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Los largos preparativos

Una vuelta a España a vela no se improvisa. Los preparativos son largos y, a menudo, sobre todo en el aspecto legal y administrativo, tediosos. Podemos dividir este capítulo en la preparación del barco, los temas administrativos de la navegación y la resolución de la situación laboral durante la ausencia.

A la preparación del barco no se le puede poner una fecha concreta. Es un largo proceso en el que se juntan mejoras hechas para nuestras navegaciones anteriores, con modificaciones específicas para este viaje, como el cambio de zona de navegación. Por eso las abordaremos todas juntas.

En primer lugar, el Tonic 23 adolece de una fragilidad estructural en la fijación de los obenques, reconocida en todas las revistas náuticas que han analizado el barco, sobre todo entorno a los años ochenta cuando más se vendió. En lugar de anclarse en la cuaderna que coincide con su entrada en el casco, están anclados con un simple herraje y dos tornillos pasantes que atraviesan la cubierta. Los esfuerzos que aguantan los obenques generan una tracción hacia arriba que, en algunos casos, pueden deslaminar la cubierta o agrietarla. Para evitarlo reforzamos la parte interior de la cubierta con chapas de acero inoxidable hechas a la medida que, a su vez, son atravesadas por los tornillos pasantes del herraje de los obenques. Por ahora ha sido suficiente. Otros propietarios han añadido un cadenote que han fijado en la cuaderna, solución que personalmente reservamos por si el refuerzo anterior no fuera suficiente, lo que por ahora no ha sucedido.

Para las guardias al timón, en caso de mal tiempo o navegación nocturna, instalamos una silla de guardia (reutilizada de una bici ciclostática) sujeta en la escalera del tambucho. Permite, navegando con timón automático, controlar el rumbo desde el interior de la cabina observando el mar a través de los cristales de proa de la cabina. Posteriormente nos dimos cuenta que con lluvia no era utilizable, pues las gotas en el exterior o la condensación en el interior entorpecían la visibilidad a través de la ventana de proa. Pero en navegación nocturna o con mal tiempo en ausencia de lluvia mantuvo toda su utilidad.

Para conservar ordenadas las cartas de navegación hicimos un soporte vertical de metacrilato frente a la mesa de cartas, apoyado en el mamparo que separa el baño de la cabina. Además de mantener las cartas de papel ordenadas, permitía su consulta y la realización de cálculos elementales sin sacarlas a la mesa, ganando en comodidad. También lo utilizamos para tener siempre a la vista documentos de uso muy habitual, como el pronóstico meteorológico del día o en el canal de Midi, el esquema de las señales visuales, balizamiento, señales sonoras, etc., reglamentarias en la navegación por el mismo.

Si cocinar en un barco siempre es difícil, en uno pequeño y navegando con escora roza el límite de lo imposible. En varias navegaciones hemos tenido que calentar el agua del café de rodillas frente a la cocina, pues de pie era imposible. Para mejorar la comodidad hicimos una cincha antiescoras anclada en el mamparo de la cocina y el borde del fregadero. Aparte de permitir cocinar mientras se navega, descubrimos que la postura que se adoptaba (con el cuerpo echado hacia atrás y, por tanto, no en línea recta sobre el suelo) te hacía bajar la cabeza unos centímetros y se cabía mejor que cocinando de pie. Fue una comodidad adicional no buscada pero muy agradecida. También resultó más cómodo el uso del fregadero. Como medida de seguridad, cerca de la cocina siempre tenemos una manta antillamas por si ocurre un incendio, y muy cerca el extintor.

Aunque la cocinita del barco tiene suspensión cardan, con las olas y los pantocazos la olla se caía. Por eso la sujetamos con muelles al camping-gas, lo que resolvió el problema. No obstante, durante el viaje descubrimos que el fuego del camping-gas era insuficiente para que la olla alcanzase su presión de trabajo, por lo que finalmente todo el viaje la tuvimos que usar como una simple cazuela. Por otra parte, a medida que se vaciaba el gas, la olla llena terminaba pesando más que la bombona con lo que el cardan no funcionaba. Por eso hubo que suplementar la tracción hacia abajo sobre la bombona del gas, lo que hicimos con un pulpo.

En el aspecto energético, el Corto Maltés solo necesita alimentar una luz de navegación (la mínima reglamentaria, blanca todo horizonte en el palo), un GPS portátil, un plotter, la radio VHF y un piloto automático de caña. Para este viaje añadimos una batería de 70 A a la anterior de 35 (que, por cierto, tuvimos que cambiar a mitad del viaje) y para cargarlas instalamos un panel solar semirrígido de 35 W en la tapa del tambucho. En general, ha sido suficiente durante todo el viaje y ha sobrado en las zonas de mucha insolación como Andalucía. Solo al principio del viaje, finales de mayo y el mes de junio por Galicia y Portugal, en que hizo un tiempo casi invernal, algunos días tuvimos que renunciar al timón automático para reservar las baterías para el plotter, que considerábamos prioritario. El resto del viaje dio incluso para cargar los teléfonos móviles, reproductores de música, etc., desde las baterías.

En los barcos pequeños uno de los problemas es el espacio de estiba. En nuestro caso, los compartimentos situados debajo de las camas y asientos de la cabina estaban ocupados con la ropa, velas, libros de navegación, pirotecnia, chalecos, anclas y cadenas de repuesto, etc., y solo quedó para la comida el espacio bajo la cocinita y uno de los pañoles bajo la cama de popa. Para las frutas y verduras que, en cualquier otro lugar se golpean con el movimiento del barco y se pudren enseguida, instalamos una pequeña hamaca bajo el techo de la cabina a proa. Es una solución típica de los barcos de travesía. A pesar de la ilusión que teníamos en ella, en los primeros pantocazos del viaje comprobamos que la fruta se machacaba con el mamparo del pozo de las anclas, se deterioraba más que en cualquier otro sitio y salpicaba con sus trocitos toda la cama de proa. Por tanto no la utilizamos más para ese cometido, y el resto del viaje fue el lugar de estiba de los cables eléctricos, regleta y alargadera, ya que habitualmente los hacíamos llegar al pantalán a través del ventanuco de proa. Probablemente el error fue instalarla perpendicular al eje proa-popa en lugar de paralela al mismo, pero con los anclajes disponibles no había otra posibilidad.

El Corto Maltés disponía de un motor Honda de 4 tiempos y 8 CV con una antigüedad de casi 15 años que, poco antes del viaje, decidimos sustituir. La longitud del recorrido previsto y, sobre todo, los 700 kilómetros del canal de Midi que había que hacer a motor, nos decidieron por la seguridad de llevar un motor nuevo. Optamos por un Selva de 8 CV, 4 tiempos y monocilíndrico. El principal argumento fue su escaso peso (27 kg frente a 45 kg de los de la competencia) lo que facilitaría su manejo, por ejemplo para sacarlo si la hélice cogiera una bolsa de plástico, problema cada vez más habitual por la cantidad de basura plástica que hay en el mar, o para cualquier reparación y mantenimiento. Además, el tamaño reducido de su carcasa, que permitiría algo de giro dentro del pozo y, tal vez, corregir un poco la tendencia del anterior a caer a babor en marcha atrás. Hay que tener en cuenta que en los años 80, cuando se diseñó el Tonic 23, los motores eran de 2 tiempos, con una estructura mucho más ligera y compacta que permitía su giro dentro del pozo. Posteriormente la normativa ha excluido del mercado los motores de 2 tiempos, siendo los de 4 mucho más voluminosos haciéndolos prácticamente rígidos y anquilosados dentro del pozo, lo que ha generado el problema mencionado de caer a babor en marcha atrás al no actuar el chorro de la hélice sobre el timón y no poder inclinar el giro del fueraborda en el sentido favorable. Un problema añadido de los fuerabordas actuales de 4 tiempos es que cada fabricante tiene sus propias medidas (dos motores de la misma potencia pueden tener una carcasa y una estructura muy diferentes) con lo que te arriesgas a que no quepa en el pozo y haya que reformar su estructura de fibra. Por suerte el Selva cupo perfectamente y hasta conserva unos grados de movilidad, lo que permite corregir en parte la tendencia mencionada. El único problema es que, al ser monocilíndrico, al ralentí tiene muchas vibraciones lo que tiende a aflojar las palomillas de fijación y otra tornillería, que debe revisarse concienzudamente, y que es más ruidoso. No obstante, para la mayoría de nuestras navegaciones este problema es despreciable, pues la mayor parte del tiempo lo llevamos apagado (en la vuelta a España, el 90% del tiempo).

De gasolina llevábamos el depósito externo del fueraborda (12 litros) y 3 bidones externos de 5 litros que, en realidad admiten 6 litros o un poco más (no conviene llenarlos hasta el borde puesto que con el calor la gasolina se expande mucho y podrían rebosar). Además, el depósito interno del fueraborda hace algo más de 1 litro. En total alrededor de 31 litros que, en las peores condiciones, dan para hacer unas 60 millas. En las etapas de Las Landas, en que preveíamos hacer más millas si no conseguíamos entrar en Arcachon, como así sucedió, incorporamos 12 litros más en bidones, lo que fue providencial pues nos quedamos sin viento en una etapa de 128 millas.

Respecto al fondeo, hemos llevado dos anclas tipo Britany, una de 9 kg estibada permanentemente en el pozo, y otra de repuesto de 13 kg para situaciones excepcionales estibada en el interior, cada una con su línea de cadena y de cabo. La de 13 kg no salió de su sitio de estiba, por suerte, en todo el viaje. Cuando las características del fondo o la meteorología nos pedían reforzar el fondeo lastrábamos la cadena, a nivel de su unión con el cabo, con el escandallo (5 kg) que así cumplió una nueva función a bordo. Esta solución fue siempre muy eficaz y más sencilla que sustituir un ancla por otra. No obstante, nos parece una medida elemental de prudencia llevar dos anclas, tanto por si se pierde una en un fondeo (tener de repuesto) como por si se presentan vientos excepcionales tener una de mayor agarre. Y para los amarres en puerto, además de una buena colección de defensas calculada por lo alto, embarcamos un tablón de 2,5 metros de largo. Su utilidad es colgarlo por fuera de dos defensas gordas y prolongar la protección del muelle a toda su longitud, especialmente en muelles con pared irregular o, lo que es más frecuente, construida con columnas o salientes verticales. Este tipo de pared fue muy habitual en toda la travesía (depende de la técnica constructiva del muelle) y es difícil de protegerse de ella pues las defensas acaban siempre entre dos salientes y el casco rozado. Igualmente resultó útil en las esclusas del canal de Midi, cuya pared es extremadamente agresiva y muy fácil arañarse con ella, sobre todo cuando la esclusa se llena. Finalmente llevábamos dos bicheros en vez de uno, lo que nos simplificó la vida enormemente en las esclusas.

Unos días antes de empezar la vuelta a España dimos al barco la patente antiincrustante nueva. Elegimos la misma autopulimentante de todos los años, que habitualmente dura 12 meses, de color rojo. Suele decirse que la de color blanco atrae a las ballenas, que desde debajo confunden el casco de la embarcación con otra de su especie. Mejor no comprobarlo. No tuvimos en cuenta los miles de millas que haríamos en pocos meses ni los mares tan formados y las olas que nos íbamos a encontrar. Esta pintura se va activando pero a la vez desprendiendo en capas por efecto del roce con el mar. A mitad de la vuelta a España comprobamos que en las zonas de más roce (la proa y la panza delante del quillote, que recibe los peores pantocazos) ya se había desprendido casi entera y asomaba el color blanco del gelcoat. Pese a ello, y como el barco no estaba parado más que unas pocas horas cada día, no llegaron a salirle algas ni caracolillos.

Para el caso improbable de tener que abandonar el barco por incendio o hundimiento (las dos únicas razones que lo justificarían) hicimos un bidón de supervivencia que situamos debajo de la mesa de cartas. Llevaba lo necesario para ese tipo de emergencias: un inflable, algo de agua y comida, bengalas, espejo de señales, VHF portátil con su batería, linterna flash estanca, bocina de niebla, una filástica, etc. Sería lo primero a echar al agua y, a continuación, todo lo que flote (defensas, chalecos, tabla de surf, colchones, etc.). El bidón siempre tiene que tener una cámara de aire (no llenarlo hasta arriba) para que flote, y si se le meten cosas nuevas hay que comprobar que sigue flotando (¿os imagináis que en el momento de necesitarlo comprobáramos que se va a pique?). Además, conviene llevar siempre encima el móvil dentro de una bolsa estanca, con el número de Emergencia Marítima memorizado (900 202 202). Este número se eligió precedido por un 900 para que fuera gratuito, y porque el 202 simula la palabra SOS.

El Corto Maltés no tiene nevera. Las baterías no dan para tanto. En todas nuestras navegaciones llevamos una caja de porespán en la que introducimos “frigolines” (acumuladores de frío) previamente congelados o cubitos de hielo. Los frigolines son unos rectángulos de plástico con un gel en su interior que se introducen en el congelador de 20-25 ºC bajo cero y pueden mantener una temperatura cercana a 0 ºC en el interior de la caja de porespán durante 2-4 días. Tienen la ventaja sobre los cubitos de hielo de que no se convierten en agua al calentarse (la comida no queda sumergida en agua nunca) y el inconveniente de que hay que tener los medios para recongelarlos. Normalmente pedimos en las marinas o en alguna tienda o bar cercanos que nos los guarden en el congelador hasta el día siguiente. No suelen poner inconvenientes, pero, muchas veces, llegamos tarde a puerto y encontramos los comercios cerrados o, por el contrario, al día siguiente nos vamos antes de que abran, por lo que esta solución no siempre es posible. Además, muchos comercios solo tienen congeladores domésticos de 4 ºC bajo cero, que no enfrían suficientemente los frigolines. En la vuelta a España llevamos muchos de repuesto, estibados en la sentina donde se adaptan perfectamente y contribuyen a bajar el centro de gravedad de barco. Calculamos que llevábamos aproximadamente 30 kg, todos cerca del fondo.

La alternativa es comprar cubitos de hielo en los comercios o pedírselos a un pesquero, que te los regalan encantados (ellos llevan toneladas de hielo a bordo). Antes considerábamos un inconveniente, que al calentarse se deshacen en agua y dejan la comida mojada. Pero en este viaje diseñamos un bidón recortado dentro de la caja de porespán, del tamaño de una bolsa de cubitos de 2 kg. La bolsa la vaciábamos en ese bidón recortado y enfriaba todo el contenido de la caja de porespán, y al derretirse trasvasábamos el agua a las botellas de beber, con lo que tenía un segundo uso. El agua que nos daban los pesqueros no era apta para beber, pues no procedía siempre de agua potable con garantías, además, tenía sabor a pescado. En zonas calurosas como Andalucía los cubitos se venden universalmente, hasta en los quioscos, pero en zonas de mayor latitud y climas más fríos, a veces había que hacer grandes recorridos hasta encontrarlos. Lo más habitual es que los tengan gasolineras y grandes superficies, una bolsa de 2 kg nos duraba un día. Cuando no teníamos ni frigolines ni cubitos de hielo comprábamos en el supermercado alguna bolsa de productos precocinados congelados que, hasta el momento de consumirlas, daban frío al interior de la nevera y hacían la función de los frigolines.

Para la vuelta a España decidimos embarcar una bici plegable. Nos hubiera gustado llevar dos, pero no nos cabían. La bici la estibábamos en el cofre de la bañera y la usamos muchísimo, tanto para hacer los recados como por gusto en las pistas que corren paralelas al canal de Midi. Para hacer los recados fue de especial utilidad para encontrar las gasolineras, pues cuando en un puerto no había una específica para los barcos, debíamos buscar una de carretera que habitualmente están en las afueras de las ciudades o los pueblos, y andando hubiera significado media hora o una hora de paseo, además de ir cargando con los bidones. En el canal de Midi sirvió como deporte y para acelerar el tránsito por las esclusas (uno se adelantaba con la bici para tener la esclusa abierta) y en las ciudades que visitábamos para hacer más ágil la visita, si bien teníamos que repartírnosla y quedar a una hora intermedia para intercambiarla. Por el contrario, la tabla de surf que llevábamos para desembarcar remando la utilizamos poquísimo. Casi siempre conseguíamos arrimarnos al muelle con el barco, o nos dejaban un amarre provisional, así que resultó innecesaria. Por el contrario supuso una complicación adicional pues había que cambiar la forma de estibarla según el rumbo de navegación. En ceñida hacía escorar y abatir al barco y la tumbábamos en cubierta, mientras que con el espí estorbaba la maniobra si iba tumbada y debíamos ponerla vertical contra los candeleros.

Entre los preparativos del viaje están los aparejos de pesca. Nosotros no somos pescadores, porque para pescar hay que saber y dedicar la navegación a ello. No suele dar resultado navegar a vela y como asunto de menor importancia pescar. Hay que saber qué señuelo utilizar, a qué profundidad, a qué velocidad, en qué zona y hora del día, etc. Esto hace que ya de partida las expectativas en este campo sean escasas. Por otra parte solo podemos dedicarnos a la pesca al curricán o “cacea”, o sea navegando y remolcando un señuelo con forma de pececito. El aparejo que llevábamos era para bonitos, pensando que por lo menos compensase si se pescaba algo; lógicamente hay que sacar otro permiso, aparte del de pesca desde embarcación, específico para túnidos. Por el camino algún día sustituimos el señuelo de bonitos por un “rapala” de silicona para otro tipo de peces, cuando íbamos más cerca de la costa. Llevamos esta cacea aproximadamente el 10% de los días y no capturamos ningún pez. No solo eso, sino que nos dio problemas en la inspección policial que nos hicieron en Portugal, como contaremos más adelante. O sea, que la experiencia en este terreno ha sido nefasta.

Respecto a la cartografía, hemos llevado en papel las guías Imray de toda la península, el derrotero español y el francés de España y Portugal, las cartas españolas de todo el Cantábrico, el libro “La navegación por el Río Guadalquivir” de Ricardo Franco Santos de 1981 (un incunable ya descatalogado del que conseguimos una fotocopia) y en formato electrónico la carta Navionics Gold XL-9-46XG de Europa y Norte de África. Las guías Imray son muy útiles pero adolecen de parcialidades (como sacar conclusiones generales de una sola visita a un puerto) y de no estar completamente actualizadas, pues son de hace 4-7 años, y los puertos y marinas han evolucionado mucho (nos hemos encontrados espigones y hasta puertos enteros nuevos que no estaban en las guías). La carta Navionics ha sido más exacta y actualizada, pero más difícil de consultar y comentar en una sobremesa (hay que estar encima del plotter) y carece de los aspectos no puramente geográficos como costumbres, meteorología, festividades, anécdotas y curiosidades, que sí tienen las guías Imray.

Las comunicaciones en un barco son una parte importante de la seguridad de las personas y del propio barco. En tierra, ante cualquier problema siempre podemos abandonar nuestra casa o nuestro coche y estamos en mayor o menor grado comunicados, siempre hay alguien cerca que te puede ayudar. Pero en el mar estamos aislados y ante una avería, una vía de agua, un incendio, etc. la supervivencia depende básicamente de pedir y recibir ayuda (un remolque, salvamento con un helicóptero, etc.) por lo que las comunicaciones son vitales. Los teléfonos móviles tienen una cobertura limitada debido a su escasa potencia de emisión (1 W) normalmente 5 o 6 millas dependiendo de la altura a la que se encuentren las antenas de telefonía. Para garantizar la comunicación en todo momento, el Corto Maltés llevaba una emisora de VHF de banda marina de 25 W de potencia. El alcance depende de la altura de las 2 antenas entre las que se da la comunicación ya que el límite la pone la curvatura de la Tierra. Normalmente las estaciones de radio costeras tienen sus antenas en puntos elevados. El alcance suele estar entre 20 y 80 millas, según la situación de las antenas. En los barcos oceánicos se utiliza la onda corta, que al “rebotar” en la ionosfera puede salvar el obstáculo que supone la propia Tierra. Si fuera plana... con el VHF sería suficiente.

En los veleros se suele poner la antena en el tope del mástil para ganar alcance, pero tiene el inconveniente de que si en un temporal el palo se parte y se va al agua te encuentras en una situación muy apurada, y sin posibilidad de pedir ayuda ya que la antena también está en el agua y con el cable roto. Además, en al canal de Midi tendríamos que poner el palo horizontal, lo que expone a las antenas a los golpes en las esclusas. En el Corto Maltés la antena va en popa, un poco más alta que el candelero del balcón. Está despachado para navegación de hasta 12 millas de la costa que es una distancia pequeña para la radio. Es preferible asegurar las comunicaciones antes que aumentar el alcance. Por otra parte, los Centros de Salvamento disponen de sistemas de triangulación de forma que, en la pantalla de su ordenador, ven la posición del barco que está emitiendo y pueden socorrerte aunque tú no sepas el punto exacto donde estás. Y como ventaja extra es obligatoria la escucha del canal 16, por lo que es fácil que cualquier embarcación próxima pueda escuchar tu llamada de socorro.

Además, llevábamos un teléfono móvil con conexión a Internet, que transmite la posición a intervalos regulares (si no pierde la red) y puede verse la situación del barco en una página de Internet. Y por último, un equipo en la banda de radioaficionados de VHF/UHF, con el que hacíamos algunos contactos con colegas de las zonas por las que pasábamos. En este equipo también estaban memorizadas las frecuencias de los repetidores de la red REMER de protección civil, que tienen gran cobertura, y que afortunadamente no usamos en todo el viaje.

Uno de los tripulantes es médico, por lo que os podéis imaginar que el botiquín iba bien surtido. Llevábamos hasta bisturíes, suturas, collarín de inmovilizar el cuello, férulas de dedo para posibles fracturas (es típica la fractura de un dedo del pie por andar descalzo por la cubierta) etc. Para no seguir con la lista, el botiquín era una maleta de unos 7 kg. Afortunadamente solo se usó ocasionalmente el analgésico para el dolor de cabeza, las tiritas, el desinfectante y la pomada para las picaduras. Igualmente resultaron muy útiles el repelente de mosquitos y el filtro solar.

Los aspectos administrativos de un viaje de este tipo son muy importantes y no deben descuidarse porque pueden dar problemas. Respecto al seguro del barco, el del Corto Maltés especificaba que “cubrirá España, sus ríos y lagos, el mar Mediterráneo, y fuera de este hasta 200 millas del litoral español o portugués, y las travesías entre la península y Canarias”. No quedaba claro si cubría las aguas interiores de Francia, para los canales, por lo que hicimos la oportuna consulta con contestación por escrito, donde quedó claro que sí estaban incluidos.

Respecto al despacho del barco, decidimos ampliarle de la zona de navegación 5 (hasta 5 millas) a la 4 (hasta 12 millas). Tal vez no hubiera sido estrictamente necesario para la navegación costera que planificábamos, pero tuvimos en cuenta los posibles “atajos” en línea recta en los grandes golfos, y la posibilidad de ir a las islas Columbretes. También añadimos al equipamiento previo una radio VHF fija de 25 W, que ya no precisa llamada selectiva digital desde el Real Decreto 1435/2010 (teníamos un walkie-talkie portátil de 5 W) 6 cohetes con luz roja, 3 bengalas de mano, una señal fumígena flotante, compás, prismáticos, campana para hacer señales sonoras en caso de niebla, linterna estanca, reflector radar y balde contra incendios. Parte de este equipamiento ya estaba a bordo aunque no fuera obligatorio previamente. Una vez añadido, tuvimos que pasar una nueva inspección.

Desde el punto de vista impositivo es importante llevar a bordo, al navegar por otro país (íbamos a hacerlo por Portugal y Francia) el certificado del IVA del barco. Si no se lleva a bordo y te lo solicita la autoridad aduanera del otro país puedes verte obligado a pagarlo de nuevo en el momento, so pena de no poder seguir tu viaje. Para un barco comprado de segunda mano como el Corto Maltés, se trataría del certificado del Impuesto de Transmisiones Patrimoniales que es el equivalente al IVA entre particulares. Igualmente hay que llevar las facturas de electrónica de a bordo por el mismo motivo (demostrar haber pagado el IVA). En nuestro caso disponíamos de todo ello y, para el caso particular del plotter que nos habían donado, llevábamos un certificado de que nos lo habían regalado; como no nos lo pidieron no podemos asegurar si eso habría sido suficiente.

En el aspecto sanitario, tuvimos que sacarnos la Tarjeta Sanitaria Europea, que extiende la prestación sanitaria pública española a otros países de la Comunidad Europea. Como íbamos a pasar por Portugal y Francia nos la recomendaron. Se solicita en las oficinas del INSS o de Muface y se obtiene en pocos días. El trámite es gratuito. Por suerte tampoco necesitamos utilizarla en todo el viaje.

Un problema específico de la vuelta a España fue saber si era necesario un permiso especial para navegar por aguas interiores de Francia, que no estaría cubierto por nuestro título español de Capitán de Yate. Aunque para los que alquilan una barcaza en verano no se les exige nada, ni teórico ni práctico, según la normativa francesa el permiso fluvial es exigible a los que navegan por el canal de Midi en su propio barco, aunque tengan un título igual o superior para navegar por el mar. Hay una exención para barcos pequeños dependiendo de sus medidas y potencia del motor, que no se aplicaría al Corto Maltés. Ni en la Capitanía Marítima de Santander ni en la embajada francesa fueron capaces de aclararnos si en nuestro caso era obligatorio. Las páginas web de Voies Navigables de France daban información contradictoria, y los expertos consultados tampoco se ponían de acuerdo. Finalmente emprendimos el viaje desconociendo si al llegar a Francia deberíamos perder unos días en preparar y pasar un examen para obtener este permiso, lo que nos hubiera atrasado la finalización del viaje, y hubiera podido ser una de las razones para traer el barco de vuelta a Santander por carretera. Una vez en Francia, los navegantes consultados nos dijeron que allí nadie tenía ese título, que no estaba claro si era exigible a navegantes de otra nacionalidad navegando en su propio barco (si están conformes con la legislación de su país) y que, en cualquier caso, no hay una autoridad que lo controle. Cuando acudimos a las oficinas de Voies Navigables de France solo nos informaron de la necesidad de adquirir la “Vignette” o tasa que se paga por el tránsito del canal, sin mención alguna al permiso fluvial. Finalmente comprobamos que en ningún punto del recorrido por los canales, ninguna autoridad nos pidió el citado permiso. Ahora bien, de ello no sacamos la conclusión de que no se deba obtener, y aún nos queda la duda de que si hubiéramos tenido algún accidente o abordaje en el canal habríamos estado en regla o no.

Igualmente, para fondear en cualquiera de las islas Atlánticas de Galicia son necesarios dos permisos. El permiso de navegación se otorga por un año, a nombre de un barco, no de una persona, y ya salimos de Santander con él. El permiso de fondeo y desembarco se obtiene por Internet directamente de la página del Parque Nacional de las islas Atlánticas. La principal dificultad es que hay que llevarlo impreso y no todos los barcos tienen Internet, y menos impresora. Se saca para el día y para la isla concreta que vas a fondear, con lo que no se puede hacer con mucha antelación ya que no es posible prever el día exacto cuando, como era nuestro caso, hace 20 días que salimos del puerto base. Nosotros pedíamos los permisos desde el Internet del teléfono y luego guardábamos la página, de forma que si nos los pedían podíamos enseñar la autorización en el propio teléfono. Lo que resulta llamativo es que no se pueda obtener el permiso por ninguna otra vía.

En los aspectos administrativos pueden incluirse también los permisos de pesca (ya comentados) y las banderas de cortesía. Para una embarcación deportiva es obligatorio llevar en popa la bandera nacional. Se lleva de día y de noche, aunque en algunos barcos se acostumbra a retirarla por la noche. La visita a otro país, y como reconocimiento de su territorialidad, aconseja izar en el obenque de estribor la bandera del país visitado. Esta “bandera de cortesía” es opcional, pero en algunos países la consideran obligatoria y si no se lleva molesta a las autoridades y puede provocar una sanción. Como en la vuelta a mundo se visitan cientos de países, los navegantes suelen construirse por sí mismos las banderas, utilizando retales de ropa o trapos. Para nuestra vuelta a España llevamos las de Francia y Portugal, que son los países por los que íbamos a navegar, hechas en casa. En Portugal nos hicieron alguna referencia a la suya, y en Francia nada, si bien navegamos casi todo el tiempo (por los canales) con el palo tumbado y, por tanto, no había lugar a izar ninguna bandera.

Una parte crucial de los preparativos es resolver la situación laboral durante la ausencia. Uno de nosotros es funcionario y debió solicitar un permiso sin sueldo para el viaje. Habitualmente estos permisos no se sustituyen y los compañeros deben asumir el exceso de trabajo durante su ausencia. A la vuelta uno se encuentra problemas acumulados o temas que se han ido posponiendo hasta su regreso. Al ser un permiso no remunerado hace más crucial la buena gestión de la economía durante la navegación. El otro es trabajador por cuenta propia, lo que añade dificultades a la hora de ausentarse tanto tiempo. Además de la reducción de ingresos se da también una pérdida de clientes que lógicamente no van a esperar meses para solucionar sus problemas. Esta pérdida de mercado cuesta mucho recuperarla en la actual situación de crisis.

Habréis comprobado que la preparación de un viaje de este tipo no se improvisa. Una vez tomada la decisión hay que poner una fecha de salida y calcular varios meses de preparación. Estar dispuesto a superar dificultades administrativas, de tipo práctico y tener el ánimo suficiente para ver en estos inconvenientes otro aliciente para el viaje. Como veréis en los capítulos siguientes, al final merece la pena.