Читать книгу Невидимая рука. Экономическая мысль вчера и сегодня - Ульрих ван Зунтум - Страница 8

Реализация концепции чикагской школы привела бы к ликвидации всех законодательных норм, ограничивающих доступ на рынок. Например, это касалось бы частично нелепых предписаний, которые до сегодняшнего дня продолжают сдерживать конкуренцию в ремесленном производстве. Так, домовладельцу разрешено самому – после частичной либерализации в этой сфере – наклеивать грубоволокнистые обои, однако для работы с рисунчатыми обоями ему потребуется обратиться в зарегистрированную фирму с лицензией. До сих пор подобные ограничения в предоставлении услуг, для которых нет никаких разумных оснований, существуют не только применительно к водохозяйственным предприятиям, но и к нотариусам.

Кроме того, пришлось бы позаботиться о том, чтобы устранить таможенные или другие протекционистские меры, дискриминирующие зарубежных конкурентов. И разумеется, само государство также должно было бы отказаться от роли монополиста, как это долгое время было в Германии, например, в случае с почтой и железнодорожным транспортом и как это и сегодня имеет место во многих странах.

В результате теория конкуренции вновь вспомнила о многих из тех выводов, к которым в свое время пришел Адам Смит. Главные представители чикагской школы были также убежденными либералами, в первую очередь Джордж Стиглер (1911–1991), лауреат Нобелевской премии по экономике 1982 г. Действительно, есть много примеров того, как когда-то казавшиеся несокрушимыми монополии были вынуждены сдать свои позиции с приходом на рынок «новичков». Один из таких примером касается успешной конкуренции с IBM компаний Apple и Microsoft, которые поначалу размещались в помещениях размером не больше гаража на два автомобиля. Но и другие гиганты, как General Motors, AEG или Coca Cola, под давлением новых конкурентов в конечном итоге утратили свое господствующее положение на рынке, а то и вовсе были вынуждены с него уйти.

Примеры монополий, которые смогли длительное время сохранять свое влияние, найти значительно сложнее. Если же таковые и есть, то большинство из них относятся к тем случаям, когда само государство ограничивает конкурентам доступ на рынок. В качестве таковых можно назвать спичечную монополию Ивара Крейгера 1926 г. или германскую почтовую монополию, которой вначале владели князья фон Турн-и-Таксис и которая без каких-либо изменений просуществовала вплоть до 1989 г. И по сегодняшний день почта в Германии наделена единоличным правом доставки простых писем.

В отношении почты и железных дорог их монопольное положение долгое время оправдывали ссылками на то, что речь в этих случаях идет о естественных монополиях, которые в принципе не допускают разумной конкуренции. О естественной монополии говорят, когда обслуживание всего рынка с наименьшими издержками может быть обеспечено одним-единственным предприятием. Только представим себе, что на одном маршруте, скажем между Сан-Франциско и Нью-Йорком, друг с другом конкурируют несколько железнодорожных линий. Вероятнее всего, они не будут полностью загружены, что приведет к расточительному использованию избыточных производственных мощностей. В конце концов под давлением конкуренции останется только одна железнодорожная компания, в то время как остальные должны будут уйти с рынка. На основе такого рода рассуждений делали вывод о том, что государству будет более выгодно с самого начала разрешить только одному предприятию выступать в роли перевозчика. На практике в большинстве случаев это выглядело таким образом, что само государства брало на себя обязанности железнодорожного предприятия, чтобы в том числе иметь возможность получать от этой деятельности монопольные прибыли. Так, например, Государственные железные дороги Германии вплоть до начала 1930-х годов приносили государству такую большую прибыль, что за ее счет была выплачена бóльшая часть репараций по итогам Первой мировой войны.

Однако по прошествии времени выяснилось, что этот путь чрезвычайно опасен. Не в последнюю очередь опять-таки по причине технического прогресса. Так, уже достаточно скоро железнодорожному транспорту пришлось вступить в конкурентную борьбу с автомобильным, а еще позже – с авиационным транспортом. В этом случае принято говорить о так называемой замещающей конкуренции, которая может создать большие проблемы и для естественных монополий. Ведь, по сути, почти нет никакой разницы, потеряет ли государственная монополия своих клиентов в пользу конкурирующим с ней железнодорожным предприятием, эксплуатирующим параллельно пролегающую железнодорожную линию, или в результате того, что они пересядут на альтернативные виды транспорта – автомобиль или самолет.

По этой причине Государственные железные дороги Германии становились все более убыточными, а их преемница – Германская федеральная железная дорога превратилась в чисто дотационное предприятие с двузначными миллиардными ежегодными убытками. Однако даже дотации – несмотря на рост конкуренции между другими видами транспорта – не смогли создать сколько-нибудь существенные стимулы развития для федеральных железных дорог, для внедрения на них более эффективных и ориентированных на интересы клиентов методов хозяйствования. Конкуренция при существующих государственных гарантиях компенсации убытков не является реальной конкуренцией.

Когда в конце 80-х годов постепенно к оказанию почтовых услуг стали допускать частные конкурирующие предприятия, немецкие потребители наконец смогли пробрести также мобильные телефоны и другие технические инновационные продукты, которые к тому времени стали обыденным явлением в США. До того времени пределом желания был голубой кнопочный телефон c кнопкой повторного набора номера. Также с большой осторожностью делались шаги, чтобы создать конкурентный рынок в сфере таких почтовых услуг, как доставка писем и бандеролей. Теперь уже государственные монополии должны были подумать о том, как не потерять слишком много клиентов.

Несмотря на все положительные результаты, либерализация естественных монополий, прежде всего в Европе, продолжает сталкиваться с препятствиями политического характера. Необходимо признать также, что существуют некоторые частные технические и экономические проблемы, которые мы не можем рассмотреть здесь каждую в отдельности. При этом в Европе больше доверяют законам и мерам государственного контроля, чем силе конкуренции. Затронутые этими мерами предприятия даже нередко оказываются в выигрыше. Под защитой законодательно разрешенных цен живется в большинстве случаев совсем неплохо, особенно тогда, когда можно избежать неудобной конкуренции. Время от времени они даже бесцеремонно требуют предоставления дотаций, чтобы компенсировать мнимые убытки вследствие законодательного регулирования цен. Так легко образуется настоящее болото бесхозяйственности, коррупции и бюрократизма, которое можно осушить лишь с помощью радикального открытия рынка для новых участников конкурентной борьбы.

Необходимо отметить, что этот рецепт чикагской школы вызывает споры не только среди экономистов. Видимо, вряд ли будет возможно полностью ликвидировать монополии, связанные с эксплуатацией централизованных систем, так что существование соответствующих надзорных органов в сфере ценообразования может оказаться необходимым. Но как велик был бы выигрыш уже от того, если бы антимонопольные ведомства с таким же усердием противодействовали государственным ограничениям конкуренции, с каким они борются против действительных или мнимых злоупотреблений рыночной властью в частном секторе. Однако прежде всего они должны осознать границы собственной способности делать правильные выводы, когда речь идет об определении цен, соответствующих требованиям рынка. Конкурентные цены невозможно ни стимулировать, ни вычислить, в конечном счете их можно определить только в процессе конкуренции.