze około 15 km.

Jakieś 2 kilometry przed Hani Murgani (meta) dostrzegamy zbawiennego czerwonego Steyr Pucha. Mocniej, żywiej zaczyna bić serce.

Chyba dojedziemy... Ewentualnie te 2 kilometry pokonamy nawet na oponie zdefektowanej. A tam jest nasze zbawienie, tam są dla nas koła. Przyjeżdżamy na punkt kontroli około dwóch minut przed czasem.

Przygotowujemy nasze koła do wymiany, podjeżdżamy do punktu kontroli czasu i zaraz do Pucha, wozu serwisowego. Jestem zakurzony i brudny, chwytam żonę w pół i całuję to nasze zbawienie. Szybko wymieniamy koła i z ulgą po tej morderczej jeździe wyruszamy w dalszą drogę.

Za Hani Murgani znowu czeka nas trudny etap, 70 km, na którym mamy dwa wyścigi po szybkiej trasie szutrowej.

Wozy są już troszeczkę przerzedzone, już nie jedzie tyle samochodów. Obecnie ze startu wyruszyło przed nami tylko 40 zawodników, a poprzednio mieliśmy numer 87! W Hani Murgani jesteśmy więc czterdziestym wozem.

Nie będzie łatwo przejechać te 70 km, nie dochodząc do jakiegoś wozu, a chyba w tym kurzu nie zdołamy wyprzedzać.

Podczas startu do tego wyścigu z bijącym sercem podjeżdżamy do stolika sędziowskiego i pytamy, ile minut przed nami wyszedł poprzedni samochód. „Prawie 10 minut”. Świetnie! Podbijamy kartę i ruszamy. Ale te 10 minut nie wystarczyło, na 50 kilometrze widzimy kurz i powoli dochodzimy do poprzedzającego nas samochodu. Dobrze, że wóz ten jest troszeczkę zdefektowany, a może zawodnik boi się za szybko jechać, w każdym razie wyprzedzamy go, ale kurz dalej się unosi, dowód, że przed nami jest jeszcze jeden wóz. Ten idzie szybciej. Jedzie Grek na samochodzie Morris Cooper. Rozpoczyna się walka, która trwa 3 km. Wyprzedzamy! Przed nami przepiękny widok, zupełnie czysto, nie ma kurzu, tylko słońce praży niemiłosiernie. Czas mamy dobry, dobrze ten odcinek pojechaliśmy, jesteśmy zadowoleni.

Ruszamy w dalszą drogę do Salonik, 134 km. Dotychczas przejechaliśmy 1600 km mniej więcej w 24 godziny. Zaczyna się druga noc rajdu. Przed Salonikami już ciemno, ale ogromny ruch. W Grecji praktycznie nie ma kolei, więc cały transport odbywa się ciężarówkami. Grecy jeżdżą trochę po kawalersku, szybko, ostro, szczególnie kierowcy samochodów ciężarowych. Tam trzeba uważać. Przemykamy się ostrożnie pomiędzy ciężarówkami, jednak musimy jechać bardzo szybko.

W Salonikach czeka na nas wóz serwisowy. Mamy parę drobnych rzeczy do zrobienia i do uzupełnienia. Trzeba wziąć paliwo, wymienić filtry powietrza, świece i wszystkie opony (koła). Zastanawiam się, jak my w tym ruchu, w tym świetle dostrzeżemy naszego małego Pucha, w którym czeka moja żona. Nerwowo się rozglądamy, bo już niedaleko punkt kontroli, a Pucha nie widać. Raptownie w świetle reflektora ukazuje się sylwetka Ewy na środku jezdni. Wyskoczyła na jezdnię, daje znaki, gdzie mamy podjechać, by nie tracić czasu. Miejsce było dla nas już zrobione, obstawione dwoma samochodami, w środku wolny placyk. Szybko tam wjeżdżamy.

Wyskakujemy z samochodu, aby nie tracić ani chwili. Przygotowana jest mała miednica z wodą, mydło, ręcznik, a na dachu samochodu kubki z kawą i kanapki. Myjemy się szybko, jemy lekki posiłek, a w tym czasie mechanicy fabryczni uwijają się jak w ukropie, bo mają zaledwie 12 minut. To mało, by sprawdzić dokładnie samochód.

Z Salonik czeka nas pętla długości 280 km, w kierunku granicy tureckiej i z powrotem do Salonik. Tutaj drogi są dosyć dobre, ale przeciętna szybkość dużo większa. Po drodze dwa odcinki specjalne szybkościowe po nawierzchni asfaltowej. Jednakże jest noc, za Salonikami pada lekki deszczyk i asfalt staje się bardzo śliski. Asfalty greckie są zupełnie inne niż francuskie. Tutaj, jeśli spadnie deszcz, to jedzie się dosłownie jak po lodzie, tym bardziej że drogi nie są czyste, lecz pokrywa je warstwa śliskiej mazi. I wtedy trzeba uważać.

Przyjeżdżamy z powrotem do Salonik. Teraz mamy troszeczkę więcej czasu, około 20 minut. Serwis znów pracuje nad naszym wozem. Pytamy, kto jedzie w rajdzie, jaka jest sytuacja, przede wszystkim, co jest z Wędrychowskim i Wodnickim. Okazuje się, że są w dobrych humorach, jadą dalej, mieli pewne kłopoty z amortyzatorami, musieli po drodze spawać, były też i inne kłopoty z samochodem, ale wszystko obecnie w porządku. Ich opóźnienie wynosi około 50 minut. Na tym rajdzie wolno się spóźnić maksymalnie 2 godziny, tak że jest wszelka szansa, iż rajd skończą.

Z Salonik do Aten prowadzi piękna, niedawno zbudowana autostrada. No, ale to droga nie dla nas. Dla nas są szczyty, które już, mimo ciemności, widać naokoło.

Mamy znów dwa odcinki specjalne, dwa wyścigi. Droga jest niezmiernie kręta, wyboista, jednak nie ma tego nieznośnego kurzu, tylko asfalt. Ale asfalt śliski, chociaż deszcz już przestał padać. Szczerze nie lubię tego greckiego asfaltu, jest niezwykle zdradliwy.

Zaczyna świtać, niedługo wyjdzie słońce.

Drugi dzień rajdu. Przyjeżdżamy do miejscowości Volos o 8.00 rano. Mamy teraz do pokonania pętlę długości 120 km Volos – Volos. Miejscowość leży nad samym morzem, lecz od razu z Volos pniemy się wysoko w góry. I w tych górach (szczyty są dosyć wysokie, sięgające 2000 m) robimy dziwaczną rundę. A ja znów zastanawiam się, dlaczego te drogi zostały zbudowane. Na rajdzie greckim jestem po raz piąty, Zenon Leszczuk po raz pierwszy. Oczywiście na treningu byliśmy tutaj obaj. Leszczuk oglądał tę rundę i mówił, że czegoś podobnego jeszcze nie widział. W pewnych miejscach na wysokości 1800 m wydaje się, że morze jest tuż pod nogami.

Na etap 120 km Volos – Volos mamy 1 godzinę 55 minut, przeciętna lekko powyżej 60, ale zdajemy sobie sprawę, że to jest jeden wielki wyścig. Po drodze będą próba górska i dwa wyścigi, jednak dla nas cały ten etap stanie się wyścigiem, wyścigiem z czasem, tym bardziej że droga zła, dużo szutru.

Punkt kontroli czasu usytuowany jest w Volos na bulwarze, tuż nad morzem. Nasz silnik pracuje na wysokich obrotach – za parę sekund na ogromnym elektrycznym zegarze wyskoczy nasza minuta. Jest! Podjeżdżamy do stolika sędziowskiego, podbijamy kartę drogową i ruszamy, wzbijając tumany kurzu.

Mamy najpierw przejechać około 3 kilometrów po ulicach miasteczka, potem w góry. Wchodzę pełnym poślizgiem w pierwszy lewy zakręt. Mogę sobie pozwolić na wyścigową jazdę, gdyż rajd jest tu ogromnym wydarzeniem. Trasa roi się od policjantów. Każde skrzyżowanie ulic fantastycznie obstawione. Wozy rajdowe należą do uprzywilejowanych. Nie dotyczą nas żadne przepisy ruchu, a policjanci niczym automaty przekazują sobie każdy wóz rajdowy.

Wyjazd z miasta – pniemy się do góry na pierwszą próbę górską. Czeka nas dziwna próba. Duże wzniesienie, dystans 4 km, 46 zakrętów, w tym 37 agrafkowych. Czas przejazdu chwytany jest fotokomórką. Na 1000 metrów przed próbą ogromny transparent nad jezdnią „Attention, départ à 100 m”.

Ponieważ na tym starcie nie ma obowiązku zatrzymywania się (tzw. start wolny), przelatujemy przez linię startu powyżej 120 km/h, ale już po kilkunastu metrach ostre hamowanie, redukcja biegu do jedynki i poślizgiem bocznym wpadamy w pierwszą lewą agrafkę. Na wyjściu z zakrętu gaz do deski, rozpęd na pierwszym biegu do 7500 obr./min. (maksymalne dozwolone obroty dla mojego silnika 2 i błyskawiczne przełączenie na drugi bieg, aby jeszcze zwiększyć szybkość i natychmiastowe hamowanie, poślizg boczny w prawą agrafkę, znowu pierwszy bieg i sytuacja się powtarza.

Wydaje się, że to się nigdy nie skończy. Mordercza praca. Nogi skaczą po pedałach niczym karabin maszynowy, ręce omdlewają z wysiłku. Przy tym trzeba zachować pełną koncentrację, a nieprzespane noce dają się poważnie we znaki. Jadę jak szybkobieżny automat, zdaję sobie sprawę, że do mety daleko, że ten 120-kilometrowy etap dopiero się rozpoczyna.

Kończymy próbę górską, ale w dalszym ciągu pniemy się pod górę, z tym że trasa jest szybsza, biegnie łukami. Wykorzystujemy to i nie schodzimy z szybkości 100 km/h.

Niestety, nowa niespodzianka. Wpadamy na szczyt z szybkością powyżej 120 km/h i odnosimy wrażenie, że piorun w nas strzelił. To nieprawdopodobnie jaskrawe słońce zaświeciło nam prosto w twarz. Gwałtownie hamuję, nic nie widzę – ogarnia mnie przerażenie. Nagle słyszę jak gdyby spod ziemi głos Zenka: „W lewo, w lewo!”. On widział, że z prawej strony droga się kończy. Wpadamy bokiem w lewy zakręt, walcząc z samochodem, aby utrzymać się na szosie. Balansujemy z jednej strony na drugą. No, odetchnęliśmy głęboko... Udało się, a byliśmy o krok od kraksy. Trzeba jednak jechać trochę ostrożniej, gdyż sytuacje ze słońcem się powtarzają. To jest wyjątkowo nieprzyjemne. Nic nie widać, no i znowu kurz, a musimy wyprzedzić cztery samochody, aby być na mecie etapu we właściwym czasie. Cały ten etap mamy dokładnie opisany, każdy zakręt. Zrobiliśmy to na treningu, zdając sobie sprawę, że etap będzie jednym wielkim wyścigiem.

Niespodzianki nas jednak nie omijają. Startujemy do odcinka specjalnego 27 km. Trasa wiedzie łukami w dół. Raptem widzę, że coś się przed nami dzieje. To kilku zawodników daje nam rozpaczliwie znaki, aby zwolnić. Natychmiast hamuję, ale co to? Wóz prawie nie zmniejsza szybkości, krzyczę do Zenka, że wysiadły hamulce. Zupełnie tego nie mogę pojąć. Pedał sztywny, jakiś dziwny pisk przy hamowaniu, a opóźnienia minimalne. Zbliżamy się do prawego zakrętu i wszystko stawiam na jedną kartę – puszczam hamulec, skręcam w prawo i równocześnie dodaję gazu, aby zerwać przyczepność tylnych kół i postawić wóz bokiem, lekka kontra kierownicą w lewo i przechodzimy zakręt kontrolowanym poślizgiem, na granicy bezpieczeństwa. W czasie tych manewrów zauważyliśmy parę rozbitych samochodów rajdowych po lewej stronie szosy.

Hamulec w dalszym ciągu jest nieskuteczny. Chyba piasek dostał się do bębnów hamulcowych, ale to nam nie trafia do przekonania.

Po 20 kilometrach zmiana nawierzchni. Rozpoczął się powybijany szuter. Poprzedni był gładki. Teraz hamuję o wiele wcześniej przed jednym z zakrętów i o dziwo muszę przyśpieszyć, gdyż hamulce działają doskonale – nawet za dużo wyhamowałem. Robotnicy budujący drogę wysypali tuż przed rajdem (na treningu tego nie było) drobny miał i go przewalcowali. Chcieli zrobić dla nas dobrze, a nie rozumieli, że przez to nawierzchnia stała się śliska jak lód. Przy hamowaniu koła natychmiast się blokowały.

Jesteśmy ogromnie uszczęśliwieni, gdy do Volos – mimo wszystko – wracamy o czasie. Przed ponownym startem z Volos do Aten spotkaliśmy się z serwisem fabrycznym. Była też Ewa.

Do Aten startujemy bez minuty spóźnienia. Dowiadujemy się, że takich wozów w tej chwili jest już tylko siedem, a w ogóle jadą jeszcze 33 samochody.

Ruszamy z Volos do Kedros. Po drodze dwa odcinki specjalne. Do Kedros przyjeżdżamy 15 minut przed czasem. Zdajemy sobie sprawę, że teraz czeka nas najcięższy do wykonania w czasie etap rajdu. Droga bardzo zła, bez przerwy szutrowa. Droga, która wije się, otacza szczyty, wiedzie na dół i z powrotem idzie do góry. Nie wiadomo zresztą po co. Nieraz, gdy o tym myślę, wydaje mi się, że jakoś dziwnie te drogi budowano, ale to właściwie całkiem proste. Wtedy jeżdżono wózkami i osłami, i chłop wytyczał sobie drogę, która była później tak poszerzana, aż z czasem stała się traktem. Tam samochody ciężarowe nie jeżdżą, nie mieszczą się, najwyżej półciężarówki. Droga jest wąska, niekonserwowana, gdyż obecnie istnieją inne, lepsze, okrężne szosy asfaltowe.

Z Kedros mamy jechać do Makrakomi. Organizator podał 73 km i 73 minuty, ale w rzeczywistości kilometrów jest 82. Parę minut po 10.00 słońce praży niemiłosiernie. Na niebie ani jednej chmurki. Temperatura w granicach 35 stopni. Duszno, nie ma czym oddychać. Punkt kontroli w Kedros znajduje się nad rzeką. Gdy tylko przyjechałem, jak z procy wyskoczyłem z samochodu do rzeki, by się trochę obmyć.

Widzę, że Zenek wpadł na lepszy pomysł. Mianowicie przed nami stał Moskwicz zawodników radzieckich z numerem startowym bodajże 18 lub 19. Sympatyczni kierowcy mieli ze sobą kanister z wodą i widzę, że Zenek myje się tą wodą, a oni mu pomagają.

W rajdzie tym brały udział załogi radzieckie, cztery Wołgi i cztery Moskwicze. Zawodnicy Związku Radzieckiego są bardzo koleżeńscy, jednak mają stosunkowo małe doświadczenie w rajdach. Ale obecnie coraz częściej jeżdżą na międzynarodowe imprezy. Dziwi mnie ten kanister z wodą. Użyczają wody Zenkowi i sami się myją. Wożą ze sobą kanister z 20 litrami wody, czyli obciążają wóz dodatkowo o 20 kg, podczas gdy my walczymy o każdy dekagram. Dla nas każde ćwierć kilo w samochodzie jest ważne. Żeby samochód był jak najlżejszy, żeby przelicznik konia mechanicznego na kilogram wagi wozu był najkorzystniejszy, żeby można było jak najszybciej jechać. Oni się tym specjalnie nie przejmują. Myślę, że jeśli będą dłużej jeździć na rajdach, to też dojdą do wniosku, że 60-litrowych kanistrów z benzyną i kanistrów z wodą w samochodzie wozić nie należy. W Grecji jest dosyć dużo stacji benzynowych. W czasie rajdu wszystkie są otwarte. Nie ma więc kłopotów z benzyną, a napełnianie zbiornika paliwem na stacji odbywa się o wiele szybciej, niż gdy robi się to samemu z kanistra.

Rozmawiam z zawodnikami radzieckimi, ale Zenek, który poszedł do samochodu, już mnie woła. Zostało nam półtorej minuty do startu, a jeszcze trzeba przypiąć się pasem, zapuścić silnik, być w pogotowiu, bo ważna każda sekunda. Trzeba wystartować dosłownie natychmiast, gdy tylko nasza minuta się rozpocznie. Wskazówka na zegarze dochodzi do naszej minuty i jak burza ruszamy pod punkt kontroli czasu, podbijamy kartę i stamtąd szybko w dół, w kierunku rzeki, w prawo na most, z mostu w lewo i w góry.

Jestem odświeżony i czuję się znakomicie. Wszystko nam wychodzi. Jedziemy bardzo szybko, staram się błyskawicznie przełączać biegi. To już 39. godzina jazdy. Jednak teraz wstępuje we mnie nowy zapał. Wiem, że jeżeli nie spóźnimy się na tym etapie, to do mety w Atenach nie powinniśmy się bać spóźnień. Jednak na treningu, gdy jechaliśmy maksymalnie szybko, jechaliśmy o 48 minut dłużej niż wynosi przepisowy czas! Szybciej – to wprost niewykonalne.

I mamy pecha: na 20 kilometrze – droga jest w naprawie – na jednym z zakrętów dosłownie eksplozja. Strzela lewa guma przy szybkości 90 km/h. Wóz się chwieje, zarzuca nim, ale jakoś go wyprowadzam. Piorunem zmieniamy koło.

Minutę po nas startował najgroźniejszy nasz konkurent, Szwed Orenius na Saabie. Gdy prawie kończymy zmieniać koło, Szwed przelatuje koło naszego Pucha jak błyskawica. Słyszę kanonadę kamieni na samochodzie. Na szczęście nic się nie stało, szyba nie została wybita. Wskakujemy do samochodu i ruszamy w pogoń za Szwedem. Niełatwo go dogonić, Szwed jest szybki. Jednak ciągle widzimy sylwetkę jego pojazdu i to mnie bardzo dopinguje. Staram się, aby przynajmniej nie stracić dystansu. A ten dystans raczej maleje. Odrabiamy metr po metrze i zbliżamy się do Szweda.

Naraz na jednym z zakrętów tumany kurzu. Szwed wszedł w niego za ostro. Po prostu zrobił młynka i teraz musi się cofać, ażeby ustawić się do kierunku jazdy. W tym czasie przelatujemy koło niego i jesteśmy znowu pierwsi, znowu mamy czystą drogę, nikogo przed nami, nie ma też kurzu. Rajd jest już mocno przerzedzony, więc jazda łatwiejsza. Ale etap jest trudny, chodzi o absolutnie każdą sekundę. Dlatego przyspieszenia są raptowne, a hamowanie w ostatniej chwili.

Wyścig z czasem. A przed nami zjazd na łeb na szyję, po szutrze, po usuwających się kamieniach. Wóz zjeżdża jak sanie po śniegu. Wreszcie w oddali biała chorągiewka. Jeszcze jakieś 300 metrów, jeszcze 10 sekund i ukazują się stolik sędziowski oraz zegar. Ostatni raz naciskam mocno gaz i momentalnie hamuję, aby zatrzymać się przed sędziowskim stolikiem w Makrakomi. Oddajemy kartę prawie w ostatniej sekundzie.

Jeszcze 2-3 sekundy, a bylibyśmy spóźnieni o całą minutę. Jeśli bowiem wskazówka zegara przekroczy początek minuty, do spóźnienia liczy się całą następną. Jesteśmy uszczęśliwieni, to był najcięższy etap. Nie spodziewaliśmy się, że przejedziemy go o czasie.

Chciałoby się teraz wyskoczyć z samochodu i skakać, odtańczyć zwycięski taniec Indian. No, ale nie ma na to czasu. Mamy następny etap, musimy po drodze zaopatrzyć się w paliwo.

I znowu pełny gaz sprzed stolika sędziowskiego do Iraklionu, 42 km w 40 minut, a jeszcze trzeba wziąć 35 litrów benzyny.

Przyjeżdżamy do Iraklionu o czasie. Niespodzianka. Czeka na nas Ewa. Nie miało jej tu być. Cieszy się, że nam dobrze idzie i że może nam wymienić koło. Z Iraklionu kierujemy się na południowy zachód na Delfy – Itea – Antikyra nad samym morzem. Tam witają nas entuzjastycznie koledzy z Automobilklubu. Krakowskiego. Przyjechali do Grecji na wycieczkę, którą zorganizował klub. Chcą także pomóc. Wszystko przygotowali: mydło, ręczniki, miednicę z wodą, świetne kanapki i kawę oraz dużo ciepłych słów na dalszą drogę.

Ruszamy, przechodzimy przez szczyty na drugą stronę, na drugi brzeg morza, w kierunku na wschód, aby przez słynną miejscowość Maraton dotrzeć do Aten.

Ateny!!! Wpadamy na metę! Całujemy się z Ewą, witamy z mechanikami, z kierownikiem sportowym Pucha. Jesteśmy uszczęśliwieni, rozradowani, pokonaliśmy trasę bez spóźnień. Bardzo mało jest takich wozów. Jak się później okazało, tylko cztery samochody przejechały Rajd Akropolu bez spóźnień. To było ogromne zaskoczenie dla dużej grupy dziennikarzy z różnych krajów, dla kierownictwa rajdu, jak i szefów zespołów fabrycznych, że polska załoga w Steyr Puchu znalazła się wśród czterech najlepszych samochodów, które pokonały trasę bez spóźnień. To wielki sukces dla naszego małego samochodu. Byliśmy na starcie wozem najmniejszym, najsłabszym i to budzi ogólny podziw. Trasę mamy przejechaną „na zero”, podczas gdy inne samochody, o lepszych walorach sportowych, o większej mocy i wytrzymałości, złapały poważne spóźnienia.

Wśród samochodów, które przejechały trasę „na zero”, są: Hopkirk na Morrisie Cooperze, Söderström i Clark – obaj na Fordzie Lotus Cortina i Steyr Puch z polską załogą. Komisja techniczna odbiera samochody i stawia je w parku zamkniętym. Oznacza to, że pozostają pod nadzorem organizatora i już teraz zawodnikom nie wolno się do nich zbliżać.

Ale to jeszcze nie koniec rajdu! Jutro czekają nas dwie próby: wyścig górski koło Aten na słynną górę Parnas oraz wyścig na lotnisku Tatoi. Po wysiłku, po morderczej jeździe bez zmrużenia oka, w deszczu i tamtejszym prażącym słońcu, w temperaturze do 46 stopni i w tym potwornym kurzu, który najbardziej dawał się we znaki, marzy się, by iść do hotelu, ale chcemy poczekać na naszych kolegów, którzy jeszcze walczą na trasie. Czekamy na mecie i w końcu z dala słyszymy charakterystyczny dla Steyr Pucha warkot. To oni! Już są na mecie, z opóźnieniem 1 godzina 37 minut. Na szczęście organizator przedłużył limit spóźnień z godziny do dwóch. Padamy sobie w objęcia. I oni pokonali tę trudną trasę! Jesteśmy szczęśliwi, że możemy razem radować się z ukończenia rajdu. Cieszymy się, że jesteśmy cali, zdrowi i że nasze samochody są w porządku.

Teraz już jedziemy do hotelu i dzielimy się wrażeniami z trasy. Przygód było dużo. To, co teraz opowiadam, to tylko drobne fragmenty.

Umyci siedzimy przy kolacji. Butelka wina na stole. Pijemy zaledwie po parę kropli do wody mineralnej. Szybko do łóżka spać. Jutro o 7.00 rano musimy wstać. Czekają nas jeszcze dwie ciężkie próby.

Śpimy dobrze, ale to nie jest zwykły odpoczynek. Po tak ciężkim rajdzie czuję się wypoczęty dopiero po przespaniu dwóch, trzech nocy. Rano meldujemy się w parku zamkniętym, skąd mamy wyruszać.

Najpierw na wyścig górski, na górę Parnas, około 10 km od Aten. Organizatorzy ustawiają samochody w szeregu. Jakże ich mało! Zaledwie 14 wozów. I to już nie takich, jakie były na starcie. Nie ma przepięknych kolorów, wozów w pełnym blasku, wypolerowanych, jak spod igły. To już smutne wraki. Pogniecione, brudne tak, że trudno rozróżnić kolory. Obok 50 lśniących samochodów organizatorów i tyluż policjantów na motocyklach w białych hełmach i rękawiczkach.

Wsiadamy do samochodu, któremu jesteśmy wdzięczni jak żywej istocie. Wytrzymał trudy rajdu, przywiózł nas na metę do Aten, a teraz będziemy nim jeszcze mogli odbyć próbę górską i wyścig na lotnisku.

Jesteśmy po śniadaniu, trochę wypoczęci, a nasz samochód nie przeszedł żadnej konserwacji. Ruszamy i dopiero teraz słyszymy to, czego wczoraj w zapale walki nie zauważyliśmy. Wszystko dosłownie trzeszczy, słyszy się każdą śrubkę. To już nie jest ten wóz, którym startowaliśmy. Ogarnia mnie lęk. Jak odbyć nim próbę górską? W jaki sposób dojechać?

Orszak samochodów defiluje ulicami Aten. Wozy organizatorów cudownie się prezentują i wzbudzają podziw przechodniów. Po wozach rajdowych widać makabryczną drogę. Ale tłum oklaskuje tych czternastu, którzy dojechali do mety. Organizator, ustalając czasy przejazdu trasy rajdu, zakłada, że nie powinno być samochodu bez spóźnień. Są jednak zawodnicy, którzy pokonują tę trasę w wyznaczonym czasie, i to wzbudza sensację.

Wyjeżdżamy z Aten i podjeżdżamy do podnóża góry Parnas. Tu odbywa się wyścig na 10-kilometrowej trasie o różnicach wzniesień około 600 m. Wyścig przebiega mi dobrze, uzyskuję świetny czas.

Z Parnasu udajemy się na lotnisko, na start do półgodzinnego wyścigu. I ten wyścig wychodzi mi dobrze, biję wszystkie Saaby. Wracamy znowu kolumną do parku zamkniętego, gdzie samochody pozostaną do ogłoszenia oficjalnych wyników. Do tego czasu znajdują się w dyspozycji organizatora, gdyż mogą być protesty wymagające nawet rozbiórki samochodu. Poza tym organizator musi skontrolować wozy, które zajęły czołowe miejsca.

Nie wygraliśmy, ale zdobyliśmy 7 nowych punktów do mistrzostw Europy! A punkty te są drogocenne. Jesteśmy bardzo szczęśliwi.

Defilada przed królem i uroczyste rozdanie nagród na Akropolu. Wśród wielu nagród znajduje się nagroda Automobilklubu Krakowskiego i od nas osobiście. Jest to przepiękny puchar kryształowy przeznaczony dla najlepszego greckiego zawodnika. Nie proszą nas do wręczenia tej nagrody, gdyż wszystkie wręcza osobiście król Grecji. Zdobywcy naszego pucharu są uszczęśliwieni, gdyż było to dla nich najpiękniejsze trofeum, jakie otrzymali w tym rajdzie.

Rajd kończy się zwycięstwem Söderströma (Szwecja) na Fordzie Lotus Cortina przed Clarkiem (Anglia) również na Fordzie Lotus Cortina i Hopkirkiem (Anglia) na Morris Cooper. Czwarty jest Szwed Orenius na Saabie. Piąte miejsce zajmujemy my na maleńkim, czerwonym Steyr Puchu, a za nami Anglik Harper na samochodzie Sunbeam Tiger z silnikiem 4,2 l.

Po rajdzie następują niekończące się dyskusje z zawodnikami greckimi. Chcą wszystko wiedzieć o naszym samochodzie, chcieliby taki samochód mieć. Uważają, że nadaje się na ich górzyste drogi, na ich rajdy. Wynik mówi sam za siebie, i to wynik powtórzony po raz drugi. Bo w roku 1965, startując z Kaziem Osińskim, zajęliśmy VII, a więc dobre miejsce w klasyfikacji generalnej. Mieliśmy wtedy opóźnienia na trasie z powodu 13 defektów opon.

Jechaliśmy wówczas na oponach Pirelli Cinturato, które mają cienkie ściany zewnętrzne, stosunkowo łatwe do przecięcia ostrymi kamieniami. Rok później pojechaliśmy na innych oponach – Dunlop SP z przodu i Dunlop Weathermaster z tyłu. Te drugie to właściwie opony śniegowe, terenowe, które zdały w pełni egzamin. Dowodem jest to, że mieliśmy tylko trzy defekty: dwa z powodu gwoździ, a trzeci to wystrzał opony, kiedy została rozcięta przez ściankę boczną, chociaż ścianka boczna w oponie Dunlop jest dwukrotnie grubsza niż w Pirelli.

Sprawa ogumienia w tych ciężkich rajdach europejskich to osobny problem. Dla porównania podam, że taka opona w normalnej eksploatacji wytrzymuje około 50 tysięcy kilometrów, a może przejechać nawet 60 tysięcy, podczas gdy na rajdzie wytrzymuje 1000 km! Po ich przejechaniu opona nie ma protektora, więc nie ma na czym jeździć. A zawodnicy przeważnie nie przejeżdżają nawet 1000 km na nowej, specjalnej oponie sportowej. Na rynku też są takie opony sprzedawane i jeżdżą na nich zwykli użytkownicy dróg, ale powinny mieć przede wszystkim przeznaczenie sportowe.

Wróciliśmy z Grecji pełni dobrych nadziei. Prowadzę w klasyfikacji ogólnej mistrzostw Europy, mam więc duże szanse. Pozostały jeszcze: Rajd Niemiecki, Rajd Polski, Rajd Monachium – Wiedeń – Budapeszt, wszystkie mi odpowiadają. Na te trzy rajdy najbardziej liczę. W zanadrzu mam jeszcze Puchar Alp we Francji.