Читать книгу Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 4 - Владимир Хардиков - Страница 8

Вся история мореплавания с ее многовековым опытом и жесткими правилами выстрадана многими поколениями моряков, бренные останки тысяч которых покоятся на дне океанов и морей, густо покрывая все семьдесят восемь процентов водного пространства планеты. Утлые примитивные деревянные суденышки не рисковали уходить далеко от берега, в неизведанные голубые дали, казалось, бесконечного водного пространства. С начала последнего межледникового периода – голоцена, 10—12 тысяч лет назад, когда человечество начало относительно быстро развиваться, осваивая новые земли и примитивные технологии, не осталось в стороне и мореплавание, являвшееся самым безопасным путем между редкими населенными пунктами наших далеких предков. Океан снабжал человека пищей, охранял от набегов вражеских племен, и людей всегда интересовало, что там, за горизонтом. Но отсутствие мало-мальски безопасных и надежных плавсредств, так же как и таинственная неизвестность водного пространства и общей формы и размеров Земли, являлись мощными сдерживающими факторами. Проходили тысячелетия, и мало что менялось в укладе обитающих Землю племен того времени, главным в котором являлось обеспечение продовольствием возрастающего населения. Океан и моря по-прежнему оставались загадкой за многими замками, и люди, конечно же, занимались рыболовством в прибрежных мелководных районах, используя свои примитивные орудия лова и такие же плавающие средства, которые нередко при резком изменении погоды уносило в море, и пропавшие никогда не возвращались: их забирало море как плату за часть сокровищ, даваемых океаном. На первых порах в качестве движителя использовались весла, и лишь с изобретением паруса древними египтянами около пяти с половиной тысяч лет тому назад наметился определенный прогресс в мореплавании: выросли размеры судов, и люди стали уходить в океан на все большее расстояние, ориентируясь по звездам. Но океан и прилегающие моря по-прежнему оставались неизученными, со множеством подводных препятствий и погодной непредсказуемости. Каждый выход в море был связан с большим риском: вернутся ли назад, не попадут ли под удар стихии, которая не оставит и следа от пионеров-исследователей, как и добытчиков в прибрежных водах, не выбросит ли безжалостная стихия их суденышко на невидимые скалы и рифы, забрав с собою души погибших мореплавателей. Но даже многочисленные жертвы не могли остановить врожденное любопытство людей того времени. Оттуда и пошли предрассудки и суеверия, особенно присущие тогдашним мореплавателям и сохранившиеся до сих пор. Не имея знаний для объяснения и понимания трагических событий, вызванных действиями природы, они приписывали их божественным существам, которых необходимо умилостивить перед каждым выходом в море, то есть принести жертву. И жертвы приносились самые разные у многих народов: как животные, так, нередко, и человеческие. Естественно, что это никак не сказывалось на благоприятном исходе выхода в море, но главное, что люди искренне верили и истово поклонялись своим божествам, отожествляя каждый удачный выход в море с их благосклонностью. Шли тысячелетия, и человечество медленно накапливало знания о своей среде обитания, видимых звездах, мировом океане и прилегающих морях, справедливо полагая, что где-то существуют богатейшие золотом и драгоценными камнями земли, где никогда не бывает зимы и круглогодичное тепло является кладезем для выращивания неизвестных овощей и фруктов, так же как и бесчисленных дорогих пряностей. Рано или поздно количество переходит в качество. Такое случалось много раз в истории человечества – и это наглядно подтверждается тем, что каменный век закончился не потому, что кончились камни, бронзовый век – не потому, что закончилась бронза, и так далее, а потому что накопленные знания позволили перешагнуть эти искусственно созданные барьеры и идти вперед, отодвигая горизонт знаний и накопленного опыта все дальше. То же самое произошло и в мореплавании. Эпоха великих географических открытий со второй половины пятнадцатого века и до семнадцатого полностью перевернула знания людей о форме Земли, ее материках и водном пространстве. Появились первые, еще очень несовершенные, карты и навигационные способы определения места судна в океане, главным из которых явилось умение определять широту места нахождения. Накапливались знания о природных явлениях и традиционных путях мощных циклонов, ураганов и тайфунов, позволяющие предпринимать заблаговременные меры для расхождения с ними, значительно уменьшая вероятность гибели от близости разгневанной стихии. Возникли океанские пути с наиболее благоприятными попутными сезонными ветрами, которыми пользовались мореплаватели всех национальностей, значительно сокращающие время перехода. Одним из самых страшных явлений являлось попадание в зону штилей, когда судно останавливалось и ложилось в дрейф с обвисшими парусами, который мог продолжаться неделями и даже месяцами, обрекая всю команду на верную гибель без пищи и воды. Количество морских катастроф и исчезновения судов вместе с экипажами не уменьшались, несмотря на выросшие знания и обладание более совершенными навигационными приборами: судов стало значительно больше, и морская стихия не утратила своих непредсказуемых качеств. Да и карты того времени больше напоминали поле чудес со многими обширными белыми пятнами: островками, подводными рифами, многочисленными отмелями, особенно опасными в период туманов и дождей, когда суда вынуждены были двигаться вслепую вплоть до внезапно раздавшегося хруста судовых конструкций при посадке на грунт или выскакивании на прибрежные скалы, когда нос судна стремительно лезет вверх и с треском падают мачты, погребая под собой людей, находящихся на палубе, разрушается корпус – и мореплаватели гибнут в волнах прибоя, ударяющегося о скалы с силой парового молота. Спустя минуты ничего не остается на поверхности моря, и лишь отдельно плавающие предметы напоминают о совсем недавно благополучном и красивом паруснике и его отважном экипаже. С появлением паровых машин и двигателей внутреннего сгорания, когда направление движения судов уже не зависело от попутных или противных ветров, изменилась и скорость передвижения, но участились случаи столкновения судов при входах и выходах из портов, связанные, в первую очередь, с интенсивностью движения. Одним из опаснейших явлений стали пожары на судах, количество которых возрастало по мере увеличения пожароопасных предметов – и в первую очередь из-за наличия большого количества легко воспламеняемого топлива. Появление радиолокаторов означало новую эпоху в судоходстве, но панацеей от столкновений судов с самыми печальными последствиями в условиях плохой видимости они не стали, прежде всего, из-за человеческого фактора. Мало иметь первоклассное навигационное оборудование на судне: нужно еще грамотно им пользоваться. Количество аварий с тяжелым исходом на судах остается примерно на одном уровне, несмотря на все более совершенное оборудование. Суда всегда являлись объектами повышенного риска из-за своей много тысячетонной подвижности и высокой скорости с большой осадкой, иногда достигающей двадцати метров. Ответственность за сохранение десятков человеческих жизней и многомиллионную стоимость самого судна и перевозимых грузов всегда лежит на капитане, и многое, если не все, зависит только от него, как от персональных качеств, так и обученности и натренированности экипажа, которые также проводятся под общим контролем капитана. Суммируя вышесказанное, можно с полной уверенностью согласиться с утверждением Остапа Бендера, что «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». У капитанов, изрядно поплававших, уже на уровне подсознания вырабатывается острая интуиция, особенно касающаяся чувства опасности для своего судна, и зачастую они и сами не могут объяснить причины неизвестно откуда появившейся тревоги. Характерный подобный случай имел место с капитаном Валентином Цикуновым на его ледобойном судне «Нижнеянск» с усиленным ледовым поясом, способном преодолевать арктические льды, не форсируя свои оба двигателя.

В конце ноября 1981 года на его «Нижнеянск» направили нового третьего помощника. Все вроде как обычно, удивлял лишь его сорокатрехлетний возраст: обычно третьи помощники не достигают и тридцати с дальнейшим продвижением во вторые. Этот же был очень серьезным, и после службы в армии все время проработал в пароходстве, начав матросом, а последние пятнадцать лет – боцманом на различных судах. Как ни странно, но сумел поступить на заочный факультет высшего инженерного морского училища и за десять лет его закончил по специальности «морское судовождение», получив диплом инженера-судоводителя. Получение рабочего диплома, позволяющего занять должности третьего и второго помощника, не составило большого труда, ибо его стажа плавательской практики хватило бы человек на десять. Кадровики, опираясь на свое понимание необходимости и возможности, вместо того чтобы направить новоиспеченного третьего помощника с высшим морским образованием на небольшое судно для ознакомления с постепенным вводом в тайны новой профессии – ведь должны были понимать, что у великовозрастного третьего помощника нет даже элементарного опыта и навыков работы штурманом, – напротив, и даже более того, учитывая его предыдущее многолетнее матросско-боцманское поприще, просто не обратили на это никакого внимания. Переломить в одночасье давно создавшийся стереотип мышления не каждому под силу, и тем более на громадном судне со множеством различных приборов и ответственностью за несение ходовой восьмичасовой вахты. Немудрено, что практически каждый человек в таком положении, по крайней мере, будет растерян и, стараясь исправить свои ошибки, постарается всячески скрывать их в первую очередь от капитана, стараясь показать себя в белом цвете, а на деле лишь усугубляя создавшееся положение, однозначно ведущее к опасности для судна и его экипажа. Одно лишь нахождение в одиночестве в рулевой рубке несущегося со скоростью восемнадцати узлов стовосьмидесятиметрового гиганта способно вогнать в ступор любого оказавшегося на мостике впервые. Старпомов, проработавших в своей должности более десяти лет, стараются не выдвигать в капитаны по причине консервативности их мышления, которая будет всегда преследовать, с выработанным за многие годы своей прежней работы чувством уверенности, что за твоей спиной всегда есть человек, за которого можно спрятаться при возникновении сложной ситуации, и этот комплекс для подавляющего большинства непреодолим. Тем не менее кадровики, видя прилежность и тягу к знаниям новорожденного штурмана и учитывая солидный стаж работы в пароходстве, направили его на престижное большое судно: интересно, почему служба мореплавания пропустила начинающего штурмана, не увидев ничего странного в таком назначении. Психология данного момента их не интересовала, или же они о ней просто не ведали. Скорее всего, на инспектора по штурманам давила уникальность ситуации: не часто случается в таком возрасте после десятилетней учебы закончить «вышку», нужно быть невообразимо упертым или же чересчур умным, хотя впоследствии капитан не заметил последнего качества – и, по его мнению, оно, скорее, напрочь отсутствовало и превалировала все та же супер упертость, компенсируя и затмевая многие другие столь необходимые качества. При смене штурманского состава или кого-то из них капитан обязан тщательно присмотреться к новому помощнику, чтобы определить степень собственного доверия и уровень компетенции новичка. Соответственно, от этого будет зависеть уровень контроля. По прибытии на судно Александр Иванович (так звали нового третьего помощника) представился капитану и вручил направление отдела кадров, завизированное всеми необходимыми службами. После недолгой беседы Цикунов быстро убедился в почти полной некомпетентности своего младшего помощника, но огорчать его немедленным отказом и отправкой в распоряжение отдела кадров не стал в силу своей добродушной натуры, подумав: «Не боги горшки обжигают»; да и на лице новоявленного помощника сквозило неуемное желание работать на судне. В итоге Валентин решил, что хотя третий и не семи пядей во лбу, но рейс длительный, в северных широтах, не так часто посещаемых судами и ни в какое сравнение не идущих с японскими или сингапурскими водами, где движение судов напоминает проходной двор или оживленную трассу в час пик, и он успеет наставить помощника на путь истинный и заодно протестирует все его способности, тем более, что сам закончил «вышку» заочно и в тридцатипятилетнем возрасте, будучи капитаном. Уже поэтому его связывала с третьим какая-то невидимая нить, основанная на понимании потраченных усилий, терпения и выполнения поставленной цели. На «Нижнеянске» был заведен свой собственный порядок: с выходом в рейс на переходе ежедневно в 12.30 капитан собирал всех помощников на мостике, и они штудировали Международные правила по предупреждению столкновения судов (МППСС) в различных интерпретациях с практическим применением навигационного планшета и определением элементов движения встречных судов с конкретным принятием мер по безопасному расхождению с ними, из собственного опыта зная, что через полгода после сдачи аттестации правила забываются и при расхождении судов действуешь чисто автоматически, на основании многолетнего опыта, крепко сидящего в закоулках памяти. Ежедневные тренировки помощников приносили свои плоды, и они со временем также запоминали их до автоматизма с применением на практике. Через 3—4 месяца все помощники знали правила наизусть и могли их повторить даже в сонном состоянии. После выхода из порта капитан совместно со штурманами осуществлял проработку предстоящего перехода на навигационных картах, охватывающих весь рейс до пункта прихода. Даже принимавший аттестацию капитан-наставник Алексенко Петр Григорьевич, когда штурманы с «Нижнеянска» показывали мастер-класс по знанию МППСС, впоследствии спрашивал у экзаменуемых, на каком судне они работали и с каким капитаном. Услышав, что работали с Цикуновым, избавлял от нудной экзекуции и ставил пятерку, хотя пару правил он все-таки спрашивал – для пущей важности и большей убедительности.

Закончив выгрузку во Владивостоке и оформив отход, судно снялось на ставший почти родным канадский Ванкувер за зерном, чтобы не оставить без хлеба весь советский трехсотмиллионный народ; туда «Нижнеянск» ежегодно ходил раза три-четыре в течение восьми лет. По традиции, уже на следующий день Цикунов собрал после обеда весь штурманский состав для проработки предстоящего перехода. Штурманский состав остался прежним за исключением прибывшего немолодого третьего помощника, и все прекрасно понимали, что разбор перехода, в котором они неоднократно участвовали, проводится исключительно для молодого штурмана. Традиционно первую часть перехода раскладывал по полочкам третий помощник, а вторую – второй помощник, и по мере необходимости к ним подключались старпом и четвертый помощник. На этот раз вместо нового третьего рассказывал четвертый, а за ним – второй помощник. На весь разбор понадобился час, и когда вопросов больше не осталось, поставили на нем точку. Рейс продолжался своим чередом, один за другим мелькали листки календаря, и естественные рубежи также оставались позади: пролив Лаперуза, Четвертый Курильский пролив, Камчатка, а вскоре приблизились к проливу Унимак Алеутской гряды: последнему рубежу на всем переходе. К проливу подошли к 20.00, к смене вахт старшего и третьего помощников. Цикунов, по укоренившейся привычке, поднялся на мостик. Старпом и четвертый помощник сдали вахту и, заполнив судовой журнал, покинули мостик. Капитан сидел в кресле и молчаливо наблюдал за окружающей обстановкой. Третий помощник занимался своими обычными штурманскими делами, и все шло своим чередом. Спустя пару часов судно, пройдя пролив, вышло в океан и изменило курс на пролив Хуан-де-Фука. С выходом из пролива Унимак скорость упала до четырнадцати узлов из-за обычного сезонного волнения до восьми-десяти метров при скорости ветра 15—20 метров в секунду. Впереди было 1600 миль зимней океанской непогоды, и только после их форсирования ожидает долгожданная тишина пролива Хуан-де-Фука, и последние двести миль перед Ванкувером напоминают катание на лодке по небольшому озеру при отсутствии ветра, создавая резкий контраст с оставленной за кормой океанской непогодой, когда люди, наконец, могут вдоволь выспаться, не рискуя быть выброшенными из своих коек. Дав третьему помощнику необходимые указания, капитан спустился в свою каюту. Судно испытывало смешанную качку, тяжело взбираясь на очередную волну и затем падая с ее гребня, втыкаясь носом в самое подножье, замедляя ход и дрожа всем корпусом, чтобы, опять медленно покидая ее объятия, карабкаться на следующий гребень. Крен достигал двадцати градусов при оптимальной остойчивости, когда балластные танки почти полностью заполнены. К регулярной монотонно-однообразной качке экипаж давно привык и даже умудрялся высыпаться, находя самое устойчивое положение в своих койках. Капитан прилег на диван, укрывшись пледом, с намерением подремать до смены вахт третьего и второго помощников, чтобы присутствовать при их смене. Внутреннее чутье подсказывало обязательное присутствие, уделяя особое внимание третьему помощнику, возможности которого в полной мере еще не были полностью известны. Цикунов за свою двадцатилетнюю капитанскую практику приучил себя никогда не спать раздетым в своей кровати и предпочитал кемарить или в глубоком кресле, или на своем роскошном диване, или же в лоцманской каюте – в зависимости от погодных условий и района плавания, чтобы быть всегда начеку и по первому требованию оказаться на мостике. После прихода в порт, когда утрясались все вопросы по оформлению и погрузке-выгрузке судна, он оставался в одиночестве, принимал горячую ванну и приглашал старшего механика, чтобы расслабиться за столом на пару со своим машинным богом, которому океанские переходы тоже давались несладко, учитывая постоянно меняющуюся нагрузку на гребные винты и валы, приводящие их в движение: даже автоматы регулирования нагрузки работали на пределе, особенно когда бак зарывался в стену очередной волны, а гребные винты оказывались на открытом воздухе, мгновенно увеличивая скорость вращения, и судно дрожало мелкой дрожью всем своим громадным корпусом. После этого капитан отсыпался вдоволь, компенсируя напряжение перехода и штормового океана.

И вот где-то в полудреме Валентин почувствовал изменившуюся качку, которая стала более плавной, прекратились удары волн о корпус, и исчезла дрожь от оголившихся винтов. Полежав на диване еще несколько минут и прогоняя полудремотное состояние, он поднялся на мостик, справедливо полагая, что изменение поведения судна означает не что иное, как изменение курса, которое не предвиделось. В рулевой рубке стояла тишина, и лишь свет от лампочки над картой слегка рассеивал темноту. В рулевой рубке тоже было темно, только едва уловимый свет от фосфоресцирующих приборов и белые гребни волн усматривались во мгле наступившей ночи. Ветер был тот же, как и высота бегущих волн, но курс «Нижнеянска» заметно изменился вместе с направлением движения волн и ветра: соответственно поменялся и режим качки. Взглянув на стрелку гирокомпаса, капитан тут же заметил, что курс судна изменен на тридцать градусов влево, и незамедлительно спросил у третьего помощника о причинах изменения курса, на что тот невразумительно отговорился желанием хотя бы немного дать капитану отдохнуть, а в конце вахты вернуться на прежний курс. Капитан немедленно дал команду рулевому вернуться на прежний курс и сразу же перевел свой взгляд на экран работающей радиолокационной станции. Слева по курсу на экране четко пробивались эхосигналы неподвижных объектов: две группы скал, находящиеся в тридцати и в пятнадцати-двадцати милях от пролива, и на экране РЛС (радиолокационной станции) их видно с расстояния в двенадцать миль. При прорабатывании перехода капитан обращал особое внимание своих помощников на эти скалы на выходе из пролива Унимак, которые лишь частично возвышаются над уровнем океана, и в сторону настоящего курса от них тянется каменная подводная гряда на расстояние от трех до пяти миль. На навигационной путевой и генеральной картах этот сектор специально обведен красным карандашом, обозначающим запретную для прохождения зону, и если, не дай бог, по какой-либо причине оказался внутри сектора, то нужно немедленно дать полный задний ход и после остановки судна, соблюдая все возможные меры предосторожности, медленно выходить из этого района. «Нижнеянск» находился в самом начале красного сектора, и сохранение самовольно измененного третьим помощником курса неумолимо вело к катастрофе, до которой оставалось около двадцати минут. В условиях непроглядной тьмы зимней штормовой погоды с восьмиметровым волнением и сильным ветром ни малейших шансов на спасение не было ни у судна, ни у экипажа. После выхода из опасной зоны и возвращения на прежний курс Цикунов, у которого внутри все кипело от только что пережитой опасности, хотя никоим образом не отражалось внешне, подозвал третьего помощника к путевой карте с капитанской прокладкой курса и показал ему обведенные красным карандашом скалы и такого же цвета дугу, обводящую их на безопасном расстоянии, о которой говорилось на следующий день по выходе из Владивостока во время проработки перехода. Ларчик же открывался просто: он про это просто забыл и, заботясь о здоровье капитана, подворачивая влево на тридцать градусов, даже не удосужился посмотреть на карту и убедиться, что курс неумолимо ведет к кораблекрушению. На следующий день в 12.30 капитан, как обычно, собрал штурманов на мостике и рассказал о происшедшем ночью случае с третьим помощником, еще раз напомнив, что никто не имеет права изменять курс без разрешения капитана, разве что для предотвращения неминуемой внезапной опасности. После этого случая Цикунов стоял вахту с третьим помощником до самого прихода во Владивосток, где не стал больше испытывать судьбу, отправив своего немолодого штурмана по обратным стопам в отдел кадров, попросив инспектора по штурманам направить того для приобретения необходимого опыта и хотя бы минимальной штурманской практики на небольшое судно. Характерно, что приказа о наказании не последовало, капитан прекрасно понимал, что подобное начало может навсегда исковеркать дальнейшую судьбу, не говоря уже о карьере, немолодого штурмана. Лет через пять Валентин случайно встретил в пароходстве своего бывшего третьего помощника, работавшего уже старпомом на польском лесовозе-шеститысячнике. Очевидно, что плоды капитанской работы по освоению штурманской службы и отсутствие приказа о наказании принесли свои результаты, с удовлетворением подумал Цикунов про себя, и он все-таки смог, пересилив себя и утихомирив гнев, готовый вырваться наружу в те запомнившиеся на всю жизнь мгновения, дать шанс начинающему штурману, который в состоянии аффекта в штормовом океане мог натворить еще немало глупостей. Похоже, что свой шанс немолодой, под пятьдесят, старпом не упустил, и в этом он должен благодарить своего бывшего капитана, который хотя и списал его с судна, но направил по единственно верной дорожке, прекрасно понимая, что тот попытался взвалить на себя непосильную ношу, и в этом не столько его вина, а скорее, простое заблуждение, основанное на прежнем боцманском опыте, и изменить свой многолетний стиль поведения и понимания действительной реальности невозможно в столь короткое время. Как сложилась его дальнейшая судьба и добрался ли он до капитанского чина, Цикунову неизвестно, хотя вполне возможен и такой вариант. В те годы начался массовый исход опытных капитанов на берег, связанный с открытостью страны и возникновением многих ранее немыслимых вольностей и возможностей, включая свободный выезд за границу. Очередь на посвящение в капитаны заметно поредела, и служба мореплавания пароходства уже не могла предъявлять к новым кандидатам прежние жесткие требования и вынуждена была значительно их снизить. В капитаны стали проходить кандидатуры, о которых ранее речь не шла. Владельцы небольших судоходных компаний во многом не придерживались никаких правил, ориентируясь лишь на наличие капитанского диплома, который далеко не всегда являлся допуском на капитанский мостик, а всего лишь возможностью туда попасть, и многие владельцы таких дипломов никогда не были капитанами, что и позволяло значительно занижать их заработную плату, а безработным владельцам капитанских дипломов – наконец-то почувствовать себя капитанами, хотя бы для собственного тщеславия. Как говорится, и волки сыты, и овцы целы. Но при этом значительно упали профессионализм и престиж всего капитанского корпуса. Времена изменились, а вместе с ними и люди. К сожалению, эта общая для всей страны проблема коснулась всех без исключения отраслей народного хозяйства, подняв лишь престиж карательных органов, которые и живут-то за счет этих самых отраслей, и, казалось бы, что здесь первично, а что вторично, ясно каждому, но у нашей страны всегда свой особый путь развития, и те же грабли, на которые она наступала неоднократно, до сих пор не сделав должных выводов, и от трехсот миллионов населения осталось меньше половины. «Сбережением народа» – основной задачей и идеологией государства, по словам лауреата Нобелевской премии по литературе Александра Солженицына, – здесь и не пахнет. Рано или поздно здравый смысл в любом случае победит, история не знает других вариантов. Разница лишь в цене, которая постоянно будет расти как расплата за место в чертовой колеснице, несущейся неизвестно куда по российскому бескрайнему бездорожью и все дальше уносящей нас от, казалось, еще совсем недавнего светлого будущего, в действительности оказавшегося сплошной серой пеленой в преддверии наступающего нового ледникового периода, который может надолго сменить настоящую голоценовую (определение геологов) эпоху.