Читать книгу El régimen jurídico de la contaminación marina por la operación normal de buques - Renato Pezoa Huerta - Страница 15

En consonancia con la evolución del producto mundial, el crecimiento del comercio mundial de mercancías (importaciones y exportaciones) cayó a un 2,8% en 2018, un resultado inesperado frente al incremento del 4,5% registrado en 2017. Las exportaciones mundiales de mercancías aumentaron un 2,5% y las importaciones un 3,1%. Se calcula que el comercio entre China y los Estados Unidos ha disminuido cerca de un 15% desde septiembre de 2018 a raíz de la segunda ronda de subidas arancelarias.

La desaceleración fue generalizada como resultado de una menor demanda de importaciones tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo, si bien algunas regiones se vieron más afectadas que otras. La ralentización se debe a la presión a la baja sobre los pedidos de exportación y la actividad manufacturera mundial. La producción mundial de bienes de capital, de elevada intensidad comercial, se ralentizó en Europa y en los países asiáticos en desarrollo. Pese a que también experimentó una tendencia a la baja, el crecimiento de la demanda de importaciones superó al de las exportaciones.

Aparte de los aranceles establecidos entre los Estados Unidos y China, las restricciones al comercio introducidas por otros países también han supuesto un gran lastre para el comercio internacional. En 2018 se introdujeron restricciones a las importaciones y se elevaron los aranceles a modo de represalia o como medidas para reducir las vulnerabilidades de la balanza de pagos en lugares como Egipto, Indonesia, la República Islámica de Irán, el Pakistán, Sri Lanka y Turquía. El creciente uso de medidas antidumping, derechos compensatorios y salvaguardias obstaculizó aún más el comercio12.

Salvo los Estados Unidos, los países desarrollados registraron una desaceleración de su demanda de exportaciones e importaciones. En los países en desarrollo, el crecimiento de las exportaciones disminuyó hasta un 2,9 %, frente a un 5,2 % en 2017. La demanda de importaciones de esos países se situó en un 4%, frente a un 6,8 % en 2017, como resultado de la desaceleración registrada en China y en Asia Oriental, y debido al crecimiento negativo en Asia Occidental, donde la disminución de los precios del petróleo, las tensiones geopolíticas y la inestabilidad política contribuyeron a frenar el comercio. En general, la paralización del crecimiento del comercio en Asia y Europa constituyó una importante rémora para el comercio mundial debido a su participación en las importaciones mundiales, un 36,3% y un 38%, respectivamente13.

Con independencia del panorama macro y microeconómico en el cual se desarrolla la actividad marítima, es relevante considerar que más allá del impacto económico que pueda representar este sector, los datos hasta aquí aportados exponen fielmente el estado actual de la cuestión: el transporte marítimo se ha consolidado como la principal forma de comunicación y porteo de mercancías y personas, con una abultada flota a nivel mundial y con un corolario económico igualmente prometedor; ergo, el desarrollo de la actividad naviera, más allá del enriquecedor panorama comercial y económico que representa para las naciones, indudablemente tiene un cariz negativo, el cual se representa fundamentalmente por el impacto del ejercicio de esta actividad económica en el medio ambiente o ecología del locus en el que se desenvuelve, esto es, la contaminación que proviene de los buques y afecta directamente al mar; aspecto este último que será estudiado en detalle a lo largo de los siguientes capítulos.

1. BERRETA, D.; COSTA, R. La apasionante historia de los grandes inventos (Barcelona), p. 29, citado en ANSIETA, A. (1983) “Las Grandes Líneas de la Historia del Derecho Marítimo” en Revista de Derecho de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso. 7, p. 96. http://www.rdpucv.cl/index.php/rderecho/article/viewArticle/104.

2. Para algunos antecedentes relevantes sobre el concepto de nave, vale traer a estrados respecto de su importancia para el desarrollo del Derecho Marítimo y, a su turno, para nuestra novísima disciplina, lo indicado por SÖZER, B. “Is It a Ship or Not? If Not- Then What?” Cap. 9 in SOYER, B.; TETTENBORN, A. (eds.) Maritime Liabilities in a Global and Regional Context. Oxon: Maritime and Transport Law Library, 2019, p. 118, donde indica que “En septiembre del año 2014, la Asociación Estadounidense de Derecho Marítimo envió una carta al Comité Marítimo Internacional, proponiendo, al CMI, ‘(…) que emprendiera un nuevo proyecto de estudio sobre el significado y usos de los términos ‘nave’, ‘buque’, ‘embarcación’ u otras significancias relevantes para la propiedad marina sujeta a los acuerdos internacionales y leyes nacionales’. Así las cosas, es que CMI estableció un grupo de trabajointernacional llamado IWG on Ship Nomenclature o Grupo de Trabajo Internacional sobre la nomenclatura de naves, durante la Reunión de Estambul en junio del año 2015”.

3. HOLMES, O. The Common Law. London: Macmillan & Co. 1882, p. 26.

4. MEIJER, H. The Nationality of Ships. Leiden: Martinus Nijhoff. 1967, p. 15.

5. Esta triple clasificación obedece a lo postulado por BARROILHET, C. La nave y el Artefacto Naval, junto con GENSKOWSKY, M.; RAMÍREZ, R.; SAN MARTÍN, R. Valparaíso: Ediciones Universitarias de Valparaíso, 2017, p. 113.

6. Los fundamentos en que basamos nuestra postura, se pueden estudiar con detalle en infra §4 de este capítulo.

7. Ibídem, pp. 116-117.

8. Véase la magna y clásica obra de Hugo GROTIUS, Mare Liberum sive de iure quod batavis competit ad indica na commercia dissertatio. Lugduni Batauorvm. Ex officina Ludovici Elzeviry. Anno MDCIX.

9. ZANELLA, T. Direito ambiental do mar: a prevençāo da poluiçāo por navios. São Paulo: Editora D’Placido, 2019, p. 18.

10. Según comentarios indicados por don Marco Opazo, Profesor de Negocios Internacionales Escuela de Administración Universidad Viña del Mar (UVM). Revista Negocios Globales Logística Octubre 2006.

11. 1 J. Osterhaus, Director de Oxford Economics, comunicación personal con la secretaría de la UNCTAD (correos y conversación) sobre el PIB y el comercio de mercancías, previsiones y modelos, 26 y 27 de junio y 1 de julio de 2019.

12. Medidas-World Bank Document (2019) documento se encuentra disponible en línea: http://documents1.worldbank.org/curated/fr/809581468242967293/pdf/347210SPANISH017110131361101PUBLIC1.pdf.

13. Disponible en línea. Rogamos visitar el archivo descargable del sitio web: https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/45877/1/S2000497_es.pdf.