Читать книгу Венеция в русской поэзии. Опыт антологии. 1888–1972 - Антология, Питер Хёг - Страница 7

Следующей заботой путешественников было приобретение билетов, но описание этой нехитрой процедуры потребует обширного экскурса в мир российских и европейских железных дорог. Первый этап маршрута для путешествующих из России в Венецию был Москва – Варшава или Санкт-Петербург – Варшава; следующие в Италию жители Южной России направлялись в ту же Варшаву отдельным путем через ст. Казатин или даже, минуя Варшаву, двигались сразу на Лемберг (нынешний Львов) через Волочиск, но эти направления по их сравнительной непопулярности мы рассматривать почти не будем.

Из Санкт-Петербурга в направлении на Варшаву ежедневно отходили три поезда[104]: № 15 (скорый) отправлением в 19.00; № 8 (почтовый) отправлением в 11.00; № 17 (пассажирский) отправлением в 11.45. Проследим путь и остановки первого из них:

Санкт-Петербург. Варшавский вокзал. Отпр.: 19.00

Гатчина. Приб.: 19.40. Отпр.: 19.43.

Луга. Приб.: 20.50. Отпр.: 20.58.

Псков. Приб.: 22.49. Отпр. 22.57.

Двинск. Приб.: 2.59. Отпр. 3.07.

Вильна. Приб.: 5.48. Отпр.: 5.56.

Гродно. Приб.: 8.16. Отпр.: 8.24.

Белосток. Приб.: 9.46. Отпр.: 9.48.

Варшава. Петербургский вокзал. Приб.: 12.45.

Прибыв в Варшаву, поезд оставался там на долгую трехчасовую стоянку, после чего в 15.52 отправлялся в направлении пограничного городка с тавтологическим названием Граница (Бендинского уезда Петроковской губернии; ныне Sosnowiec Maczki), куда прибывал в 21.42 и где заканчивалась колея российского стандарта: здесь пассажирам предстояла пересадка на поезд австрийских железных дорог. Впрочем, этот путь был не единственным возможным: зачастую пересадку делали в Варшаве, заодно совершив краткую экскурсию по городу. Таким образом, общее время пути от Петербурга до Варшавы составляло 17 часов 25 минут, а до российско-австрийской границы (с учетом трехчасовой стоянки) – чуть менее 27 часов.

Пассажирский поезд № 17, делая те же остановки, добирался до Варшавы за 20 часов 30 минут, но отчего-то стоял там всего полчаса, после чего примерно за 9 часов добирался до Границы. Почтовый № 8 ожидаемо ехал еще медленнее, тратя на дорогу до Варшавы 21 час 45 минут, стоя там 3 с небольшим часа и довольно быстро, за 6 с лишним часов, достигая Границы.

По отдельному расписанию следовал состав Международного общества спальных вагонов и скорых поездов (о котором см. далее) сообщением Санкт-Петербург – Варшава:

Санкт-Петербург. Варшавский вокзал. Отпр.: 21.30.

Гатчина. Приб.: 22.21. Отпр.: 22.31.

Луга. Приб.: 24.09. Отпр.: 24.17.

Псков. Приб.: 2.53. Отпр.: 3.01.

Режица. Приб.: 6.17. Отпр.: 6.25.

Двинск. Приб.: 8.00. Отпр.: 8.15.

Свенцяны. Приб.: 9.59. Отпр.: 10.07.

Вилейка. Приб.: 11.20. Отпр.: 11.30.

Вильно. Приб. 11.44. Отпр.: 11.58.

Ландварово. Приб.: 12.23. Отпр. 12.25.

Ораны. Приб.: 13.37. Отпр.: 13.47.

Гродно. Приб.: 15.25. Отпр.: 15.37.

Белосток. Приб.: 17.25. Отпр.: 17.40.

Лапы. Приб.: 18.11. Отпр.: 18.21.

Малкин. Приб. 19.45. Отпр.: 19.57.

Варшава. Петербургский вокзал. Приб.: 21.32[105].

В Варшаве же предполагалась стыковка со следующим поездом того же общества, о чем впредь. Но прежде чем перейти к описанию маршрутов, соединяющих с Варшавой Москву, следует оговорить одну не слишком известную, но важную для темы путешествий деталь. Дело в том, что в России до 1917 года существовала исключительно сложная система местного времени, лишенная привычного нам понятия часовых поясов: буквально каждый сколько-нибудь крупный населенный пункт жил по своему собственному времени, отстающему или спешащему по отношению к ближайшему соседу на некруглое число минут. Так, полдень в Санкт-Петербурге соответствовал 12.30 в Москве, 12.32 на станции Узловая, 12.45 в Моршанске и т. д. Столь же причудливы были и международные соотношения: так, полдень в Италии (жившей вместе с Германией, Австро-Венгрией и Сербией по так называемому среднеевропейскому времени) означал 11.05 в Париже, 10.20 в Мадриде и Лиссабоне, 13.13 в Санкт-Петербурге и Константинополе и 18.02 в Иркутске[106]. Не стоит, конечно, забывать и о разнице в летоисчислениях: пассажир начала ХХ века при пересечении границы сразу менял и число, перебираясь на 13 дней вперед.

Из Москвы в сторону Варшавы ежедневно отправлялось пять поездов: четыре казенных и один – Международного общества спальных вагонов. Самый быстрый из них – № 29 (курьерский), состоявший лишь из вагонов первого класса. Вот его расписание:

Москва. Брестский вокзал. Отпр.: 21.25.

Вязьма. Приб.: 2.53. Отпр.: 2.59.

Смоленск. Приб.: 5.52. Отпр.: 5.58.

Минск. Приб.: 11.43. Отпр.: 11.57.

Брест. Приб.: 18.43. Отпр.: 18.55.

Варшава. Приб.: 22.58.

Еще один курьерский (№ 1) отправлялся в 14.25 и двигался с сопоставимой скоростью; в нем были вагоны первого и второго класса. В 20.30 отправлялся пассажирский № 5 (в дороге – те же 25 часов), в 22.15 – почтовый № 3, шедший значительно медленнее и добиравшийся до цели более чем за 30 часов. Два последних поезда, как и все петербургские, конечным пунктом имели станцию Граница.

Поезд Международного общества отправлялся в 16.00 и имел не совпадающие с остальными составами остановки:

Москва. Брестский вокзал. Отпр.: 16.00.

Кубинка. Приб.: 17.18. Отпр.: 17.26.

Можайск. Приб.: 18.21. Отпр.: 18.29.

Гжатск. Приб.: 19.52. Отпр.: 20.02.

Вязьма. Приб.: 21.16. Отпр.: 21.24.

Дорогобуж. Приб.: 22.49. Отпр.: 22.57.

Смоленск. Приб.: 1.01. Отпр.: 1.11.

Орша. Приб.: 3.57. Отпр.: 4.05.

Минск. Приб.: 9.04. Отпр.: 9.14.

Барановичи. Приб.: 12.32. Отпр.: 12.42.

Брест. Приб.: 17.10. Отпр.: 17.30.

Луков. Приб.: 19.07. Отпр.: 19.19.

Седлец.: Приб.: 19.47. Отпр.: 19.50.

Варшава. Приб.: 21.21.

Все перечисленные поезда (за исключением московских № 1 и 29, а также составов Общества) имели вагоны первого, второго и третьего класса, значительно отличавшиеся внешностью, внутренним убранством, комфортом и населением.

Вагоны первого класса – окрашенные в синий цвет, с мягкими бархатными диванами, хорошо освещенные, с сетками (а не полками) для багажа.

Он <вагон> имеет 4 парных окна и 3 одиночных обычного размера. Против каждой пары окон имеется одно отделение, перегороженное пополам перегородкой, приходящейся против промежутка сближенных окон. Перегородка делит отделение на два малых купе с самостоятельной дверью из каждого в продольный коридор. В малых купе имеется по одному мягкому дивану с подъемной спинкой и подвижной столик, могущий служить лестницей для входа пассажира на верхнее спальное место. В перегородке между двумя купе сделана легкая раздвижная дверь, так что по желанию пассажиров два малых двухместных купе могут быть временно обращены в одно большое четырехместное. В вагоне имеются две уборные с умывальниками и отделение для проводника. Вагон отлично отделан и имеет 16 спальных мест[107].

Билеты были без обозначения места, лишь с показанием класса вагона; соответственно, пассажир мог занимать любое понравившееся ему купе (на некоторых направлениях отдельно обозначались купе для дам и для некурящих; по умолчанию курить разрешалось везде); за некоторую мзду кондуктор мог подыскать незанятое купе и в дальнейшем стараться охранять покой, по возможности не допуская других пассажиров[108]. С какого-то момента в обиход начала входить так называемая плацкарта – приобретаемый отдельно добавочный билет, гарантирующий пассажиру место для ночного сна. Не имея плацкарты, спать можно было лишь сидя или в тех случаях (для первого класса нередких), когда заполнены были не все места. Багаж сюда (за исключением ручной клади, определяемой приблизительно как в сегодняшнем самолете) не допускался.

Вагоны второго класса (желтого цвета) строились двух типов – разделенные на купе и с единым пространством.

В купейных вагонах, предназначавшихся для дальних сообщений, с одной стороны помещался продольный коридор, а с другой имелось шесть больших четырехместных купе с двумя диванами на два места каждый. Таким образом, в вагонах имелось 24 спальных места. <…> В вагонах II класса без купе, предназначавшихся для более коротких сообщений, продольный коридор занимал 1/5 ширины вагона. По сторонам его имелось 12 длинных двухместных диванов и 12 коротких одноместных скамей. Поперечными переборками вагон делился на отделения для курящих и некурящих. Всего в нем имелось 36 мест, все с подъемными спинками, образующими столько же спальных мест. Вагон оборудовался двумя уборными с умывальниками и отделением для проводника[109].

При этом главным отличием от вагонов первого класса было ощутимое снижение общего градуса роскоши. Бархат здесь был заменен полосатыми чехлами («Прямо в одурь диванов / в полосатые тики!..»[110]). Благодаря обстоятельной критике одного из пассажиров (и по совместительству – возможно, автора нашей антологии[111]) мы можем привести некоторые дополнительные подробности их устройства:

Когда русский человек пишет свои путевые впечатления, то он обыкновенно начинает с репримандов по адресу железных дорог, причем обыкновенно речь кончается замечанием, что нам до «заграницы» далеко. Хотя заграничные дороги в действительности очень далеки от совершенства, а сравнительно с нашими их тариф страшно высок, но нельзя отрицать, что в наших железнодорожных порядках немало неустройств: например, изобрели плацкарты, дающие возможность каждому пассажиру иметь возможность лежать ночью. Казалось бы, чего лучше; но, во-первых, с вас взыскивают за плацкарту, когда вы едете несколько станций днем, когда запрещено поднимать диван для лежания, и, во-вторых, на каждые шесть мест второго класса есть два, на которых спать могут разве только маленькие дети, – до того они узки, и кроме того диваны нижнего места не сдвигаются вплотную, образуя две горки с отверстием на средине. Это – какое-то орудие пытки, а совсем не постель, и платить за пользование им 4 руб. 50 к. (до Одессы) едва ли кому-либо может доставить удовольствие. Затем пассажирам 2-го класса не разрешается пользоваться постельным бельем за отдельную плату. Почему это привилегия одних пассажиров 1-го класса – это тайна железнодорожной администрации. Положим, это – мелочи, но, при непрерывном двухсуточном путешествии, они причиняют крупные неприятности. К больным местам наших железных дорог относится также медленность движения, отвратительные буфеты на станциях и отсутствие вентиляции в вагонах; но об этом столько писалось и говорилось, что повторять вновь – скучно[112].

Время от времени встречались вагоны-микст, у которых половина купе была первого класса, а половина – второго[113]; в таком случае красились они в два цвета, желтый и синий.

Еще проще были устроены вагоны третьего класса (зеленые снаружи) – жестковатые полки, причем зачастую – на трех уровнях. Здешние пассажиры редко сдавали багаж в соответствующее отделение, отчего чрезмерная населенность вагонов только усугублялась. В вагоне третьего класса начинала свое венецианское путешествие Н. Я. Серпинская:

Нам дали отдельный жесткий дачный вагон с такими короткими лавками, что у высоких ноги торчали через весь коридор. Ни матрацев, ни резиновых подушек, ни проводников, ни кондукторов, которым можно дать «на чай» за услуги. Бедные, некрасивые или потерявшие от тяжелой жизни всякую красоту учительницы, – съехавшиеся из разных «медвежьих углов» Урала, Сибири или поволжских городов, откладывавшие по 25 руб. в год, чтоб собрать 150 руб. «на заграницу», которой они никогда не видали, но куда всю жизнь мечтали попасть, – на каждой станции с буфетами бегали сами за кипятком и без конца пили чай с хлебом и чайной колбасой. На ночь мои спутники постелили мне два пальто и бурку, но спать было жестко, да мы все и не спали почти[114].

Стоимость билетов в 1907 году составляла[115]:

Прочерк означает отсутствие сведений. За плацкарту нужно было доплатить при следовании из Санкт-Петербурга 17,46 рубля в первом классе и 14,54 во втором. Из Москвы – 18,57 рубля за первый класс и 14,54 за второй.