Читать книгу El régimen jurídico de la contaminación marina por la operación normal de buques - Renato Pezoa Huerta - Страница 11

Más del 90% del comercio mundial se transporta por mar, siendo casi imposible cuantificar en términos monetarios su valor. Sin embargo, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) calcula que los buques mercantes contribuyen a la economía mundial con unos US$380 mil millones por concepto de fletes, lo que equivale a aproximadamente el 5% del comercio mundial total. El comercio marítimo suele calcularse en toneladas-millas, es decir, el tonelaje transportado multiplicado por distancia recorrida. En el año 2003, por ejemplo, el sector transportó unos 6.100 millones de toneladas (una distancia aproximada de cuatro millones de millas), lo cual arroja la asombrosa cifra de 25 billones de toneladas-millas.

Durante todo el siglo pasado, el sector experimentó una tendencia general al alza del volumen comercial total. La creciente industrialización y la liberalización de las economías nacionales han estimulado el libre comercio y el aumento en la demanda de productos de consumo. Por otra parte, el progreso de la tecnología ha dotado de una mayor eficacia al sector de la navegación y lo ha convertido en un medio rápido de transporte. En las últimas cuatro décadas, el volumen total de mercancías transportadas por mar se ha más que cuadruplicado, pasando de menos de seis billones de toneladas-millas hacia el año 1965, a 25 billones en el año 2003. Aquí operó el fenómeno del “contenedor” o como también es denominado, la “contenedorización del transporte marítimo”. Es importante hacer expresa referencia a que el contenedor juega un papel primordial en este desarrollo económico, al punto que el Sistema de Derecho Internacional en la materia se modifica precisamente por ese suceso, esto es, a través de las Reglas de La Haya -Visby hacia las postrimerías de la década de los años 60’, y, actualmente, de Hamburgo, de las que Chile es Estado parte, sin perjuicio que se espera la anhelada entrada en vigencia de las Reglas de Rotterdam.

Sin embargo, tal como sucede con todos los sectores industriales, el transporte marítimo no es inmune a ocasionales vaivenes en la economía, y, por ejemplo, durante la recesión económica mundial de principios de la década de 1980, se produjo una caída notable. No obstante ello, y si bien el crecimiento del transporte por vía marítima se vio atenuado por la crisis financiera asiática de finales de la década de 1990, en términos generales desde 1993 el crecimiento del sector ha sido firme.

En general, en el período que media entre los años 1980 y 1999, el valor del comercio mundial creció a razón del 12%, mientras que durante el mismo período, los costos totales por concepto de fletes aumentaron sólo en un 7%, lo cual viene a demostrar los costos unitarios descendentes del transporte por mar. Si bien el elemento de costo del transporte en el precio de venta al público de los bienes de consumo varía de un producto a otro, en última instancia su valor es marginal.

La actividad marítima constituye hoy en día una fuente importante de ingresos para muchos países en desarrollo. De hecho, éstos ocupan actualmente las primeras posiciones en algunos de los sectores auxiliares más importantes del conglomerado del transporte marítimo, incluida la matriculación de buques, la provisión de mano de obra y el reciclaje o desguace de naves. También cumplen un papel importante como armadores o propietarios de buques y navieros, en el sector de la construcción y reparación de buques y en el de los servicios portuarios, entre otros, tales como agentes de naves, agentes de estiba y desestiba, consolidación de cargas, reparación de contenedores, arriendo de unidades, etc.