Читать книгу Niki Lauda "Es ist nicht einfach, perfekt zu sein" - Maurice Hamilton - Страница 7

Als Niki Lauda die Bühne des internationalen Motorsports betrat, ahnte niemand etwas von der glanzvollen Formel-1-Karriere mit drei Weltmeisterschaftstiteln, die vor dem jungen Österreicher lag. Mallory Park, wo er sein Debüt gab, war allerdings auch ein anderes Kaliber als Silverstone, Monaco oder Monza.

Mallory Park ist so schlicht wie die Adresse auf der inneren Umschlagsseite des fünf Jahrzehnte alten Programmhefts: Mallory Park Circuit, Kirby Mallory, Leicester. Earl Shilton 2631. Wer hier Anfang 1971 anrief und sich nach den bevorstehenden Veranstaltungen erkundigte, erfuhr unter anderem, dass am Sonntag, den 14. März, auf dieser Strecke ein Formel-2-Rennen stattfinden würde, der Eintritt kostete 1,50 £.

Auf der hinteren Innenseite des Programmumschlags war eine Skizze der Rennstrecke abgebildet, die dem Profil eines Golfschlägerkopfs ähnelt – mit einem See in der Mitte. Diese vereinfachte Grafik reicht aus, um eine Vorstellung von Mallory Park zu vermitteln: Ein etwas eingedelltes Oval mit einer angehängten, engen Schlaufe, das mit einer Länge von 2,17 km einem Rennfahrer weder hinsichtlich seiner Merkfähigkeit noch seiner Fahrkünste besonders viel abverlangte.

Obwohl es aufregendere Kurse gab, fand hier eine Art Warm-up für die bevorstehende Formel-2-Europameisterschaft statt, eine prestigeträchtige Rennserie, die Nachwuchsfahrern die Gelegenheit bot, sich mit vielen namhaften Formel-1-Piloten zu messen. Das Rennen in Mallory Park stellte in dieser Hinsicht keine Ausnahme dar. Auf der Starterliste fanden sich Namen wie Ronnie Peterson, Henri Pescarolo, Derek Bell, Graham Hill und Jo Siffert, alles Fahrer mit Grand-Prix-Erfahrung, die sich mit Neulingen wie Carlos Reutemann, John Watson und Mike Beuttler (die es allesamt in den kommenden Jahren in die Formel 1 schaffen würden) auseinanderzusetzen hatten.

Dass die Strecke ihre Schwächen hatte, war den britischen Motorsportfans angesichts des hochkarätigen Fahrerfelds ziemlich egal. Mit dieser Veranstaltung endete ein öder Winter ohne Rennen. Alle waren gespannt, was die neue Saison bringen mochte, und so wurde auch im Programmheft spekuliert, ob die Fahrer mit den neuen Formel-2-Rennwagen wohl den alten Streckenrekord von 42,8 Sekunden einstellen könnten – eine absurd kurze Zeit, insbesondere, wenn man sie mit den acht Minuten vergleicht, die eine Runde auf der furchteinflößenden Nordschleife des Nürburgrings dauert. Dort sollte sieben Wochen später das dritte Rennen der Serie stattfinden. Mallory Park bot Fahrern und Teams zum Auftakt vor allem eine Gelegenheit, die Wagen einzufahren und die Vorbereitung auf die anstehende Saison abzuschließen.

Unter den 31 Fahrzeugen der im Heft abgedruckten Starterliste fand sich ein March 712M mit einem Niki Lauda als Fahrer. Er trat an für ein – wie es in der Rennvorschau gedruckt stand – „Team Erste Osterreachsche Spar Casse“, dessen fehlerhafter Name mehr Platz in Anspruch nahm als die beiläufige Erwähnung des Fahrers. Der wurde von den Rennsportfans ohnehin nur als der 22-jährige Österreicher wahrgenommen, der es geschafft hatte, einer Bank den zur Teilnahme am Rennen erforderlichen Kredit aus den Rippen geleiert zu haben. Dieses etwas respektlose Urteil dürfte zu einem gewissen Grad auf Laudas Leistungen in der Anfangsphase seiner Formel-Karriere zurückzuführen sein.

Motorsportinteressierte Briten erinnerten sich daran, dass dieser „N. Lauda“ – wer auch immer das sein mochte – mit seinem Formel-3-McNamara im Juli des Vorjahres beim Rennen in Brands Hatch infolge eines Unfalls ausgeschieden war, wesentlich mehr wusste man nicht über ihn. Lauda versuchte, wie so viele junge Fahrer im Motorsport Fuß zu fassen und sich auf den Rennstrecken der Welt durchzubeißen.

Niki Lauda begann 1968 mit dem Motorsport, als er in einem Mini Cooper S in seiner Klasse gleich einige Bergrennen in Österreich gewann. Ehrgeizig wie er war, tauschte er schon bald den noch nicht abbezahlten Mini gegen einen leistungsstärkeren Porsche 911. Da er das Geld für die monatlichen Raten oft nicht zusammen bekam, musste er immer wieder neue Schulden machen. Das mochte für den Spross aus reichem Hause – der Familie gehörte unter anderem eine Papierfabrik – aufgrund der Sicherheiten zwar einfacher sein als für andere, aber es war tatsächlich so, dass seine Eltern und sein Großvater, der mächtige Patriarch der Familie, für seine Motorsportambitionen keinerlei Verständnis aufbrachten. Finanzielle Unterstützung war von ihnen nicht zu erwarten.

Mit dem Wechsel zu Bergmanns Formel-V-Team 1969 verschärfte sich seine finanziell brisante Situation noch mal. Hinzu kam, dass er sich beim zweiten Rennen mit dem Kaimann-Einsitzer auf dem Asperner Flugplatz überschlug, weil er zu viel riskiert hatte. Lauda, der sich dabei glücklicherweise nicht verletzte, war vor allem daran interessiert, aus seinem Fehler zu lernen – aber er hatte keine grundsätzlichen Bedenken aufgrund des großen Risikos.

Dass er keine Angst hatte, wenn er im Cockpit eines Rennwagens saß, bewies er eindrucksvoll, als er später in dieser Saison als erster Formel-V-Pilot in unter 10 Minuten durch die 170 Kurven des Nürburgrings jagte – eine wirklich bemerkenswerte Leistung. Lauda gewann in der Formel V zwar nur ein einziges Rennen, aber seine Einstellung imponierte seinem Rennstallleiter Kurt Bergmann. In einem Interview mit dem Lauda-Biografen Herbert Völker sagte Bergmann:

Lauda hatte technisch überhaupt keine Ahnung, aber er hatte Instinkt, ein sehr gutes Gefühl, das er aber nicht erklären und schon gar nicht theoretisch untermauern konnte. Sein Leben war total auf Motorsport ausgerichtet. Er fragte mich, ob er ein guter Fahrer sei, oder ob ich glaube, dass er ein guter Rennfahrer werden würde. Ich hatte das Gefühl, er würde am Finanziellen scheitern, denn Geld war entscheidend für den Aufstieg. Er war ohnedies zu allen Tricks bereit und hatte eine unglaubliche Hartnäckigkeit gegenüber Leuten, von denen er sich irgendetwas erhoffte, aber trotzdem: Ich sah einfach für ihn keine Chance, so viel Geld aufzutreiben, wie damals nötig war, um wirklich rasch weiterkommen zu können. Da half es auch nichts, dass er privat sehr bescheiden lebte, er hatte immer dasselbe Gewand an und leistete sich nichts außer dem Motorsport.

Mit der von Bergmann erwähnten Hartnäckigkeit kratzte Lauda aus allen möglichen Ecken Geld zusammen und kaufte einen Porsche 908. Zwar hatte er nun eines der leistungsstärksten Fahrzeuge in dieser Klasse, aber ihm wurde rasch klar, dass ihn Sportwagenrennen nicht weiterbringen würden. Nur über den Einstieg in die Formel 3, konnte er in die Formel 2 und schließlich in die Formel 1 aufsteigen.

Dank seines Überzeugungstalents und mit einem absoluten Minimum an Sponsorengeldern schaffte er es, sich einen Platz im Formel-3-Team von Francis McNamara zu ergattern. McNamara, der als Leutnant der US Army in Deutschland stationiert war, hatte selbst in der Formel V Rennen gefahren.

Schon beim ersten Training der Saison 1970 hatte Lauda Pech. Auf der Rennstrecke im französischen Nogaro kollidierte er mit dem vor ihm fahrenden Wagen, als er aus dessen Windschatten ausscherte. Der McNamara wurde in die Luft geschleudert, landete vor einer Leitplanke, an der er 100 Meter entlangrutschte, und verlor sämtliche Räder. Das war allerdings nur ein kleiner Vorgeschmack auf den spektakulären Unfall im Jahr darauf im belgischen Zolder, an den sich Lauda im Gespräch mit Völker später noch gut erinnerte:

Es war der Gipfelpunkt des Verrückten. Dritte Runde: Ein Unfall – Hannelore Werner [eine deutsche Fahrerin] – irgendwo auf der Strecke. Wir kamen in Formation über die Kuppe, mit Tempo 210. Da war plötzlich der Ambulanzwagen mit Tempo 50 vor uns. Die ersten drei haben sich rechts vorbeigezwängt. Dann wollte noch einer rechts vorbei, der hat’s aber nicht mehr geschafft, begann zu kreiseln. Daraufhin wollte ich links vorbei, inzwischen kreiselte der eine Wagen aber nach links, wir kollidieren, ich drehe mich, der nächste Wagen schoss mich volley ab. Alles spielt sich mitten auf der Fahrbahn ab, ich stand da mit meinem zerlemperten Auto, da kam die nächste Gruppe über den Hügel. Inzwischen waren schon die gelben Fahnen draußen, es gab jede Menge Signale, aber die Meute blieb voll am Gas. Ich konnte nur warten, auf welcher Seite sie mich abschießen würden. Einer flog über meine Schnauze, dann sprang ich raus und rannte einfach weg.

Am Ende der Saison hatte Lauda für McNamara elf Rennen gefahren, nennenswerte Platzierungen Fehlanzeige, stattdessen ein Crash nach dem anderen und der Ausritt in Brands Hatch im Juli.

Dieses Ausscheiden ereignete sich beim Formel-3-Rennen im Vorprogramm des Großen Preises von Großbritannien. Niki hat zu dieser Zeit nicht gerade viel für Österreichs Ansehen als Motorsportnation getan, ganz anders als Jochen Rindt. Laudas charismatischer und extrem schneller Landsmann hatte diesen Grand Prix in einem Lotus 72 gewonnen und seine Chancen auf den Weltmeistertitel in der Formel 1 erhöht.

Einer von Laudas Konkurrenten in diesem Formel-3-Rennen war James Hunt, ebenfalls eine Nachwuchshoffnung, die über deutlich mehr Ehrgeiz als Geld verfügte. Damals konnte keiner der beiden ahnen, dass sie sich sechs Jahre später ein verbissenes und hochdramatisches Duell um den Weltmeisterschaftstitel liefern würden – und dass ihre Geschichte vier Jahrzehnte später den Stoff für einen erfolgreichen Kinofilm abgeben könnte.

Im Juli 1970 war ihre Bilanz noch mager: ein dritter Platz für Hunt und ein Bericht in der Autosport, in dem Laudas Ausscheiden in der vorletzten Runde so zusammengefasst wurde: „Ein Unfall, bei dem Lauda unverletzt blieb, sein McNamara hingegen einen traurigen Anblick bot.“

Immer wieder mal war Laudas Name in dem britischen Wochenmagazin zu lesen. Über ein Formel-3-Rennen im schwedischen Karlskoga stand in der Autosport: „Im ersten Lauf holte Lauda aus dem McNamara alles heraus, machte Runde um Runde Plätze gut und kämpfte sich von Position acht auf drei.“ Vom Rennen in Knutsrop eine Woche später, am 16. August, berichtete Autosport: „Für die Überraschung des Tages sorgte der junge Nicki [sic] Lauda: Schon im Training schnell unterwegs, holte er sich die Pole und lag in Runde 2 in Führung, fiel nach einem Dreher aber auf den letzten Platz zurück.“

Ganz gleich, wie viele Schrammen Laudas Auto im Laufe der Saison davongetragen haben mochte, sein Selbstvertrauen hatte definitiv keinen Schaden genommen. Er arbeitete verbissen daran, das Beste aus dem Wagen und sich herauszuholen und war fest davon überzeugt, für die Formel 1 schnell genug zu sein – er musste nur die richtige Gelegenheit bekommen, um das unter Beweis stellen zu können. In der Formel 3 war er nun lange genug, als Nächstes musste er den Sprung in die Formel 2 schaffen, auch wenn das angesichts seines Kontostands ein Ding der Unmöglichkeit zu sein schien.

Ohne Geld geht im Rennsport nichts. Dieser Logik folgend suchte sich Lauda einen Rennstall, dem es finanziell noch schlechter ging als ihm selbst. Das erst im September 1969 gegründete Konstrukteursteam March Engineering setzte auf drei Dinge: relativ schnelle Rennwagen, extreme Unverfrorenheit und große Überzeugungskraft. Dem Unternehmen wurde von Beginn an ein rasches Ende vorhergesagt, aber March hatte allen Unkenrufen zum Trotz Rennwagen für die Formel 1, die Formel 2 und die Formel 3 produziert – und 1970 hatten sie es irgendwie geschafft, ihre erste Formel-1-Saison zu überstehen, nicht zuletzt dank eines überraschenden Sieges beim Großen Preis von Spanien.

Die Unbekümmertheit der Anfangsphase hatte sich mittlerweile ein wenig verflüchtigt, man stand nun vor der Aufgabe, etwas von dem ursprünglichen Schwung und Enthusiasmus in die zweite Saison zu retten. Für die britische Firma war das aber kein ganz so großes Problem, da sie mit Ronnie Peterson einen wahren Trumpf in der Hand hielt. Der junge, hoch talentierte Schwede sollte seine erste komplette Saison bestreiten, nachdem er 1970 bereits eine Handvoll Rennen für einen privaten, von March belieferten Rennstall gefahren hatte.

Peterson war als Nummer eins des Formel-2-Teams von March 1971 gesetzt, seinen Platz finanzierten schwedische Sponsoren. In die anderen Formel-2-Wagen des Rennstalls konnte man sich gegen Höchstgebot einkaufen. Beziehungsweise, wie Lauda schnell herausfand, mit genügend Geld, um March am Leben zu erhalten.

Lauda wollte unbedingt einen Platz im nagelneuen Formel-2-March, dem 712M. Das Team bot ihm die Möglichkeit, sich mit den besten Fahrern der Welt zu messen – im Gegenzug musste er eine halbe Million Schilling (damals 80 000 DM) beisteuern. Lauda besaß allerdings kaum 1000 Schilling. Einen Teil der fehlenden Summe kratzte er aus verschiedenen Ecken zusammen, für den Rest nahm er einen Bankkredit auf, der mit einer Lebensversicherung abgesichert war. Für Lauda war das alles nur ein Mittel zum Zweck: Seine Resultate würden für sich sprechen, dachte er. Mit ihnen würde er sich für einen Platz als bezahlter Fahrer empfehlen, und als regulärer Grand-Prix-Pilot hätte er dann Einnahmen, mit denen er die Schulden peu à peu begleichen könnte. Eigentlich war alles ganz einfach.

Mit diesem Plan kam Lauda im März 1971 nach Mallory Park und zu seiner ersten Fahrt mit einem nagelneuen Formel-2-Boliden im Gelb des Sponsors, dessen Name im Programmheft so bizarr falsch geschrieben worden war. Solche Probleme waren John Watson fremd, denn er hatte keinen Sponsor. Der Nordire stand vor seiner zweiten Saison als Privatfahrer. Es war der Auftakt zu seiner späteren Karriere als Grand-Prix-Pilot und Laudas Teamkollege in der Formel 1 – was er sogar zweimal war. Watson erzählte:

Wie alle anderen [Fahrer] auch habe ich damals jede Woche die Rennsportzeitschriften gelesen und in den Ergebnislisten nachgesehen, wie die einzelnen Fahrer so abschnitten. Der Name Niki Lauda sagte mir nichts, und es drängte sich einem auch nicht unbedingt der Eindruck auf, dass er irgendwann dreifacher Weltmeister werden könnte. Von seinem Auftritt an diesem Wochenende in Mallory Park ist mir vor allem in Erinnerung geblieben, dass er mit einem nagelneuen Porsche 911S ankam und in Begleitung von Mariella Reininghaus war, einer grazilen, klassischen Schönheit. Ich weiß noch, wie ich dachte: „Verdammt! Der Typ weiß, was wirklich wichtig ist.“

In der Qualifikation wurde Lauda Zehnter. Mit 1,8 Sekunden Rückstand auf den Trainingsschnellsten Peterson war er auf jeden Fall nicht der Langsamste von den sechs March, die teilnahmen. Das Rennen ging über zwei Läufe. Im ersten musste Lauda, an achter Stelle liegend, wegen einer nicht festgeklemmten Benzinleitung aufgeben –vermutlich waren die March-Mechaniker mit den vielen Wagen, um die sie sich kümmern mussten, schlichtweg überfordert. Der zweite Lauf verlief zunächst deutlich vielversprechender. Lauda hatte sich auf einen beeindruckenden vierten Rang vorgearbeitet, bevor dann in der 29. von 40 Runden der Ford-Cosworth-Motor seinen Geist aufgab.

Die Schlagzeile des Tages gehörte jedoch Peterson. Im ersten Lauf fuhr er mit komfortablem Vorsprung dem erwarteten Sieg entgegen, als beim Einlenken in eine schnelle Rechtskurve ein Kugelgelenk der linken Vorderradaufhängung brach. Der March wurde über die Böschung katapultiert, überschlug sich und landete kopfüber ein Stück vor dem Maschendrahtzaun, der den Zuschauerbereich von der Strecke trennte. Peterson kroch schlammbespritzt und leicht unter Schock stehend aus dem Wrack, während sich die Streckenposten vielleicht ausmalten, was alles hätte passieren können, wenn der March nur wenige Meter weiter geflogen wäre. So kam nur ein kleiner Junge zu Schaden, der durch herumfliegende Plastikteile leichte Schnittwunden im Gesicht davontrug. Zumindest den ersten Schrecken hatte dieser jedoch rasch vergessen, als er freudestrahlend von Peterson ein signiertes Stück der zerstörten Verkleidung überreicht bekam.

Nach Petersons Ausfall hatte das Rennen für die meisten Zuschauer den Reiz verloren, wie der Autor selbst bezeugen kann. Voll Vorfreude hatte ich damals dem Beginn der Saison entgegengefiebert und war mit anderen Rennsportenthusiasten über die M1 aus London angereist. Mir Zutritt zu der als Fahrerlager dienenden Wiese zu verschaffen, war leicht gewesen, auf Zäune und Absperrungen war aus Mangel an Bedarf und Kostengründen verzichtet worden.

Während ich am Morgen des Renntags die Atmosphäre dort genoss und zwischen Lastwagen und Ersatzteillagern herumspazierte, sah ich, wie Lauda ganz ruhig in das Cockpit seines 712M stieg. Nur ein Mechaniker war bei ihm, die meisten Zuschauer und March-Mitarbeiter drängten sich in einiger Entfernung um Petersons Wagen. Zu diesem Zeitpunkt spürte ich noch keinerlei Neigung, Motorsportjournalist zu werden, wenn überhaupt sah ich mich als Fotograf. Ich ging näher ran und machte eine Aufnahme dieses nicht gerade vielversprechenden Milchbubis. Warum, weiß ich bis heute nicht.

Vierzig Jahre, vier Monate und acht Tage später zeigte ich Niki Lauda diese Schwarzweißaufnahme zum ersten Mal.