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Un país industrializado ( ) impone una restructuración, el entrelazamiento de las diversas regiones del país, cuya dispersión geográfica y económica, en los países coloniales, ha sido lograda a través de los ferrocarriles y caminos delineados no para el mercado interno sino para el mercado externo. Las comunicaciones deben invertir su trazado y dirección. No serán solamente de adentro hacia fuera. Sino en lo fundamental para dentro.

(J.J. Hernández Arregui. Nacionalismo y liberación)

…(los ferrocarriles) pueden matar industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Pueden crear regiones de preferencia, como las crearon. Pueden inmovilizar poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo a sus conveniencias. Pueden aislar puertos como los aislaron. Pueden ahogar ciertos tipos de cultivo, como los ahogaron. Pueden elegir gobernadores, como los eligieron.

(R. Scalabrini Ortiz. Los ferrocarriles deben ser argentinos)

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Invocamos, para escribir estas líneas, la figura del gran pensador nacional Raúl Scalabrini Ortiz. Es Scalabrini el descubridor del accionar del imperialismo británico en nuestro país, y de su articulación con la política ferroviaria, a pesar de las valiosas denuncias anteriores de Osvaldo Magnasco, las páginas dedicadas por Manuel Ugarte en periódico La Patria, Emilio Civit, Celestino Pera y algunos patriotas más. No obstante estos importantes aportes, Scalabrini es el pensador central en torno a la cuestión. En palabras de su entrañable compañero:

Llevamos al terreno económico y social lo que la revisión histórica iba descubriendo. (…) Esta fue sustancialmente la obra de Raúl Scalabrini, cuyo talento de investigador y de escritor y cuya voluntad sacrificada de servir al país le costó la pérdida de todos los triunfos materiales que tenía a su disposición, pero lo premió con el título que ya nadie puede discutirle de descubridor de la realidad argentina. (Jauretche, 1976: 57-58)

Así, guiado por las apreciaciones de dicho autor acerca de los ferrocarriles argentinos, procuramos dar cuenta de los factores que hacen fundamental (o no) el ferrocarril para un proyecto de desarrollo nacional autónomo. Pues como afirma el pensador nacional: “El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad o su más pernicioso disgregador”. (Scalabrini Ortiz, 2009: 26)

Antes de seguir con el análisis del autor de Historia de los ferrocarriles argentinos, vayan unas breves referencias a algunos de los antecedentes que ya nombramos. El caso de Manuel Ugarte se expresa principalmente desde las páginas del periódico La Patria (que sostuvo el neutralismo en la Primera Guerra Mundial), donde pone de relevancia el papel pernicioso de los altos fletes para el desarrollo nacional.

Con la política de tarifas, como indicaremos más adelante, los británicos han frenado el desarrollo industrial de nuestro país. Celestino Pera, a principios del siglo XX, fue categórico al respecto. Gritó en la Cámara de Diputados que “no hay trabajo ni es posible que lo haya sin ir a la quiebra o al desastre a causa del flete de las empresas ferroviarias que no nos permiten trabajar sin arruinarnos”. (Pera, cit. Galasso, comp., 2009: 131) Osvaldo Magnasco, a fines del siglo XIX, también había denunciado esta política de tarifas perniciosa para el desarrollo nacional. Sostiene Magnasco:

Ahí están las provincias de Cuyo, víctimas de tarifas restrictivas, de fletes imposibles, de imposiciones insolentes, de irritantes exacciones, porque el monto de sus fletes es mucho mayor que el valor de sus vinos, de sus pastos, de sus carnes. Ahí están Jujuy y Mendoza, sobre todo la primera, empeñada desde hace diecisiete años en la tentativa de explotación de una de sus fuentes más ricas de producción: sus petróleos naturales. No bien llega a oídos de la empresa del ferrocarril la exportación de una pequeña partida a Buenos Aires o a cualquier punto, se alza inmediatamente la tarifa, se alza como un espectro y se alza tanto que el desfallecimiento tiene que invadir el corazón del industrial más fuerte y más emprendedor. (Magnasco, cit. Scalabrini Ortiz, 2009: 30-31)

La necesidad de la conducción estatal en materia ferroviaria era una cuestión que se había planteado desde los comienzos mismos del ferrocarril, por patriotas que defendían la industria argentina, y no la británica. Así, Emilio Civit, ya a finales del siglo XIX, había concebido la importancia de la propiedad estatal de los ferrocarriles. Argumenta el entonces ministro del Gobierno de Roca: “Las líneas del Estado se extienden en todas direcciones, en demanda unas veces de nuevas fuentes de producción que acrecienten su tráfico y otras para que sirvan como reguladoras y morigeradoras de las empresas privadas en sus tarifas excesivas”. (Civit, cit. Scalabrini Ortiz, 2009: 122)

Ahora sí, avancemos con el análisis enunciado al comienzo. Como sabemos, el primer ferrocarril fue construido en el año 1857, años en los que la prepotencia porteña había llegado al punto de segregar a la provincia con tal de no repartir la renta de la Aduana. Vale recordar que dicha línea había sido construida y financiada por los porteños, y la provincia luego la toma a su cargo, con los mejores resultados (por ejemplo, tarifas 50% menores). Esta, en 1890, se vendió de forma tal que la operación no requirió desembolso de dinero por parte del comprador al igual, por ejemplo, que en los casos del F.C. Pacífico y el Central Córdoba.

Es bajo el gobierno de Mitre (1862-1868) donde se consolida la oligarquía porteña (con la liquidación de los blancos en Uruguay, el aniquilamiento de la montonera, del interior provinciano y el Paraguay próspero, industrialista, de Francia y los López), el momento en que se tienden las bases de la Argentina semicolonial, con la instalación de bancos británicos, toma de empréstitos, aparición de periódicos británicos, una política económica librecambista, y lo que más nos interesa aquí, el trazado en abanico hacia el puerto de Buenos Aires de los ferrocarriles, esa tela de araña que aprisiona a la nación. No la deja ser, desenvolverse plenamente en todas sus potencialidades. En palabras de Scalabrini en una conferencia en la Facultad de Ingeniería de La Plata:

A nadie se le dice que las redes ferroviarias constituyen la estructura fundamental de una nación. A nadie se le dice que el ferrocarril —el instrumento de progreso más eficaz que se creó durante el siglo pasado— es el arma de dominación y sojuzgamiento más insidiosa y letal porque atenaza y paraliza los núcleos vitales de una nación. Si se mira el mapa de la República, la vasta extensión aparece como parcelada bajo una intrincada red de líneas férreas que forman una malla muy semejante a una tela de araña. Esa impresión visual es una representación muy exacta de la verdad. La República Argentina es una inmensa mosca que está atrapada e inmovilizada en las redes de la dominación ferroviaria inglesa”. (Scalabrini Ortiz, 1937: 6)

Se comunicaban así las regiones agropecuarias del interior con el puerto y de ahí con Europa (específicamente Gran Bretaña). Es un proyecto ajeno a los intereses nacionales, sin criterio de unificación y equilibro. Claro que hay algunas excepciones, como, por ejemplo, el tren construido durante el segundo gobierno de Julio Argentino Roca en 1903 (no bajo el influjo británico, lógicamente) que va desde Rosario a Bahía Blanca y Punta Alta, atravesando toda la provincia.

No es nuestra intención aquí hacer una historia de los ferrocarriles, excede nuestro propósito, desde ya. Nos interesa entender la lógica del ferrocarril, o más bien sus lógicas posibles, su importancia en la vida nacional. No se trató así de un trazado en sentido nacional, que comunicara las diferentes regiones y buscara su equilibrio, fomentando pueblos, industrias, etcétera, sino más bien todo lo contrario. Resaltamos que es bien diferente la finalidad del tendido ferroviario en los países coloniales o semicoloniales en relación con los centrales, que buscan el desarrollo nacional, la industrialización, en lugar del mero transporte de las materias primas con destino de ultramar. Así, diferente es el trazado de las líneas férreas en países como, por ejemplo, Estados Unidos, donde este se hace de costa a costa, vinculando regiones, interconectando los pueblos, generando un mercado interno ligado a las industrias nacientes. Recordemos que tuvimos férreos defensores del capital británico y de los ferrocarriles bajo su lógica, como Miguel Ángel Cárcano, Norberto de la Riestra, Manuel Quintana, el propio Mitre, entre otros.

La cuestión aquí es que todo desarrollo o avance en la industrialización de un país dependiente desplaza o puede llegar a desplazar los intereses de colocación de los productos manufacturados de un país industrializado. El ferrocarril, con su tendido semicolonial, funciona contra el interior, contra sus industrias florecientes, o contra la posibilidad de su aparición. El ferrocarril es así como el enemigo de la prosperidad nacional, cuando en realidad es una de las llaves fundamentales de la nación. El ferrocarril utiliza, como arma silenciosa, la política de tarifas. Por medio de estas, sobre todo, los ferrocarriles pueden impedir el desarrollo industrial, fomentar o no regiones, estimular o destruir ciudades, etcétera. En este sentido, Scalabrini argumenta que “el instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa entre nosotros es el ferrocarril. El arma del ferrocarril es la tarifa. Las tarifas juegan un papel preponderante en la vida de un pueblo”. (Scalabrini Ortiz, 2009: 30)

Los ferrocarriles, como las fuentes de energía y el crédito, no pueden estar esencialmente en manos particulares o privadas, pues estos recursos, estas herramientas, se encuentran estrechamente ligadas a la nación. No pueden ser regidas ni guiadas por el afán de lucro o de ganancia. No pueden estar relacionadas con su propio interés. Sí, todo no debe ser conducido por estas; las necesidades colectivas, los derechos sociales, no se pueden ligar a la ganancia. Como dice Perón:

El plan de democratización de la vida argentina debe comprender, por lo menos, a los servicios de transporte, porque ellos constituyen el sistema circulatorio troncal del organismo nacional; los medios de cambio, porque ellos son los vasos comunicantes de la riqueza natural y del trabajo que la moviliza; las fuentes de energía térmica e hidráulica, porque ellas pueden incrementar o aminorar las industrias en que el trabajo se valoriza y multiplica; las tribunas de información, porque no es posible que aparezca como opinión pública lo que sólo es opinión interesada de los grupos financieros. En una palabra, todo cuanto tiene posibilidad de influir en el destino del pueblo debe estar bajo el control del pueblo. (Ibídem: 66)

Perón también hace referencia al tema afirmando que “la empresa del estado (…) es el camino para satisfacer necesidades básicas de la comunidad (…) Ningún país es verdaderamente libre si no ejerce plenamente el poder de decisión sobre la explotación, uso y comercialización de sus recursos y sobre el empleo de sus factores productivos”. (Perón, 2012: 82-83)

Pretendemos oponernos aquí a dos ideas. La primera, es lo que se puede oír en reiteradas ocasiones, la idea del/la señor/a, muchacho/a que dice con un tono entre sorprendido y de reverencia: “Pero… ¡qué bárbaro… los ingleses son geniales, mirá cómo hicieron los ferrocarriles, por algo ellos están como están y nosotros como estamos!”; la otra concepción de la cual nos queremos alejar es la que sostiene que hubo, en el pasado, una bella época, dorada, de oro, de los ferrocarriles, que pareciera que no hubiesen existido conflictos, huelgas, problemas con las formaciones, etcétera.

Con respecto a la primera, Scalabrini demostró claramente dos cuestiones: la falsedad de que hayan sido capitales británicos los que aportaron a la construcción de la nación argentina y al ferrocarril, sino que fueron brazos argentinos los que crearon la riqueza nacional, y al menos, la mayor parte del tendido ferroviario. De ahí que los británicos, con argucias, corrompiendo, y en complicidad con la ayuda de sus lacayos internos, se hayan apropiado de la red, o que esta se haya tendido en relación con sus intereses, es “otro cantar”; al mismo tiempo, demostró las irregularidades en las inversiones iniciales, y en las supuestas ampliaciones (son falsas y/o abultadas). Así apuntaba a quebrar el mito o la zoncera sobre los capitales ingleses, que como zoncera es hija de la madre que las parió a todas: la de civilización y barbarie.

La segunda idea que pretendemos refutar es la de la época dorada, donde no existe el conflicto, donde todas son flores, y donde, supuestamente, ese sistema ferroviario funcionaba sin ninguna contradicción. Pensamos que con lo dicho hasta aquí, en relación con la lógica del trazado ferroviario, la política de tarifas, etcétera, esta idea queda a un lado. Si bien fue una de las creaciones más trascendentales (antes solo existía la tracción animal), es necesario ver el reverso, es decir, verlo como instrumento de dominación y sojuzgamiento. Al mismo tiempo, sostenemos que esta idealización no permite pensar en el sistema ferroviario hoy, impide pensar en el avance sobre la cuestión atinente al desarrollo y a la liberación nacional.

Los ferrocarriles así pueden cumplir dos papeles: ser el factor fundamental del antiprogreso, de la mantención en el primitivismo agropecuario, o ser una herramienta fundamental que contribuya para avanzar en un proyecto industrial, que posibilite la afirmación como comunidad autónoma, y mejore la calidad de vida de los sectores populares. La opción nacional claramente queda delimitada; así Scalabrini afirma que “los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación (...) Es imposible concebir una unidad orgánica cuyas vías de comunicación pertenezcan al extranjero, así como es imposible concebir un ser cuyos movimientos sean regulados por una voluntad ajena”. (Scalabrini Ortiz, Señales 23/10/35. Galasso, 2008: 198).

Por último, ya vimos que los ferrocarriles, en busca de ganancias, aniquilaron las industrias del interior, pueblos enteros, etcétera (iban cargados de ida con productos manufacturados que necesitaba el interior, y de vuelta, con materias primas para la metrópoli); de esta forma decimos que deben ser puestos al servicio de las necesidades nacionales, en sentido diametralmente opuesto al capital privado.

Para finalizar, ahora sí, ponemos en consideración que si bien Scalabrini exponía claramente que los ferrocarriles eran “hierro viejo”, no obstante lo cual, no debía inferirse de ello que no tuvieran que ser nacionales, dada su importancia estratégica, su “poder político”, su influencia sobre la política nacional no deja de ser tal. De ahí la importancia de seguir avanzando en el control de los “resortes” básicos de la economía nacional y por eso también, reafirmaba que adquirir los ferrocarriles equivalía a adquirir soberanía.