Читать книгу Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 4 - Владимир Хардиков - Страница 3

История мореплавания изобилует многочисленными катастрофами и кораблекрушениями. Тысячи судов разных эпох покоятся в забытье на дне морей и океанов. Недаром предполагают, что ложе водной оболочки планеты усыпано драгоценностями с погибших судов и кораблей, как небо в звездную ночь. Особенно характерно время эпохи великих открытий, когда, в XVI—XVII веках, пираты и каперы почти безнаказанно грабили испанские галеоны, везущие золото Нового света в Европу. Множество случаев являются курьезными и не поддаются никакому здравому анализу или смыслу. Погодные условия далеко не основной фактор, влияющий на аварийность судов. Посадки на мель, нарушения технологии погрузки и перевозки многих грузов, особенно сыпучих и разжижающихся, пожары, столкновения в тумане и при подходах и выходах из портов, ошибки в судовождении наряду с техническими проблемами занимают гораздо больше места в печальной статистике, чем катастрофы, вызванные погодными условиями. Известно немало случаев, когда суда тонули в первом же рейсе после ремонта, становясь жертвами обычного разгильдяйства и недосмотра со стороны ремонтирующих их заводов или верфей, унося с собой десятки человеческих жизней и громадные материальные ценности. Хотя современные суда оснащены новейшими навигационными приборами и комплексами, позволяющими заблаговременно оценивать метеорологическую и навигационную обстановку, аварийность от погодных условий остается примерно на том же уровне, что и десятки и сотни лет назад. Прежде всего это связано со значительным количественным увеличением флота, участившимся плаванием в приполярных районах по дуге большого круга для следования в пункты назначения кратчайшими путями, ошибками капитанов в расхождении с ураганами и тайфунами в самонадеянной уверенности в мощи своих судов. Но, несмотря на техническое превосходство современного флота по сравнению со своими предшественниками прошлых времен, океаны и моря остаются и будут оставаться такими же грозными и строгими экзаменаторами для мореходов всех стран, и самонадеянно полагаться лишь на мощь своих судов глубоко ошибочно и неоправданно. Окружающие нас силы природы по-прежнему в большинстве случаев неподвластны человеку, и пренебрежение ими приводит к трагическим последствиям. С ними нужно не бороться, а дружить, используя весь багаж знаний, накопленный предшествующими поколениями, и современные навигационные технические средства, чтобы заблаговременно предпринять действия для предотвращения печальных последствий, используя наиболее безопасные пути следования, попутные течения, преобладающие сезонные направления розы ветров, по возможности избегая районы стесненного судоходства и традиционные пути следования ураганов и тайфунов, заранее предпринимая действия для расхождения с ними. Но пока получается, как в басне Ивана Андреевича Крылова: «Уж сколько раз твердили миру…» Несмотря на все предпринимаемые меры статистика морских катастроф практически не меняется на протяжении многих лет.

Валентин Цикунов в июле 1961 года окончил Сахалинскую мореходку и наконец-то получил долгожданный диплом. По ряду обстоятельств у него не хватало трех месяцев для получения рабочего диплома штурмана малого плавания, позволяющего занимать должность третьего помощника на судах, и ничего не оставалось, как идти матросом, дабы добрать оставшиеся три месяца плавательского ценза. Отдел кадров пароходства пошел ему навстречу, направив его на теплоход «Тобол», небольшое судно из серии венгерских судов типа «Тисса». Пароходик и в самом деле был небольшой: длиной 70 метров с двумя маломощными двигателями по 400 лошадиных сил и грузоподъемностью около 1000 тонн. Чисто каботажное суденышко, и все пароходы этой серии не были задействованы в экспортных перевозках из-за своих скромных размеров, много леса на нем не увезешь. И вот новоявленный матрос с дипломом средней мореходки прибыл на свое первое судно в главном сахалинском порту Холмск, и уже вечером того же дня снялись на южные Курилы. Молодого матроса определили на вахту ко второму помощнику капитана, с которым он и простоял все четыре месяца работы на судне, до списания для получения рабочего диплома. Хотя судно было совсем небольших размеров, но без угля и паровой машины – настоящий теплоход, что выгодно отличало его от большинства судов Сахалинского пароходства. Работалось легко, и рейсы были короткими: Владивосток, Находка, Ванино и порты южного Сахалина – Холмск, Невельск и Корсаков. Разнообразные небольшие партии грузов шли лишь на Курилы, а обратно – консервы с рыбокомбинатов и плавбаз, а также морские водоросли анфельции, которые использовались для изготовления агар-агара, растительного заменителя желатина. Добывали эти водоросли на берегу Кунаширского пролива у поселка Головнино. Сразу же за островом Кунашир просматривался японский Хоккайдо – самый северный остров нашего соседа. Работа вполне знакома и во всех случаях устраивала Валентина. Курильские острова всегда отличались неустойчивой погодой, которая меняется в одночасье. Все циклоны и циклончики, бегущие с материка в восточном направлении, так и тянет к островам Курильского архипелага, и, достигнув их, даже самые малые несут непогоду: осадки, туман, ветры и бурное море; беспорядочные волны в этом районе хаотичны и очень быстро меняют свое направление из-за многочисленных островов и островков, влияющих на направление их движения, и маленькому суденышку частенько приходилось крутиться как волчку, уворачиваясь от набегающих циклонов, словно играть в прятки с атмосферными вихрями, прячась с подветренной стороны островов и дожидаясь улучшения погоды. Валентин втайне мечтал остаться работать на своем судне третьим помощником после получения рабочего диплома штурмана малого плавания, не помышляя о переводе на другие суда пароходства. Молодому мореходу не терпелось оказаться хозяином на мостике – уже в ипостаси вахтенного помощника, но время тянулось медленно, хотя в сутках по-прежнему оставалось 24 часа и скорость вращения Земли вокруг Солнца не изменилась ни на йоту. Ежедневно перелистывая листки календаря, он подсчитывал, как долго ему еще ходить в матросах и сколько дней осталось до заветного ноября, когда в справке о плавании окажется нужное количество дней для вожделенного ценза и осуществления своей еще детской мечты. Но время шло неумолимо, и, несмотря на кажущуюся медлительность и почти остановившееся часы, четыре месяца прошли незаметно. Пришел ноябрь, и все недостающие дни были подсчитаны, справка о плавании заверена в конторе капитана порта, а документы сданы туда же в обмен на рабочий диплом, который будет готов через неделю. Но судно уже заканчивало погрузку и не намеревалось дожидаться своего неудавшегося третьего помощника. Пришлось списаться со своего ставшего почти родным «Тобола» и, помахав рукой стоя на причале, пожелать ему хорошей погоды и удачных рейсов. Проводив судно, Цикунов остался с чемоданом на причале. Впереди были рабочий диплом и должность третьего помощника на неизвестном ему судне. Старпом, прощаясь с ним, посоветовал идти в плавмастерскую, стоявшую на Мальцевской переправе, в районе, известном местному обывателю под названием «Пески», принадлежащую Сахалинскому пароходству и выполняющую небольшой объем судоремонтных и профилактических работ, основными из которых были котлочистки. Из сорока судов островного пароходства около тридцати являлись паровыми, в основном работающими на твердом топливе – угле, и плавмастерская под названием «Невский» как раз была на своем месте. Она стояла ошвартованной кормой к причалу, и к ней лагом швартовали суда, требующие мелкого ремонта и чистки котлов. На ней же было небольшое пристанище для моряков, ожидающих свои суда. Назвать гостиницей два кубрика по 10 коек в каждом не поворачивается язык. Убрали ее лишь в 1990 году, порезав на металлолом.

Прожив на «Невском» неделю в ожидании получения диплома, Цикунов наконец-то стал обладателем заветной книжицы, открывающей ему дорогу на морские просторы. Он долго не мог налюбоваться своими долгожданными корочками, не расставаясь с ними даже на ночь. На следующий день он уже на линейном пассажирском судне спешил на Сахалин, к месту постоянной работы. Тем временем его «Тобол», сделав еще один рейс по Курилам, в конце декабря встал в капитальный ремонт в Находкинском судоремонтном заводе, где простоял почти целый год: ему сменили оба главных двигателя с винтами и сделали множество других работ. Старый пароход словно обрел вторую молодость, получив судовые документы Регистра СССР на пять последующих лет, и выглядел под стать, изрядно помолодевшим, полностью покрашенным и с новыми двигателями походил на стайера, и тогда казалось, что работать ему среди курильских скал еще долго-долго.

Цикунов по приезде в отдел кадров сразу же получил свое первое штурманское назначение на старый пароход 1925 года рождения, настоящий грязный угольщик с экипажем в 38 человек, работающий на хорошо ему знакомой курильской линии с теми же портами заходов и традиционными грузами. Не раз и не два он с грустью вспоминал свой прежний чистенький и уютный «тиссенок» без угольной пыли и громогласных кочегаров. В конце ноября пароход «Анакрия», на котором Цикунов работал младшим помощником, ожидал погрузку на рейде поселка Южно-Курильск. Стояла промозглая курильская погода поздней осени, с отрицательными ночными температурами, когда хороший хозяин собаку на улицу не выгонит. Ранним утром радист прибежал к капитану с радиограммой СОС, поданной «Тоболом», терпящим бедствие в пятидесяти милях от пролива Екатерины в сторону Корсакова. Капитан немедленно дал команду: «С якоря сниматься». Быстро выбрали с якоря и последовали в точку с указанными координатами. На выходе из пролива Екатерины заметили несколько рыболовецких судов, направляющихся туда же, к месту терпящего бедствие судна. Валентин с волнением в душе недоумевал, что могло случиться с его бывшим пароходом, на котором он так хотел остаться, только что вышедшим из ремонта и казавшимся почти непотопляемым. При подходе к точке, указанной в РДО с координатами гибнущего «Тобола», заметили, что здесь уже находилось несколько рыболовных судов, промышлявших там рыбой. Помощь «Анакрии» уже не требовалась – множество судов находилось вокруг тонущего «Тобола», тем более что это был район оживленного судоходства между южным Сахалином и южными Курилами. Никаких погодных факторов, могущих привести к гибели судна, не наблюдалось, так же как и последствий столкновения судов. Видимость тоже была удовлетворительной, хотя и сумрачной, но без тумана или других небесных препятствий для ее ограничения. Аварийное судно лежало на левом борту с задранным носом. Экипаж был благополучно снят, и никто не пострадал. Все суда вокруг ожидали, когда «Тобол» уйдет под воду. Спустя полчаса кормовая надстройка резко ушла в воду, а нос задрался, обнажив недавно окрашенное днище. «Тобол» замер в таком положении на несколько секунд и затем вертикально ушел вниз, и через несколько минут на поверхности воды ничего не осталось, лишь отдельные пузыри воздуха временами вырывались наружу. Находившиеся рядом суда дали протяжные гудки, провожая в последний путь своего собрата. Из радиотелефонных разговоров с другими судами выяснилось, что «Тобол» вышел из находкинского ремонта и, загрузившись там же традиционными грузами, снялся в свой первый после ремонта рейс – и последний в жизни. На подходе к проливу Екатерины между островами Итуруп и Кунашир на дневной вахте второго помощника началось интенсивное поступление забортной воды в машинное отделение. Выяснилось, что на полном переднем ходу на левом двигателе произошло отделение гребного вала с валом двигателя, а так как двигатель работал в режиме переднего полного хода, гребной вал выбил дейдвуд вместе со втулкой – и в открывшееся отверстие начала поступать забортная вода под сильным напором. У судов этого типа кормовая надстройка и машинное отделение находятся также в кормовой части судна, и гребной вал подсоединяется непосредственно к двигателю. Разобщение гребного вала с двигателем вызвало сильный удар, в результате которого вал выскочил наружу. Поступление воды было очень интенсивным, и экипаж не в состоянии был что-то сделать. Машинное отделение в течение нескольких минут было затоплено, и судно обесточилось. Экипаж в полном составе успел покинуть гибнущее судно. Через несколько часов трагедия завершилась, и «Тобол» затонул, а многие свидетели лишь наблюдали последние мгновения агонизирующего судна: задранный нос и чистая вода спустя несколько мгновений. Кто виноват в этой трагедии судна, вышедшего из годового ремонта? С большой долей уверенности можно утверждать, что виновником является Находкинский судоремонтный завод, который, уповая на наш традиционный «авось», не проверил всю линию вала от места ее соединения с новым двигателем, который также устанавливал и испытывал все тот же завод. Обычная халатность привела к гибели только что отремонтированного судна, унеся с собой годовой труд многочисленных рабочих и инженеров, как и большие финансовые средства. Ответил ли кто конкретно за, прямо скажем, преступные действия? Неизвестно, хотя возможно – да, но за давностью лет найти следы уже невозможно.