Читать книгу Moje rajdy - Sobiesław Zasada - Страница 11

Sport samochodowy zbiera doświadczenia w różnych dziedzinach. A więc także dzięki wyścigom i rajdom samochody są obecnie szybsze, lepsze i bardziej wytrzymałe. Normalna jazda nie jest taka ostra, dopiero rajdy pokazują najsłabszy punkt samochodu, ogumienia, instalacji elektrycznej, oleju.

Dlatego na rajdach są specjaliści, obserwatorzy firm produkujących samochody, oleje, ogumienie itp. Na przykład na Rajdzie Akropolu nasza opona po wystrzale została natychmiast wzięta przez Dunlopa do szczegółowego badania. Producent chce w przyszłości uniknąć tego rodzaju wypadków.

Po powrocie z Rajdu Akropolu czekało mnie w kraju jeszcze kilka imprez, przede wszystkim eliminacje do mistrzostw Polski oraz Rajd Wełtawy w Czechosłowacji. Rajd ten, rozgrywany w konkurencji międzynarodowej, nie jest zaliczany do mistrzostw Europy. Do Czechosłowacji pojechałem tym razem jako kierowca fabryczny firmy Morris Cooper, której wozy ostatnio odnoszą zwycięstwa. Cztery lata temu jeździłem na Morrisie, ale to były pierwsze próby tej firmy i Morrisy nie miały w sporcie wiele do powiedzenia.

Myślę jednak przede wszystkim o następnej eliminacji do mistrzostw Europy – Rajdzie Niemieckim. Jedziemy razem z Kaziem Osińskim, który nie wytrzymuje długo bez rajdowych emocji. Tak, to jest bakcyl. Nie daje spokoju, ciągnie. Mimo ryzyka i niebezpieczeństwa jest w tym coś porywającego, bez czego nie można długo wytrzymać. Jesteśmy po prostu skazani na to, żeby jeździć, żeby walczyć. Rajd rozpoczyna się we Włoszech w San Martino di Castrozza, w pobliżu słynnej Cortiny d’Ampezzo. Trasa prowadzi przez włoskie Dolomity, austriackie Alpy ze słynnym szczytem Grossglockner, następnie do Niemiec, pod granicę Czechosłowacji koło Passau, do Stuttgartu i do Düsseldorfu. Trasa więc ciężka, o nawierzchni przeważnie szutrowej.

Rajd ten jest mocno obsadzony, gdyż liczy się również jako eliminacja do krajowych mistrzostw Francji, Włoch, Austrii i Niemiec. Na starcie oczywiście komplet Morrisów, Fordów, Saabów, są Lancie, bardzo szybkie i groźne wozy Alfa Romeo GTA. Są Citroëny i cała plejada BMW 1800 i 2000 TI. My jedziemy znowu na małym, czerwonym Steyr Puchu 650 TR.

Zdaję sobie sprawę, że rajd będzie trudny. Trenowaliśmy na jego trasach sześć dni po 16-18 godzin na dobę. Szczególnie ciężkie będą Dolomity, Alpy i wyścigi na torach. 15 lipca o godzinie 20.50 startujemy z Cortina d’Ampezzo, aby już po paru kilometrach wejść na boczne, kamieniste drogi. Mamy do pokonania parę szczytów, takich jak Passo di Giau – Passo Duran. W tym najcięższym terenie rozgrywane są odcinki specjalne.

W czasie wyścigu przez Passo Duran raptownie podrzuca nam samochód. Lądujemy po paru metrach, ale jeszcze na drodze. Skaczemy i nagle w naszym samochodzie otwiera się dwoje drzwi. Ponieważ drzwi otwierają się od przodu ku tyłowi, odwrotnie aniżeli we współczesnych samochodach – moment niebezpieczny! Natychmiast hamuję. Zamykamy drzwi i jedziemy dalej.

Trasę we Włoszech przez Dolomity pokonujemy w nocy. Jest niski pułap chmur i daje nam się we znaki gęsta mgła. Widoczność zaledwie na parę metrów.

W Austrii też nie jest lekko. Szczególnie ciężki i zamglony jest Grossglockner, który na wysokości prawie 4 tysięcy metrów spowijają gęste chmury. Na szczycie niebezpieczna mgła. Przy najmniejszej nieuwadze można spaść samochodem w przepaść.

Wreszcie dobijamy do Niemiec i jedziemy do Stuttgartu, a następnie na specjalny tor wyścigowy Hockenheim. Zbudowała go fabryka Mercedesa i służy do testowania samochodów tej firmy.

Tor Hockenheim ma ponad 6 tysięcy metrów długości i jest bardzo szybki. Szczególnie nieprzyjemny, a zarazem szybki jest prawy łuk, który ciągnie się na dystansie 2600 metrów z małym S. Można na tym łuku osiągnąć ponad 200 km/h. Jednak działa na nim poważna siła odśrodkowa, na czym najbardziej cierpi silnik. Olej ucieka w misce na jedną stronę i często występuje gorsze smarowanie silnika, co jest niebezpieczne dla samochodu.

Na torze Hockenheim duże niespodzianki. Odpadają wszystkie Morrisy, wszystkie Cortiny. Właśnie powysiadały silniki. Zawodnicy nie zastosowali taktyki, nie zwolnili, bo walczyli bardzo ostro o każdą dziesiątą sekundy. Stoją teraz po bokach toru, przyglądając się pasjonującej walce, w której nie biorą już udziału.

Ja też mam kłopoty z silnikiem i nie mogę wykorzystać maksymalnej szybkości mojego wozu, więc Niemiec Rasching uzyskuje nade mną przewagę. Okazał się moim najgroźniejszym konkurentem w klasie. Jedzie na Saabie.

Chociaż tracę na wyścigu 70 sekund do Raschinga, jednak w dalszym ciągu w rajdzie mam przewagę. Byliśmy szybsi na odcinkach specjalnych i w innych wyścigach, tak że nie jesteśmy zagrożeni.

Pozostał nam 200-kilometrowy wyścig na torze Nurburgring. Przed nami jeszcze jedna noc jazdy, do Nurburgring przyjedziemy dopiero rano. Ta noc to jazda po terenach lekko górzystych na zachodnich krańcach Niemiec, pod granicą francuską. Trasa to istna plątanina dróg, niezwykle skomplikowanych nawigacyjnie. Oprócz tego co chwila próby, wyścigi – od 8 do 16 km.

Nurburgring leży na zachód od Koblencji, niedaleko Bonn. Nazwa pochodzi od zamku, który znajduje się w obrębie toru. Jest to najpiękniejszy, a zarazem najtrudniejszy tor wyścigowy na świecie. Zbudowany został w latach 1925-27. Jak twierdzą zawodnicy, należałoby powiesić inżyniera, który ten tor zbudował. Co chwila czyhają niebezpieczeństwa i pułapki. Ten niebezpieczny, przepiękny tor składa się z dwóch pętli.

Zasadniczo ważna jest runda na pętli północnej, na której odbywają się główne wyścigi, a której długość wynosi 22 km 810 metrów. Najwyższy punkt nad poziomem morza – 620 m, najniższy – 320 m. Bez przerwy są spadki do 11 procent i wzniesienia do 18 procent. Szerokość toru wynosi 8 metrów, zaś 20 metrów przy starcie-mecie. Zasadniczy kierunek jazdy na torze – w prawo. Tor ma 89 zakrętów lewych i 85 prawych.

Przy starcie i mecie znajduje się wiele różnych stanowisk dla poszczególnych firm, garaży, warsztatów naprawczych. Oprócz tego wzdłuż toru są specjalne punkty z telefonami i pomocą medyczną. Punktów tych jest 92.

Z torem Nurburgring niezwykle trudno się zapoznać. Trzeba przejechać go 100 razy, aby mniej więcej się zorientować i zapamiętać trasę. Dla dobrego poznania pętli północnej trzeba przejechać na niej 500 okrążeń, to jest ponad 11 tysięcy kilometrów!

Tor jest własnością specjalnego towarzystwa z ograniczoną odpowiedzialnością, które go pielęgnuje i konserwuje. Jest bardzo intensywnie wykorzystywany. W każdą sobotę i niedzielę, a nawet i w tygodniu odbywają się na nim zawody. Kiedy nie ma zawodów, są treningi lub odbywają się doświadczalne jazdy firm produkujących opony, nakładki hamulcowe, itp. Tor udostępniony jest dla licznych turystów, którzy za opłatą 5 marek (ponad 1 dolar) mogą zakosztować smaku jazdy na jednym okrążeniu toru – oczywiście własnym samochodem.

W czasie zawodów, jak na przykład Wielkiej Nagrody Niemiec zaliczonej do mistrzostw świata w Formule 1 (najszybsze samochody), na trybunach gromadzi się 400 tysięcy widzów, a najtańszy bilet kosztuje 10 marek (2,5 dolara 3 ). Można łatwo obliczyć, jakie dochody to przynosi przedsiębiorstwu.

Byłem tu z Osińskim jeszcze przed rajdem, aby trochę zapoznać się z torem, ale zdążyliśmy przejechać zaledwie dwa okrążenia. Musieliśmy zjechać i udać się do najbliższego przedstawicielstwa Pucha, ponieważ mieliśmy defekt silnika. Później nie było już, niestety, czasu na dokładniejsze poznanie toru.

Zapoznawcze okrążenie. Z bijącym sercem przyjeżdżam na Nurburgring. Czeka mnie wyścig na ośmiu okrążeniach, plus przedtem jedno okrążenie zapoznawcze.

Zawodnicy firmy Steyr Puch, Austriacy i Niemcy, często brali udział w wyścigach rozgrywanych na tym torze, dlatego też gdy tylko przyjechałem, mechanicy firmowi zmienili mi ogumienie na specjalne, które według nich najlepiej na ten tor się nadaje. Z przodu mam teraz włoskie opony Pirelli Cinturato, z tyłu francuskie Kleber Columbus.

Przed startem do wyścigu mieliśmy około 1,5 godziny przerwy. Na pół godziny przed wyścigiem zaczął padać deszcz. Warunki znacznie się pogorszyły.

Godzina 8 rano. Wzywają mnie do wyjazdu na tor. Widoczność bardzo ograniczona przez lekką mgiełkę powstałą po deszczu od parującej nawierzchni.

Regulamin imprezy zobowiązuje zawodnika do przejechania jednego okrążenia zapoznawczego w ciągu 20 minut. Następne osiem okrążeń to już właściwy wyścig. Regulamin wyraźnie mówi, że zawodnik, który nie przejedzie okrążenia zapoznawczego w wyznaczonym czasie, zostanie zdyskwalifikowany. A więc nie mogę tego okrążenia jechać nawet o sekundę dłużej. Tu za spóźnienie nie ma punktów karnych, lecz następuje całkowite wykluczenie z rajdu.

Regulamin nie zezwala na jazdę zawodnika i pilota w czasie wyścigu. Startuje wyłącznie pierwszy kierowca. Przejeżdżając linię startu, włączam stoper na desce rozdzielczej. Jak się później okazało, było to dla mnie zbawienne – przez cały wyścig mogłem kontrolować swój czas, co było dla mnie szczególnie ważne na pierwszym, zapoznawczym okrążeniu.

Rozpędzam wóz. Jest prosta, a następnie lekki lewy zakręt i dość szybki nawrót w prawo. Wchodzę w ten nawrót i... zostaję wyrzucony jak z procy! Zaczynam się kręcić i wylatuję tyłem na trawę. Na szczęście nic mi nie jest i wjeżdżam z powrotem na tor. Jadę dalej. Już wiem, dlaczego tak się stało. Moje opony zostały za mocno napompowane przez mechaników w przewidywaniu suchej nawierzchni. Ciśnienie mam około 2,5 atmosfery z tyłu i 2 atmosfery z przodu.

Natychmiast muszę spuścić powietrze! Hamuję, wyskakuję z wozu, robię to, jak tylko mogę najszybciej. Sprawdzam ciśnienie. Jednak mi się spieszy, a nie chcę spuścić za dużo, bo też byłoby źle. Wypuszczam niestety zbyt mało, lecz nie mam już czasu, jadę dalej.

Wjeżdżam na zakręt lewy, lekko pod górę, następnie lewy w dół i tutaj znów nie mogę opanować wozu. Znowu kręcę młynka. W tym momencie nadjeżdża jakiś zawodnik. Następuje niezwykle niebezpieczny moment przy wyprzedzaniu. Uniknęliśmy zderzenia dzięki dużemu opanowaniu tego zawodnika. Tym razem nie wyleciałem z toru i już za chwilę jadę dalej.

Przeprowadzam błyskawiczną kalkulację: raz wyleciałem z toru, raz musiałem stanąć, wypuszczać powietrze, teraz drugi raz się obróciłem. Czas biegnie nieubłaganie, wskazówki na stoperze idą stale naprzód. Ogarnia mnie przerażenie, że w tych 20 minutach nie przejadę pierwszego okrążenia.

Jeśli nie zdążę – zostanę zdyskwalifikowany, nie skończę rajdu, nie uzyskam żadnych punktów do mistrzostw Europy. Cała praca, jaką włożyliśmy z Osińskim na rajdzie i która dała efekty, gdyż znajdujemy się wysoko w klasyfikacji generalnej, w tej chwili idzie na marne.

Za wszelką cenę pragnę jechać jak najszybciej i osiągnąć linię mety. Ale oto następne zakręty i znowu niebezpieczny moment. Z prawej strony rzuca mnie pod lewą bandę. Nie mogę opanować wozu. Jakoś wychodzę z tego, ale gra była dosłownie o centymetry, a może o milimetry... Czasu stale ubywa.

Zaczynam walczyć z samochodem, zaczynam walczyć ze sobą, zaczynam walczyć z torem. Chciałbym jechać jak najszybciej, a równocześnie nie mogę tych szybkości osiągnąć. Boję się. Jest ślisko i w każdej chwili grozi mi wypadnięcie z toru, a niektóre miejsca są niebezpieczne; różnego rodzaju mostki, duże spadki. Gdybym spadł, może by mi się nic nie stało, ale już bym stamtąd nie wyjechał na tor. I tak przejeżdżam około 10-12 km.

Po prawej stronie są umieszczone słupki kilometrowe informujące, na którym kilometrze się znajduję. Wiem dokładnie, jak długi jest ten tor. Zaczynam przeliczać. Nie jest dobrze. Przeciętna do mety wychodzi mi bardzo wysoka. I teraz zaczyna się rozgrywać dramat. Widzę, że nie dam rady, ale za wszelką cenę staram się opanować wóz, który przypomina znarowionego konia. Przeskakuję z prawej strony trasy na lewą. Każdy zakręt to właśnie walka. Powtarzam sobie, że muszę za wszelką cenę dojechać do mety o czasie.

Końcówka toru, około 4 km, to prawie prosta. Jest tylko łagodne załamanie drogi w lewo, potem w prawo, które można przechodzić z dużą szybkością. Pamiętam ten odcinek dość dobrze i wykorzystuję to, szybko zbliżając się do mety.

Zatrzymuję się 50 metrów od mety. Na moim stoperze jest już 18 minut i 40 sekund. Wyskakuję z wozu, aby jeszcze wypuścić powietrze z opon, by doprowadzić ciśnienie do 1,5-1,6 atmosfer w tyle i 1,2 atmosfer na przedzie przed właściwym wyścigiem. To niezbędne. Wszystko robię niesłychanie nerwowo. Szukam kamyczka, gdyż nie mam przy sobie zapałek. Wreszcie w podnieceniu przyciskam wentyl, powietrze wychodzi z sykiem. Patrzę co chwila na zegarek, żeby nie przegapić tych 20 minut. W 19 minucie i 57 sekundzie przekraczam linię mety. Nie zostałem zdyskwalifikowany!

I już biorę udział we właściwym wyścigu, bo przekroczenie linii mety okrążenia zapoznawczego jest równocześnie startem do wyścigu. Ale z wozem mam nieustające trudności i walka z torem oraz samochodem trwa.

Wiem, że mam wielu poważnych konkurentów. Oprócz Niemca Raschinga jest jeszcze Liedl, mistrz Niemiec w próbach górskich, który jedzie – tak jak ja – na Steyr Puchu. Jest on generalnym przedstawicielem austriackiej fabryki Steyr Puch na Niemcy. To nie tylko świetny zawodnik, ale spec od rasowania steyrowskich silników. Mój silnik jest przez niego rasowany na zlecenie firmy. Na torze w Nurburgring startował wiele razy w różnego rodzaju wyścigach i jak twierdzi kierownik Pucha – jest wśród zawodników austriackich i niemieckich startujących na tych samochodach najlepszy i najlepiej zna tor.

Przez pierwsze okrążenia w dalszym ciągu nie mogę sobie dać rady z samochodem. Pomimo spuszczenia powietrza z opon, nie trzyma się nawierzchni tak jak powinien. Oczywiście jest dużo lepiej niż przedtem, ale nie tak, jak bym sobie tego życzył.

Mimo że jedzie mi się właściwie źle, zaczynam pomału wyprzedzać innych zawodników. Jednego mam już za sobą, drugiego... W pewnym momencie dochodzi mnie z tyłu zawodnik włoski na Alfie Romeo GTA. Nawiązuję z nim walkę. Widzę, że zna tor lepiej ode mnie, że lepiej idzie. Trzymam się za tym zawodnikiem na Alfie około dwóch okrążeń i w końcu udaje mi się go wyprzedzić.

Dodaje mi to otuchy. Uspokajam się i zaczynam wierzyć w swoje siły. Jedzie mi się coraz lepiej. Doganiam samochód Niemca na NSU Prinz 1000. Jest to wyjątkowo szybki zawodnik. Wyprzedzam go, ale widzę, że on zaraz przyspieszył. Idzie za mną jak cień, co chwila się zbliża i próbuje mnie wyprzedzić. Nawiązana z nim walka bardzo mi pomaga.

Każdy zakręt na tym torze ma swoje oznaczenie, każdy ma też swoją nazwę. Jest tam też spad esami, który nazywa się Rura Lisia. W tej Rurze Lisiej osiągam na mokrej nawierzchni szybkość ponad 150. Na każdym okrążeniu ścinam tu jeden zakręt lewą stroną, podrzuca mnie wtedy gwałtownie i znajduję się automatycznie na drugiej stronie. I tu właśnie w Rurze Lisiej uzyskuję lekką przewagę nad NSU Prinz. Walka trwa przez osiem okrążeń, przez 180 km.

Wreszcie upragniona meta.

Skończył się wyścig, przygody na torze są za mną. Wychodzę z samochodu półprzytomny i roztrzęsiony. To nie zmęczenie, chociaż jesteśmy po dwóch nieprzespanych nocach, to zdenerwowanie po emocjach wyścigu. Jestem jednak szczęśliwy.

Dowiaduję się od Osińskiego i mechaników, że okropnie się o mnie bali. Widzieli moje perypetie z oponami i wtedy przypomnieli sobie, że napompowali mi opony na suchą nawierzchnię. Bali się, że nie zdążę w 20 minut przejechać zapoznawczego okrążenia i że w ogóle wyścig mi nie wyjdzie. Niestety, nie mogli mi pomóc. Wszelka pomoc po przejechaniu linii startu jest zabroniona.

Okazało się, że po pierwszych trzech okrążeniach miałem stratę do Raschinga około 3 minut, a do Liedla na Steyr Puchu prawie 3,5 minuty (ponad 200 sek.). W następnych pięciu okrążeniach wszystko to nadrobiłem. Wyścig w mojej klasie wygrałem z przeciętną 118 km/h. Wygrałem z Raschingiem na Saabie około 20 sekund, a ze swoim najgroźniejszym konkurentem Liedlem na Puchu – 0,5 sekundy! Duża radość.

Teraz szybka zmiana kół na te z oponami Dunlopa, na których jechałem dotychczas i do których jestem przyzwyczajony.

Następny wyścig odbywa się na dystansie tylko 6 km na południowej pętli. Ruszam spod serwisu na start i... właściwie nie wiem, co się dzieje. Zmiana gum, posiłek, rozmowa z mechanikami – wszystko to trwało zaledwie 20 minut. A teraz nagle czuję, że nie mogę wozu prowadzić. Coś się stało z przodem. Kręcę kierownicą w lewo – wóz mało reaguje. Kręcę w prawo – to samo. Szybko hamuję i zawracamy do mechaników.

Z przodu wozu jest pęknięty stabilizator. Pękł mi na samym początku, gdy wyleciałem z toru. Widocznie w trawie musiał być kamień i nastąpiło mocne uderzenie. A ja tak przejechałem cały wyścig! Oczywiście nie zdawałem sobie z tego sprawy, gdyż „stawianie się” samochodu kładłem wyłącznie na karb opon i mokrej nawierzchni. Nie wiedziałem, jakie niebezpieczeństwo mi grozi. Jechałem niczym w transie, ujarzmiając niesforny wóz i myśląc tylko o jednym: jak najszybciej do mety!

Mechanicy szybko zdejmują stabilizator i jadę dalej. Wóz prowadzi się oczywiście trochę gorzej niż z dobrym stabilizatorem, ale można jechać i już nie jest tak źle.

Wyścig na południowym torze przebiega bez sensacji i jedziemy na metę do Düsseldorfu. Mamy po drodze trzy próby górskie, niezbyt długie, każda mniej więcej po 8 kilometrów.

Na metę do Düsseldorfu przyjeżdżamy bez spóźnień. Mamy dobre wyniki z prób i jak największe nadzieje na zdobycie solidnego miejsca i punktów. Jesteśmy sensacją. Polacy startują bowiem w Niemczech Zachodnich po raz pierwszy. Wszyscy orientują się z meldunków prasowych, że odgrywamy na tym małym samochodzie czołową rolę, że prowadzę w mistrzostwach Europy. To wzbudza zainteresowanie radia i telewizji, oblegani jesteśmy przez dziennikarzy i fotoreporterów.

Zwyciężamy w naszej klasie do 1000 cm oraz zajmujemy III miejsce w klasyfikacji generalnej za Włochem Cavallari na Alfie Romeo GTA i Niemcem Springerem na BMW 2000 TI. Zdobywamy 11 punktów do mistrzostw Europy.

Rozdanie nagród jest uroczyste. Otrzymujemy wiele pucharów za poszczególne próby, za klasyfikację generalną, za zwycięstwo w klasie. W czasie rozdania nagród prezes Automobilklubu Niemieckiego oświadcza, że została przez nich ufundowana specjalna nagroda dla najlepszego zawodnika Rajdu Niemieckiego, którego wytypuje specjalnie do tego celu powołana komisja.

Pod uwagę brane są sprzęt i wyniki zawodnika. Po dokładnej analizie komisja uznaje nasz wynik, na naszym wozie, za największy wyczyn w rajdzie. To było dla nas szalenie przyjemne. Jesteśmy dumni, że w konkurencji Anglików, Francuzów, Niemców, Włochów, Szwedów i Austriaków zaszczyt ten przypadł Polakom. Owacjom nie było końca, nasi rodacy zaczęli śpiewać „Sto lat”.

Przyjechaliśmy do fabryki Pucha, do Grazu, z przyjemnym bagażem nowych 11 punktów do mistrzostw Europy. Łącznie mam ich teraz 41. Z tej okazji jest małe przyjęcie u dyrektora fabryki. Wszyscy ogromnie się cieszą.

Nie mam dużo czasu na upajanie się sukcesem Rajdu Niemieckiego. Do kraju wracam 22 lipca, a 4 sierpnia rozpoczyna się następna eliminacja – Rajd Polski na dystansie ponad 3 tysiące km.

Jest to rajd szybki, ciężki, który już wielu zawodnikom dał się we znaki.