Читать книгу Transport w przedsiębiorstwie - Wojciech Budzyński - Страница 19

Głównym aktem prawnym regulującym kwestie transportu drogowego jest Konwencja CMR o umowie międzynarodowego przewozu drogowego, sporządzona w Genewie dnia 19 maja 1956 r.28

Konwencja CMR została zmodyfikowana Protokołem do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), sporządzonym w Genewie dnia 5 lipca 1978 r.29

Protokół Genewski wszedł w życie w Polsce dnia 21 lutego 2011 r. Dotyczy on zmiany limitów odpowiedzialności przewoźnika drogowego.

Konwencję CMR stosuje się do każdej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdą się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się.

Należy przypomnieć, że Konwencja CMR ma zastosowanie także w transporcie krajowym, jednak tutaj ma charakter posiłkowy, jako uzupełnienie Prawa przewozowego.

Konwencję CMR ratyfikowały następujące państwa: Austria, Belgia, Białoruś, Bośnia-Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Dania, Estonia, Federacja Rosyjska, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Jugosławia, Litwa, Luksemburg, Łotwa, Norwegia, Polska, Portugalia, Republika Czech, Republika Federalna Niemiec, Republika Mołdawii, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Szwajcaria, Szwecja, Tunezja, Ukraina (przystąpiła później), Węgry, Wielka Brytania, Włochy. Konwencja nie ma zastosowania do przewozów między Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i Północnej Irlandii a Republiką Irlandzką.

Konwencja CMR składa się z następujących części:

− Rozdział I. Zakres stosowania;

− Rozdział II. Osoby, za które odpowiada przewoźnik;

− Rozdział III. Zawarcie i wykonanie umowy przewozu;

− Rozdział IV. Odpowiedzialność przewoźnika;

− Rozdział V. Reklamacje i roszczenia;

− Rozdział VI. Postanowienia dotyczące przewozu wykonywanego przez kolejnych przewoźników;

− Rozdział VII. Nieważność klauzul sprzecznych z Konwencją;

− Rozdział VIII. Postanowienia końcowe.

Jeżeli pojazd zawierający towary przewożony jest na części drogi morzem, koleją, śródlądową drogą wodną lub powietrzem bez przeładunku, Konwencję stosuje się mimo to do całości przewozu.

W miarę udowodnienia, że zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie dostawy towaru, które zdarzyło się w czasie przewozu innym rodzajem transportu niż drogowy, nie zostało spowodowane działaniem lub zaniechaniem ze strony przewoźnika drogowego, odpowiedzialność przewoźnika drogowego jest określona nie przez Konwencję CMR, lecz w sposób, według którego byłaby określona odpowiedzialność przewoźnika innego niż drogowy. Przy braku takich postanowień odpowiedzialność przewoźnika drogowego będzie jednak określona Konwencją CMR.

Zgodnie z art. 3 Konwencji CMR przewoźnik odpowiada, jak za swoje własne czynności i zaniedbania, za czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu.

Tabela 4.2.

Wybrane postanowienia Konwencji CMR w zakresie procedur wysyłkowych

Źródło: opracowanie własne na podstawie Konwencji CMR o umowie międzynarodowego przewozu drogowego, sporządzonej w Genewie dnia 19 maja 1956 r., Dz. U. z 1962 r., nr 49, poz. 238.

Odpowiedzialność przewoźnika na zasadzie ryzyka

Odpowiedzialność przewoźnika drogowego została sformułowana na zasadzie ryzyka. Oznacza to, że przewoźnik może nie być winnym uszkodzenia lub utraty towaru, niemniej przy braku możliwości dowiedzenia tego, ponosi za takie uszkodzenia lub utratę odpowiedzialność. Wykonuje po prostu zawód, który z takim ryzykiem się wiąże.

Kwestie te ujęto w art. 17 Konwencji CMR, w którym stwierdzono, że „przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy”.

Ważne stwierdzenie spotykamy także w art. 9 Konwencji CMR, że przy braku uzasadnionych zastrzeżeń przewoźnika wpisanych do listu przewozowego istnieje domniemanie, że towar i jego opakowanie były widoczne w dobrym stanie w chwili przyjęcia przez przewoźnika i że ilość sztuk, jak również ich cechy i numery były zgodne z oświadczeniami w liście przewozowym.

Wszelkie uwagi dotyczące towaru lub jego opakowania, które kierowca zauważy podczas załadunku, musi on wpisać do listu przewozowego. Oczywiście, wcześniej powinien dokonać bardzo dokładnych oględzin towaru.

Przekazanie przewoźnikowi dokumentów

W celu załatwienia formalności celnych lub innych, jakie należy wypełnić przed wydaniem towaru, nadawca powinien załączyć do listu przewozowego lub postawić do dyspozycji przewoźnika potrzebne dokumenty oraz udzielić mu wszelkich żądanych informacji.

Przewoźnik nie jest obowiązany sprawdzać, czy te dokumenty i informacje są ścisłe i dostateczne. Nadawca odpowiada wobec przewoźnika za wszelkie szkody, które mogłyby wyniknąć wskutek braku, niedostateczności lub nieprawidłowości tych dokumentów.