Читать книгу Moje rajdy - Sobiesław Zasada - Страница 12

Walka jeszcze nie jest skończona. Do zamknięcia sezonu pozostało pięć rajdów: Rajd Polski, Rajd Tysiąca Jezior, Puchar Alp, Rajd Monachium – Wiedeń – Budapeszt oraz Rajd Angielski. Dużo może się zmienić, jeszcze nasze miejsce nie jest pewne, może być wiele niespodzianek.

Rajd Polski, podobnie jak Rajd Akropolu, kończy niewielu zawodników. Ja czuję się na nim jak w domu, dlatego mam ambicję, by wypaść dobrze. Jak na kilka poprzednich Rajdów Polski, tak i na tegoroczny jadę z moją żoną Ewą jako pilotem.

Poświęcamy pełne 11 dni na trening. Po kilkanaście godzin dziennie. W nocy jeździmy na odcinkach, które w czasie rajdu będą przebiegać właśnie w nocy. Szczególnie ciężkie przejeżdżamy kilkakrotnie.

Na Rajdzie Polski ważne są nie tylko odcinki wyścigowe, lecz także jazda okrężna. Podobnie więc jak na Rajdzie Akropolu, od startu do mety trzeba jechać na pełny gaz. Długość trasy wynosi 2972 km.

Pierwszy odcinek z Krakowa do Równicy, 1175 km, jest łatwiejszy, prowadzi pętlą wschodnią aż pod Przemyśl. Na Równicy 90 minut przerwy i rajd zaczyna być trudniejszy. Prowadzi przez górzyste tereny, przez Cieszyn, Złoty Stok, Śnieżnik, Kudowę, Radków, Sokolec, Pieszyce, Wałbrzych, następnie Kamienną Górę, Karpacz do Szklarskiej Poręby i z powrotem do Krakowa. Tam jest najciężej i dlatego nasz trening obejmuje głównie drugą, czyli zachodnią pętlę od Równicy do Krakowa – 1799 km.

Na tereny zachodnie poświęcamy najwięcej czasu. Zakładamy bazę wypadową w hotelu „Kosmos” w Kudowie. Przez sześć dni trenujemy po całych dniach i nocach. Śpimy mało, nie ma czasu. Każdy zakręt trzeba dokładnie opisać i kilkakrotnie sprawdzić. Opis trasy powinien być stuprocentowo pewny. W czasie jazdy, kiedy pilot dyktuje, jaki czeka mnie zakręt, muszę mieć pewność, że to, co mówi, idealnie zgadza się z rzeczywistością.

Pilot dyktuje, gdzie wolno mi iść na pełny gaz, w który zakręt mogę wejść przy 100 km/h, chociaż może mi się wydawać, że powinienem wyhamować do 60 km/h. Trzeba mieć absolutne zaufanie do pilota, bo jak mówimy – pilot myli się tylko raz! Każda pomyłka może drogo kosztować. Szczególnie niebezpieczne momenty są wtedy, kiedy wychodzimy do góry, na jakiś szczyt i nie wiemy, co jest za nim. Wtedy informacja np. „Za szczytem prosta” pozwala mi jechać bez zwalniania, na pełny gaz.

Jeszcze gorzej bywa w nocy. Światła reflektorów – chociaż mam ich dużo, całą „elektrownię”, bo aż sześć – nie wystarczają i chciałoby się mieć przynajmniej cztery więcej. W Grecji na Mercedesie Boehringera naliczyłem aż trzynaście ogromnych reflektorów. Jego prądnica na to wystarcza, moja nie. Mój samochód jest mały i nie mogę mieć tylu świateł. Poza tym nowy regulamin rajdowy zabrania używania ponad czterech reflektorów dodatkowych na przodzie samochodu.

Napracowaliśmy się, zrobiliśmy dużo notatek, zapisaliśmy pełne dwa bruliony, ale mamy dokładnie opisane wszystkie drogi. Wracamy do domu, ażeby przed rajdem odpocząć i nabrać sił do oczekującej nas jazdy przez czterdzieści parę godzin.

Jest 4 sierpnia, godzina 15.00. Wyruszamy najpierw na krakowskie lotnisko, aby odbyć tam wyścig na 15 km (5 okrążeń). Nie jest to dużo. Ale przed rozpoczęciem wyścigu zaczyna padać ulewny deszcz. Dosłownie leje jak z cebra i lotnisko zamienia się w jezioro. Wóz nie prowadzi się dobrze. Na szybkich łukach przy 140 km/h kałuże wody tworzą „poduszkę” i przyczepność kół jest minimalna. Wielu zawodników kręci młynka. Na szczęście i moi konkurenci nie jadą zbyt szybko. Zdaję sobie sprawę, że lotnisko nie będzie decydować o wyniku. Na nim dopiero rajd się rozpoczyna.

Zaraz po wyścigu wyruszamy w dalszą drogę – na trasę wschodnią, ponad 1000 kilometrów, do Równicy. Po drodze odbywamy kilka wyścigów górskich. Wszystko dotychczas idzie nam dobrze.

Następnego dnia w południe przyjeżdżamy do Równicy. Tu 90 minut odpoczynku. Mamy wynajęty pokój w schronisku. Myjemy się, trochę jemy i szybko do łóżka, aby na kilkanaście minut zamknąć oczy i trochę wypocząć.