Читать книгу Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 4 - Владимир Хардиков - Страница 9

В советское время одним из главных направлений работы парткома, профсоюза и их наместников на судах являлись социалистическое соревнование и его пропаганда, существовала даже такая искусственно придуманная должность – инженер по соцсоревнованию, но, слава богу, эти «инженеры» существовали только в береговых структурах пароходства и давали судовым первым помощникам и профоргам ценную информацию по организации этого соцсоревнования по радио, а по прибытии судна в базовые порты посещали суда с проверками, чтобы указать на ошибки или ознакомить с новыми методами или очередной кампанией, приуроченной к определенной дате: седьмому ноября, открытию очередного съезда КПСС и так далее. И когда некоторые продвинутые капитаны спрашивали в высоких инстанциях о сути взаимоисключающих слов в названии этой должности, им отвечали, что первое слово, инженер, придает значимость должности и позволяет попасть в более высокую тарифную сетку, что, в свою очередь, повышает престиж вновь изобретенной профессии. А то, что, этот псевдоинженер не имел никакого отношения к настоящим инженерным делам, не считая агитационных стендов на судах с показателями работы за квартал и за год, никого не интересовало. Естественно, что и капитаны не проходили незамеченными в этом деле, в едином порыве страны, охваченной стандартными девизами: «Догнать и перегнать». Капитан всегда за все в ответе, включая и соцсоревнование, одной ношей больше, одной меньше – велика ли разница. Но соревнование должно предполагать и равные условия работы, а вот с этим делом в пароходстве было совсем не так. Кандидаты в будущие лидеры и Герои Социалистического труда подбирались заранее, с показательными характеристиками, безупречной биографией, по национальному признаку и, конечно, будучи членами руководящей и единственной коммунистической партии. Естественно, что капитан «Электростали» Шиманович не имел никаких шансов стать Героем из-за своей еврейской фамилии, хотя работал он не хуже настоящих и будущих Героев и долго ходил в лидерах по пароходству. И лишь однажды политика парткома и профсоюза дала сбой, когда совершенно неожиданно для них один из нежелательных капитанов, Зиновьев, стал Героем Социалистического труда, минуя все их преграды. Весть о присвоении звания Героя пришла из Москвы уже постфактум, и ничего другого, кроме как сделать хорошую мину при плохой игре, не оставалось. А причина была очень проста. Практически всю Вьетнамскую войну он ходил на своей «Ижме», одном из серии стареньких «Андижанов», на Вьетнам, не раз подвергаясь опасности быть атакованным американскими истребителями-бомбардировщиками, но ему повезло, и никто из его экипажа не пострадал. Вьетнамское руководство, просматривая списки награжденных моряков с окончанием войны, обратило внимание на отсутствие в них фамилии Зиновьева, и тогда по высшим каналам в Москву ушел запрос за подписью самого дядюшки Хо – и спустя несколько дней последовал указ о присвоении звания Героя капитану Зиновьеву за обеспечение братского Вьетнама народно-хозяйственными грузами в период войны и большой личный вклад в развитие дружбы между народами обеих стран. Александр Васильевич был очень хлебосольным хозяином и привечал многих высокопоставленных вьетнамцев, да и сам был выпить не дурак, о чем знали в пароходстве и в парткоме и на серьезное судно его не пускали, предполагая, что и обычного лесовоза для него вполне достаточно, да и о каком-либо награждении речи и быть не могло. Его не существовало ни в близких, ни в дальних списках парткома на повышение или отличие. А здесь вдруг: «Не было ни гроша, да вдруг алтын». Другого выхода не оставалось, как принять случившийся факт за вполне естественный и отныне именовать его соответственно новому громкому титулу.

В пароходстве было около трех десятков лесовозов, в основном польской постройки, хотя встречались и румыны меньшей грузоподъемности, но они имели серьезное преимущество перед обычными поляками-шеститысячниками: гораздо реже посещали Арктику и в основном были сосредоточены на перевозках леса на Японию из небольших порт-пунктов Приморья и Хабаровского края. В наличии также имелись несколько лесовозов отечественной постройки с около румынской грузоподъемностью. В восьмидесятых годах в строй лесовозов вошли два судна-лесовоза типа река-море отечественной, навашинской постройки. Они не имели никакого ледового пояса, и их главным достоинством являлась малая осадка, с которой они могли заходить в ранее недоступные мелководные порт-пункты за тем же круглым лесом, идущим на Японию. Эти неказистые суда и стали самыми престижными в пароходстве, поскольку у них было лишь одно японское круглогодичное направление и никакая Арктика им не грозила. А с наступлением автомобильной эры, когда морякам разрешили ввозить японские подержанные автомашины, их престиж тем более вознесся на небывалую высоту.

Среди всех судов-лесовозов социалистическое соревнование, пожалуй, достигло своего апогея и было значительно более активным, хотя и чисто формальным, из-за своих коротких рейсов с одним и тем же грузом круглого леса из портов Дальнего Востока на притягательную соседку, Страну восходящего солнца. Но ярко выраженных передовиков, впоследствии получивших высокое звание Героя, было двое: теплоход «Березиналес» с капитаном Сахаровым и сначала соперничавший с ним и ничем не уступающий капитан Шиманович на «Электростали», которого подвела фамилия, и затем сменивший его капитан Тихоступов. Первый был из старшего поколения, а второй – из более молодого, следующего. Все упиралось в рекордное количество груза, которое мог взять однотипный лесовоз, хотя он и не резиновый. Вроде бы одинаковые суда под командованием разных капитанов брали на Японию совершенно различное количество груза. В основном все зависело от качества перевозимого леса, его укладки в трюмах и на палубе, а также соотношения тяжелой лиственницы с более легкими породами сосны и ели в трюмах и на палубе при формировании каравана. Естественно, нужно было создавать оптимальное количество бункера, пресной воды и надежную балластировку для улучшения остойчивости судна. Причины, на первый взгляд, очень простые, но с топливом зачастую получалось не всегда по судовой необходимости, а – по возможностям порта. Да и вагоны с лесом подавались к судну без учета того, что тяжелый лес – в трюмы, а легкий – на палубу. Качество груза также играло не последнюю роль. Естественно, что более толстые и длинные бревна имели большое преимущество перед тонкими и короткими: объем был совершенно разным. Польские шеститысячники. обычно брали 5500—5800 кубометров, а рекордсмены – порядка 6200, что при коротких рейсах в течение года выливалось в приличные цифры. При соблюдении этих факторов и получалась рекордная загрузка. О такой загрузке сразу же подавалась информация в пароходской многотиражке «Дальневосточный моряк» и в ведомственной газете «Водный транспорт». Докладывалось на большой диспетчерской и обсуждалось на заседаниях парткома, хотя от действий всего механизма он был весьма далек. Передовиков ставили в пример другим капитанам и всему многочисленному плавсоставу пароходства, их имена все время были на слуху. А для других, как ни укладывай предназначенные на твой пароход бревна, все равно такой рекордной загрузки не добьешься – и достигнуть вершин «Электростали» и «Березинылеса» не удавалось никому. Будущие герои были заранее определены, вернее, назначены, и им заранее резервировался лес нужных кондиций: лиственница в трюмы, а сосна на палубу. Но когда будущие Герои шли под погрузку в отдаленные порт-пункты Приморского края Кему и Амгу, где для них специально никто не готовил ровные, длинные и толстые бревна, то их загрузка ничем не отличалась от загрузки других таких же судов. В этих случаях они не добирали и пяти тысяч кубов, и путь к Золотой Звезде Героя оказывался слегка подпорченным. Но партком держал своих выдвиженцев под особым контролем, и он обязан рапортовать наверх по каждому временному циклу в квартальном исчислении. Посему он и прилагал все усилия для того, чтобы будущие герои грузились в базовых портах, и обязательно нужными кондициями леса в необходимых пропорциях твердых и легких пород – для трюмов и палубного каравана, дабы не портить картину уверенного шествия отобранных партией кандидатов в маяки, освещающие остальным сирым путь к светлому будущему. Обычно для лесовозов конструктивно рассчитана перевозка леса на палубе в шестьдесят процентов от загрузки трюмов. Поэтому так важно взять тяжелый лес лиственницы именно в трюмы, ибо от этого зависят объем палубного каравана и все количество груза, погруженного на судно при соблюдении критериев остойчивости. Не следует также забывать, что при следовании даже в условиях небольшой заливаемости каравана он постепенно намокает и его вес увеличивается процентов на десять, уменьшая и без того малую остойчивость. Так что по-другому и быть не могло: при подведении итогов работы однотипных судов за квартал-полугодие и год результаты назначенных маяков были значительно выше, чем у остального сонма лесовозов. То есть слова знаменитой патриотической советской песни: «Когда страна быть прикажет героем, у нас героем становится любой», – правда, по указанию партии, – оказались пророческими. Издавалось множество методичек и брошюр парткома о передовых методах погрузки круглого леса, позволяющих брать ранее невиданное количество груза. Время шло, и машина работала безотказно, отборный сибирский лес сплошным потоком шел к нашей соседке, и ордена вешались на грудь передовиков, добавляя им положенные блага и приближая к заветной цели. Но при всех плюсах столь обширной компании в погоне за большими объемами перевозимых грузов и получением растущей непонятным образом прибыли никто не посчитал, сколько караванов леса было сброшено в море при попадании в шторм или просто при неправильной загрузке в попытках увеличить до максимума провозную способность судов, которые не могут взять более рассчитанного еще в чертежах до начала постройки всей серии судов груза. Этим тысячам кубометров суждено долго болтаться в штормовом море, становясь серьезным препятствием для проходящих судов, следующих полным ходом и в случае столкновения с серьезным бревном рискующих получить пробоину. Со временем большая часть лиственницы, впитывая в себя морскую воду, уходила на дно глубоководного Японского моря, а более легкая сосна была отдана на откуп волнам и ветру и спустя многие недели или даже месяцы выбрасывалась на берега не такого уж маленького того же моря, вдоволь попутешествовав по его бескрайним просторам. Но это всего лишь полбеды: большая опасность заключалась в том, что при уходе палубного каравана за борт в условиях штормовой погоды он вырвал вертикальные стойки (стензели) вместе с фальшбортом и частями комингсов трюмов и их люковыми закрытиями, куда сразу же устремлялась забортная вода, норовя унести на дно судно со всем экипажем. Если даже примерно оценить ущерб от потерь палубных караванов и повреждений судов, то он наверняка намного превысит дополнительную прибыль от рекордов, не считая укороченной жизни экипажей и особенно капитанов от стресса, вызванного нависшей гибелью. Но никакие потери людей и караванов не могли не только остановить по сути дела настоящую вакханалию погони за рекордами, но даже заставить усомниться в ней, что означало подвергнуть сомнению саму линию партии, и лишь по одной этой мысли, если она становилась известна, быть обреченным и подвергнуться анафеме без срока давности.

Но в 1992 году пришедшие к власти реформаторы упразднили саму партию, как по мановению палочки исчезли парткомы с их разношерстными представителями на судах, не стало призывов к ударному труду – и уже не было маяков совместно с инженерами по соцсоревнованию, должности которых были также упразднены. На первых порах все вроде бы вошло в нормальную колею, хотя фанатики не понимаемой ими демократии предлагали сделать должность капитана выборной, что сейчас выглядит как нечто выходящее за рамки разумного, но тем не менее сторонников этой идеи было немало, и все действо чем-то смахивало на первые послереволюционные годы, когда подобными нелепостями была наполнена вся страна под гипнозом пролетарского гимна: «Весь мир насилья мы разрушим до основания, а затем мы свой, мы новый мир построим. Кто был никем, тот станет всем». Но не срослось, особенно с воспитанием нового человека как третьей определяющей задачей партии. Вместо нового человека создали, скорее, монстра, сильно смахивающего на обезьяну с гранатой.

С этого времени никто не заставлял брать капитана повышенные обязательства или встречный план, груз нужно было грузить до полной вместимости в соответствии с дедвейтом, а за недогруз спрашивали с капитана, и все показатели судна, как и раньше, контролировались соответствующими службами пароходства, но без участия парткома. Исчезли такие понятия, как плановая загрузка и сверхплановые показатели. Какие могут быть сверхплановые показатели, когда есть официальный дедвейт, грузоподъемность при определенных запасах, нормы остойчивости и технологии морской перевозки опасных грузов. Все эти документы и вводные данные и являются основополагающими критериями для капитана при каждой погрузке.

После восьми лет работы на судах типа «Норильск» с арктическо-канадским уклоном работы в течение всего года капитан Валентин Цикунов получил «домашний» пароход из тех двоих типа река-море, навашинской постройки, «Академик Расплетин» – дедвейтом 5200 тонн, предназначенный для перевозки леса, навалочных и пакетированных грузов. Судно работало на перевозках круглого леса из портов Приморья на Японию, потому он и считался домашним. Валентин принял «Академика» в Славянском доке, через две недели ремонт закончился, и судно вышло в свой первый рейс. Управление эксплуатации сдало пароход в годовую аренду большой лесной компании из Находки, и «Академик» из Славянки сразу последовал к лесному комплексу на мысе Астафьева под погрузку. С директором фирмы-арендатора капитан сразу оговорил условия работы и расставил все точки над и. Главным условием, конечно, являлась максимальная загрузка судна, с соблюдением всех норм безопасности. Капитан проанализировал все предыдущие загрузки судна за предыдущие пять лет различными породами леса и выдал подробную картину с соответствующими пояснениями представителю арендатора. Того больше всего интересовало, чтобы еже рейсовая загрузка составляла не менее 5000 кубических метров, и в случае большей он будет выплачивать экипажу дополнительную премию в твердой валюте с портретом Бенджамина Франклина на зеленой банкноте, который, даже не будучи президентом Северо-Американских Соединенных Штатов, удостоился такой чести, за каждый дополнительно взятый кубометр леса. При анализе всех предыдущих загрузок выяснилось, что лишь единственный раз за все эти годы было погружено 5200 кубометров, а все остальные загрузки не превышали и 4500 кубометров. У арендатора годовой контракт был заключен из расчета 5000 кубометров за рейсовую загрузку, и судно безнадежно отставало в общем количестве перевезенного груза, то есть арендатор нес непланируемые убытки. Первая же загрузка с новым капитаном дала результат в 5500 кубометров, что неожиданно стало рекордом провозимости за весь период эксплуатации. Получив свой первый и совсем не слабый бонус, экипаж приободрился, и каждый почувствовал заинтересованность в максимальной погрузке и скорейшей оборачиваемости судна. Половина экипажа пришла на судно вместе с Цикуновым с его последнего судна «Нижнеянск», а некоторые даже с «Коли Мяготина». Но это был лишь первый рейс, и многие особенности судна были еще неизвестны Валентину: балластировка произведена до постановки судна к причалу, взят полный бункер топлива и пресной воды, да и укладка оказалась не идеальной, но все же при отходе груженого судна от причала остойчивость значительно превышала допустимый минимум, и судно даже не кренилось при его отводе буксирами. Следующий рейс предстоял в порт Гамагори в заливе Исе с тихоокеанской стороны, и появилась возможность выяснить, как поведет себя судно с караваном на палубе в условиях довольно длительного перехода, особенно с океанской стороны Японских островов. Лес оказался лучше не придумаешь, лиственница ровная и сухая, прошлогодней заготовки. Посему грузить и укладывать было легко. К тому же почти все бревна имели длину восемь метров (восьмерки), самый лучший вариант для максимальной загрузки. Второй помощник, ответственный за погрузку и укладку груза в трюмы, и трюмные матросы, контролирующие сам процесс, выполняли свои обязанности скрупулезно, и в трюмы вошло 3500 кубометров, что для судна тоже было впервые. После окончания погрузки трюмов портовики приступили к погрузке палубы, которая на судах река-море ровная и приспособлена для перевозки не только пакетов и контейнеров, но и лесных грузов. За сутки ее полностью загрузили, и общее количество груза составило 5520 кубометров – новый рекорд. Проверка остойчивости показала, что метацентрическая высота (основной критерий остойчивости) составила 40 сантиметров, вполне достаточно для перехода в порт выгрузки Гамагори, тем более что март приближался к концу и воздухе висела весна с запахом хвои недавно срубленных деревьев. Зимние циклоны также уступили место благоприятной погоде, и переход с океанской стороны главного японского острова Хонсю уже не казался таким сложным. По выходе из порта проверили остойчивость по колебаниям судна на спокойной воде, и она полностью совпала с расчетной, что придало уверенности в правильности загрузки и соблюдения норм безопасности. Общая длина перехода составляла 1200 миль через Японское море, Сангарский пролив. На океанский открытый участок до залива Исе приходилось около 700 миль от общего маршрута перехода. Скорость «Академика» в грузе при хорошей погоде составляла 12 узлов, и она не подвела на всем протяжении рейса. За четверо суток безо всяких неожиданностей и неприятностей, с постоянной равномерной качкой, не превышающей десяти градусов на оба борта, добежали до пролива Исе, а там уже как по озеру – через залив того же названия в порт Гамагори. Японские докеры, не спеша, за пять дней при работе с девяти утра до пяти вечера, выгрузили судно, и оно незамедлительно снялось в обратную сторону. Арендатор подтвердил погрузку на мысе Астафьева в Находке и в том же направлении. Проанализировав первые два рейса, капитан пришел к выводу, что на судне присутствовал значительный избыток топлива и пресной воды и гораздо предпочтительнее брать необходимое количество, исходя из протяженности рейса плюс 50-процентный запас. С учетом лишнего заранее принятого балласта общий запас грузоподъемности составил около 500 кубометров. На судне отечественной постройки имелось два двигателя, что очень важно для маневрирования в стесненной акватории портов, позволяя, по крайней мере, отшвартовываться от причала без дорогостоящих буксиров, что также приносило немалую выгоду экипажу от арендатора. В последующие рейсы для каждого рейса на тихоокеанскую сторону Японии оставляли 120 тонн бункера из расчета, что каждый из двигателей потреблял в сутки четыре тонны дизельного топлива, и запасы пресной воды составляли 80 тонн из расчета ежедневной потребности в пять тонн. Итого общие запасы на отход составляли немногим более 200 тонн, что при всех благоприятных возможностях позволяло взять до 6000 кубометров. В конечном результате так и получилось, и полная загрузка составляла от 5500 до 5800 кубометров, но последним рекордом стала погрузка, когда на борту, по расчетам, уже находилось около 6000 кубометров, и второй помощник, пришедший с причала, сообщил, что у портовиков остались еще три вагона леса, примерно 200 кубов. Искушение все-таки победило, и после тщательной проверки остойчивости оказался еще небольшой ее запас, достаточный для погрузки этих самых двухсот кубометров. В итоге взяли 6147 кубометров груза при соблюдении не раз проверенных критериев остойчивости. Инспектор портового надзора, обязательно присутствующий при оформлении отхода судна, проверил расчет остойчивости и состояние грузовой марки, не нашел каких-либо нарушений и дал разрешение на выход в рейс. Несмотря на неоднократно пересчитанную и проверенную на практике остойчивость, капитан все-таки испытывал душевную тревогу и стеснение в груди, но старался казаться обычным энергичным и предприимчивым, и лишь розовеющие щеки и более резкие движения косвенно говорили о его серьезной озабоченности последней рекордной погрузкой и предстоящим переходом в порт выгрузки. Он уже наизусть знал японскую факсимильную прогностическую карту на время всего перехода с анализом волнения и поверхностными изобарами (линиями равного атмосферного давления), опасаясь их сужения, что неопровержимо указывает на повышение барического коэффициента и зарождающуюся непогоду, но, на его счастье, изобары пролегали далеко друг от друга и не помышляли сближаться – погода обещала быть благоприятной на протяжении всего рейса. Памятуя о своих непростых отношениях с заместителем начальника пароходства по мореплаванию, начавшихся во время его работы на теплоходах «Капитан Ман» и «Нижнеянск», из-за подобных рекордных погрузок тиксинского леса, когда Цикунову пришлось оправдываться перед службой безопасности мореплавания, и тогда же по личному указанию того же зама с приходом во Владивосток к нему на судно направили проверяющего капитана-наставника для расследования и проверки судовых расчетов перевезенного рекордного груза, который тщательнейшим образом проверил судовой расчет остойчивости, просмотрел фотографии судна в грузу и прогиб люковых закрытий с составлением подробного акта, освещающего все подробности его визита, – капитан был в полной готовности выслушать строгие вопросы из службы мореплавания. Он отчетливо помнил ежегодные проверки в течение всей его работы на судах типа «Норильск», связанные с рекордными загрузками, и предполагал, что зам по безопасности мореплавания, прошедший суровую школу парткома и отдела кадров, увидев небывалую загрузку «Академика», снова решит проверить своего старого знакомого. Оказывается, что выражение «победителей не судят», впервые произнесенное Екатериной Второй, не всегда соответствует действительности – и случается, что еще как судят. «Проверить и доложить», – это было его любимой фразой. Принятые капитаном меры предосторожности, когда он знал наизусть ответы на все предполагаемые вопросы, были совсем не лишними. Но судно находилось в аренде у другой организации, и, по-видимому, зам не стал тратить энергию на выяснение деталей очередной рекордной погрузки, прекрасно помня, что все предыдущие проверки на «морковках» ничего компрометирующего в действиях капитана не нашли. К тому же наступившее лето принесло с собой тепло южных морей, и сибирский антициклон прекратил свою зимнюю активность, провоцирующую нескончаемый бег циклонов через Японское море, которые значительно умерили свою зимнюю деятельность вместе с растворившимся антициклоном, рождавшим зимнюю непогоду. Исчезла опасность обледенения и серьезного намокания палубного каравана, ухудшающих остойчивость груженого судна. И лишь на большой диспетчерской пароходства обратили внимание на небывалую загрузку, но, убедившись в правильности расчета и соблюдении норм безопасности, более детального рассмотрения и обсуждения не потребовали. До порта выгрузки Вакамацу в заливе Осака дошли до обыденного просто, минуя какие-либо препятствия и задержки.

В дальнейшем с учетом судовых запасов и длительности переходов погрузки леса варьировались от 5700 до 5900 кубометров без особого напряжения и нарушения норм остойчивости. Контроль за погрузкой был отлажен на должном уровне, и экипаж уже считал неотъемлемым и самим собой разумеющимся еже рейсовое вознаграждение в твердой валюте, что было гораздо более значимо, чем почетная грамота или даже медаль «За доблестный труд». Так и прошли три года работы на «Академике» при гораздо более высоких загрузках, чем во время работы в родном пароходстве. Второй близнец, работавший на перевозках такого же леса в пароходстве, сильно не напрягался, и количество перевезенного груза разительно отличалось на обоих однотипных судах. Система вознаграждения на нем оставалась прежней, социалистической, и экипаж относился к количеству перевезенного груза совершенно индифферентно, не заинтересованный в повышении провозной способности: пусть идет как идет, да и хлопот гораздо меньше, и не нужно переживать за каждый лишний погруженный вагон леса, опасаясь уменьшения остойчивости ниже минимально допустимого предела.

Вот и ощутите разницу в стимулировании, когда экипаж получает за свою работу достойную оплату вместо фотографий в газете или на доске почета. Видимо, в самом деле бытие определяет сознание, и никак иначе. Человек – существо глубоко социальное и при достойном и конкретном стимулировании может и горы свернуть, не удовлетворяясь лишь одними резонерскими фразами, которые, скорее всего, приведут лишь к полной апатии, от которой впоследствии нелегко будет избавиться, что неопровержимо подтверждается отсутствием роста производительности труда на всех еще по сути советских предприятиях.